Les Repliques
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Les Repliques
par marcelo92 Ven 25 Avr - 17:49
Il fut un temps ou la flambée des prix des automobiles classiques (the Classic-cars) limitait de plus en plus l'accès aux modèles convoités, soit par des gens en mal de paraître (à meilleur compte), soit par des admirateurs béats ne disposant pas de suffisamment de fortune pour acquérir l'engin de leur passion..., au point que de nombreux collectionneurs n'hésitaient pas à s'en faire fabriquer une copie plus ou moins conforme.
La plus fumeuse et fameuse fut la Ferrari 250GTO fabriquée par Garnier, un réparateur d'électro-ménager, qui au vu des propositions financières qu'on lui faisait, est devenu fabriquant de répliques, donnant l'idée à William Favre d'en faire une mini industrialisation :
Il ne faut pas se mentir et se voiler la face, tout cela se positionnait et se positionne encore actuellement, dans une extraordinaire industrie du faux et de la tromperie en total mépris des créateurs et fabricants des voitures originales..., ces gens trompant leur monde, finissant par y croire eux-mêmes, se trompant les uns les autres en utilisant de faux papiers, en utilisant des plaquettes d'identification et des numéros de châssis récupérés sur des épaves, voire en dupliquant une voiture originale "muséifiée"...et en l'affublant de "doublettes", voire de "triplettes" des documents officiels, car destinées à être vendues à l'autre bout du monde :
Cela à été mis à mal avec l'informatique, mais curieusement de grandes maisons de ventes aux enchères d'automobiles de collection, ne s'en préoccupent pas, tel Bonhams vendant une Bugatti retrouvée dans le Lac de Cuemo à un collectionneur Californien..., alors que Bonhams avait vendu quelques années auparavant la même Bugatti, avec le même numéro de châssis, mais avec une autre histoire..., à un collectionneur Japonais... qui n'a pas réclamé...
Artcurial, une autre célèbre maison de ventes aux enchères, ne s'était pas plus préoccupé de vendre comme une Bugatti authentique, une voiture construite dans les années 1990, sur base d'un croquis ancien jamais concrétisé...
J'avais, dans cette même époque, acheté une réplique parfaite de Mercedes SSK 1929 venant d'Afrique du Sud montée sur un châssis "maison" et motorisée par un 6cyl de Ford F100, après que ce bitza eut transité par l'Angleterre pour être motorisé d'un 8cyl en ligne venant d'un camion de la Wehrmacht...
L'engin a été vendu à Bernie Ecclestone patron de la F1 lors d'une vente aux enchères à Londres qui l'a vendu comme une authentique à un frimeur milliardaire italien qui s'en sert pour aller jouer au Golf près de Rome...
Au dehors de ce panier de crabes, se situent d'autres genres de répliques, bien moins chères, mais qui ont fonctionné "à tout berzingue", jusqu'à l'informatisation des administrations fiscales et douanières qui ont ainsi pu détecter qu'un grand nombre était immatriculé sous le régime "ancêtre, plus de 25 ans" ..., afin d'éviter les formalités d'homologation et les taxes coûteuses...
Quoiqu'il existe encore des Excalibur qui furent immatriculées comme des Chevrolet Malibu et des quantités de fausses Lotus Seven immatriculées comme des Ford Taunus 12M..., ce sont les répliques de Cobra qui ont rempli la marmite...
Le succès des répliques d'AC Cobra 427 auprès des amateurs fut tel que l'on ne tentait même plus d'énumérer les innombrables petits ateliers britanniques ou américains d'où sortaient des copies plus ou moins heureuses, vendues avec n'importe quels "papiers" de "plus de 25 ans"...
Au point que l'on devait systématiquement considérer que l'auto que l'on avait en face de soi était fausse, sauf preuve du contraire !
Cela avait pris une telle ampleur que les propriétaires de ces horreurs n'hésitaient pas à affirmer à leur entourage, même sur un circuit et entourés de collectionneurs, que leur auto était une Cobra, alors qu'elle était carrossée en plastique et parfois motorisée par un quatre cylindres à plat Volkswagen..., la palme de l'imbécilité revenant à la firme française Scobra qui vendait sans honte une pâle copie de Cobra 427 sur un châssis VW Cox !
Les importateurs de voitures sportives puissantes ont alors exercé un lobbying sur les divers gouvernements européens ainsi qu'auprès des instances européennes... et s'est mis en place, avec l'aide de l'informatique, une surveillance accrue aidée par de nouvelles directives relatives aux contrôles techniques.
Les répliques, pourchassées, contrôlées, vérifiées, disséquées, avec recoupement des numéros de châssis et autres... sont devenues presque invendables et "insécures"... et ont peu à peu disparues...
Il vous faut savoir, que cette répression était vénale, les divers Etats Européens cherchant avant tout (mais sous le faux prétexte de la sécurité) à percevoir des taxes identiques à celles supportées à l'achat de voitures récentes (moins de 25 ans).
Maintenant qu'il n'existe presque plus de constructeurs de répliques (la plupart ont fait faillite), les survivantes ont 25 ans... et peuvent être immatriculées comme ancêtres ou voitures de collection... de sorte qu'on recommence à en voir de-ci, de-là...
Je vais essayer de départager tout cela en strates, afin de "hiérarchiser" par degrés les copies, de la plus authentique à la plus vile :
Pièces manquantes : Réservée aux Classic-cars de course prestigieuses : Bugatti 35, Jaguar Type C ou Porsche 917, cette catégorie est née de l'habitude des constructeurs de transférer les numéros de châssis ou de moteurs d'une course à l'autre, afin de changer une mécanique "incognito" lors d'une course, ou d'éviter de payer des frais de douane.
La mécanique peut avoir été vendue séparément à une écurie de course privée.., ou un collectionneur peut aussi avoir vendu sa voiture originale en pièces détachées : le moteur à un anglais, le châssis à un japonais, la carrosserie à un américain..., tout en conservant les papiers.
Quelques années ou décennies plus tard, chacun va donc reconstituer une voiture, en fabriquant ou en achetant les éléments manquants..., ces reconstructions sont sujettes à des litiges et font l'objet d'une côte amoindrie, au cas par cas.
Continuation : Certaines Classic-cars refusent de mourir. Il est tout a fait possible aujourd'hui d'acheter une Cobra ou une Ford GT40 neuve, avec un numéro de série "officiel", car les droits de fabrication ont perduré ou ont été cédés..., Carroll Shelby avait par exemple prétendument "découvert" dans un coin de son atelier (sic) quelques dizaines de châssis de Cobra, et a donc proposé une 427 neuve et authentifiée par lui-même !
Autres escroqueries : La Ford GT40 qui n'a quasiment jamais cessée d'être fabriquée, Saphir ayant racheté les droits à John Wyer en 1979... et la fameuse Corvette Grand-Sport qui, dans sa catégorie, rassemble un maximum de répliques !
Papiers FIA : Afin de pouvoir participer à un vraie compétition automobile historique, et non pas une épreuve de régularité, une Classic-car doit être "homologuée" FIA.
Il suffit donc de présenter au commissaire une voiture conforme au modèle, avec un numéro de série adéquat, et elle sera acceptée dans la plupart des compétitions historiques, sans être systématiquement distinguée d'une authentique.
Artisanat : Certains ateliers britanniques ou italiens sont capables de vous recréer de toutes pièces quasiment n'importe quel modèle de Classic-car historique, cela permet à un amoureux du modèle, mais qui ne peut ou ne veut pas dépenser un forte somme (l'économie est substantielle, une Lynx ou autre copie coûtant dans les 250.000 Euros contre environ 2 millions d'euros pour une Type D), de rouler avec son modèle fétiche.
Quelques très belles copies de Type D ont ainsi été réalisées dès 1968 par un pionnier en la matière : Lynx, que l'on peut tout a fait confondre avec une Type D..., leur carrosserie est évidement en aluminium martelé à la main, leur moteur identique à l'original... et tous les accessoires sont conformes..., le plus étonnant est qu'une Lynx patinée par 30 ans d'usage peut avoir un aspect plus authentique qu'une Type C sortant d'une restauration de type "Peeble Beach".
Duplicatas : Certains propriétaires de Ferrari de course, de Bugatti 35 et de Jaguar Type D à fort palmarès et dont la valeur se calcule en millions d'euros comme celle de Duncan Hamilton, peuvent avoir envie de rouler l'esprit léger et se font donc faire une copie exacte de leur Classic-car, qu'ils peuvent utiliser quotidiennement sans risquer d'accidenter l'originale.
Destinées à des pilotes amateurs de conduite, ces copies sont bien souvent améliorées, par le biais d'une boite Getrag 5 vitesses ou de freins renforcés, sans parler d'un ventilateur de radiateur électrique ou d'un allumage plus fiable.
Faussaires : Bien souvent réalisées dans des officines sud-américaines, en Argentine notamment, ces copies fort bien réalisées on pour seul objectif de tromper le chaland et de le convaincre qu'il achète une véritable classic-car.
Tout est bon pour cela : utilisation de tôles d'aluminium anciennes provenant de vieux stocks, bloc-moteur d'époque, accessoires prélevés sur une autre auto ou achetés à prix d'or, "patine" réalisée avec talent, papiers forgés, historique compliqué et incluant irrémédiablement un Grand Prix à Buenos Aires ou à Cuba.
On a même vu des fausses épaves neuves, à restaurer !
Bricolages : On entre ici dans le domaine du mauvais goût le plus extrême: copies aux dimensions inexactes, aux proportions ridicules, aux matériaux bon marché (carrosserie en fibre de verre, sièges en vinyle au lieu de cuir, accessoires incongrus), une mécanique inadaptée (4 cylindres ou V6 Ford !), une finition lamentable (coulures de peinture, assemblage "maison" ou jantes modernes).
Si vous apercevez une telle horreur (par exemple une Scobra montée sur châssis VW avec moteur flat-four boxer), sur un circuit ou ailleurs, quelques règles à suivre : n'adressez pas la parole au "pilote", et prévenez votre entourage, car son propriétaire n'est pas fréquentable.
S'il a en plus l'audace de prétendre sa réplique authentique, n'hésitez pas : procurez-vous immédiatement un fut de goudron chaud et des ballots de plumes, enduisez-en copieusement cette copie infamante et faites sortir le tout de la manifestation en question par une dépanneuse.
L'important dans notre affaire est bien d'éviter la confusion des genres..., au fond, il est difficile de reprocher a qui que ce soit de s'être construit sa propre fausse voiture authentique..., tant qu'il ne prétend pas détenir autre chose que la réalité, c'est à dire une simple copie.
Malheureusement, rares sont les propriétaires de ces répliques qui ont cette honnêteté..., après tout, qui oserait accrocher chez lui une "authentique réplique" de La Joconde ? Ne serait-il pas immédiatement la risée de son entourage ? Oserait-il prétendre qu'elle est authentique ? Bien sûr que non...
Certains professionnels, carrossiers de leur état, continuent pourtant à vendre (très cher) de vulgaires répliques de cabriolets comme étant chacune un "modèle unique"..., entretenant ainsi la confusion sur l'origine de leurs réalisations totalement illégales !
Je ne mets pas en doute la qualité de la fabrication qui, si elle a été faite dans les règles de l'art..., mais :
Dans son article R321-16 (décret n° 2003-536 du 20 juin 2003, art. 11, JO du 22 juin 2003), le Code de la Route est en effet on ne peut plus clair : {« Tout véhicule isolé ou élément de véhicule ayant subi des transformations notables est obligatoirement soumis à une nouvelle réception. Le propriétaire du véhicule ou de l'élément du véhicule doit demander cette nouvelle réception au préfet. Le ministre chargé des Transports définit par arrêté les transformations notables rendant nécessaires une nouvelle réception. »}
Les "faux" n'ont pas passé par les services de la DRIRE pour satisfaire à une réception à titre isolé.
Entre parenthèses, je vise les Fiat 500 "de plage", les Dauphine "Chapron" et autres 4 CV décapsulées pour les transformer en découvrables dont la valeur est évidemment sans commune mesure par rapport aux berlines...
Poursuivons la lecture du Code de la Route... et plus précisément, de son article R321-4 rédigé ainsi : {« Le fait de mettre en vente ou de vendre un véhicule ou un élément de véhicule sans qu'il ait fait l'objet d'une réception est puni d'une amende prévue pour les contraventions de la cinquième classe, sans préjudice des mesures administratives qui peuvent être prises par le ministre chargé des Transports. La récidive de cette contravention est réprimée conformément à l'article 132-11 du Code Pénal. Le fait de mettre ou de maintenir en circulation un véhicule à moteur ou une remorque sans qu'il ait fait l'objet d'une réception est puni de l'amende prévue pour les contraventions de quatrième classe »}.
L'amende de cinquième classe est de 1.500 euros pour celui qui a transformé l'auto..., quant à l'amende de quatrième classe, elle va de 95 à 375 euros.
Mais ces amendes ne sont que la partie visible du séisme administratif alors subi à la fois par le transformateur et par l'acheteur, car outre le fait que ce véhicule n'a plus aucune existence légale et ne peut donc pas circuler sur la voie publique, face au cadre législatif de l'assurance, vous vous trouvez avoir fait une fausse déclaration.
Vous ne pouvez pas, en effet, par exemple déclarer une 4cv Renault comme étant un prototype d'usine, ni une Frégate cabriolet faite "maison" comme étant un cabriolet réalisé à l'époque par Letourneur & Marchand ou Chapron, les numéros de série ne correspondant évidemment pas à ce modèle (en tout état de cause, les rares exemplaires transformés à l'époque sont connus)..., mais vous ne pouvez pas non plus déclarer l'auto comme étant une berline, puisqu'on vous opposera à juste raison qu'elle a été transformée.
Plus grave, votre carte grise ne correspond plus à l'auto..., sur ce précieux sésame doit, en effet, figurer une mention précisant que le véhicule a été transformé !
Je vous laisse imaginer ce qu'il peut se passer en cas d'accident, déchéance des garanties du contrat d'assurance et saisie du véhicule n'étant qu'un mince aperçu des problèmes dont vous devrez alors débattre avec la justice !
Il peut être tentant de réaliser une réplique d'un exemplaire réputé rare ou disparu, on a vu, ainsi, fleurir des Bentley "LeMans"... et des cabriolets Traction, à une certaine époque, puis des 4 CV découvrables ou des Coccinelles décapsulées...
Mais le risque encouru est aujourd'hui trop grand pour s'y risquer et, sur le plan de l'éthique, ce qui fait justement le charme et la valeur d'une voiture transformée, en son temps, par un grand carrossier type Figoni, Chapron, Mignot et Billbault, Letourneur & Marchand..., c'est à la fois sa rareté et la signature des tôliers formeurs qui l'ont façonnée.
Vouloir, aujourd'hui, les copier pour faire de l'argent sur le dos de la passion de quelques amateurs, aussi fortunés soient-ils, relève tout simplement du domaine de l'escroquerie.
Sammio : une 2CV au look de Lancia D24 de 1953...
C'est une bien étrange voiture qu'a bricolé Henry Schuermans, un curieux croisement entre une 2CV et un bolide des années 50..., insolite rencontre..., impossible de ne pas lui jeter un regard fasciné, ou à tout le moins curieux, parce qu'elle porte fière le rouge des bolides extravertis !
Sa ligne affolante, c'est celle de la Lancia D24 de 1953, un bijou automobile construit à deux exemplaires pour s'illustrer dans la fameuse Carrera Panaméricane mexicaine... et pourtant, lorsque l'on tourne la clé de contact, le bruit désuet qui s'échappe du moteur ne trompe pas, c'est bien le 602 ccm³ d'une 2CV qui ronronne sous le capot !
Henry Schuermans n'en a aucune honte, il est très fier de son "bolide" : 100% faux !
Pourquoi agir de la sorte, puisqu'en finale l'engin n'aura absolument pas les performances de la Lancia D24, d'autant plus qu'Henry Schermans s'en tape totalement ?
Je n'ai obtenu aucune réponse, sans doute ceux qui posaient le même type de question aux iconoclastes n'en recevaient-ils pas plus...
La carrosserie est fabriquée depuis plusieurs années par la société Sammio qui ne se pose aucune question...
Le kit Sammio Cordite utilise la Triumph Spitfire en tant que voiture donneuse (£ 1.695), tandis que le kit Sammio Chevaux utilise la Citroën 2CV (£ 1.495).
A l'un ou l'autre de ces montants, il faut ajouter £ 300 pour le cadre de soutien intérieur et £ 450 pour la totalité de l'accastillage.
Pourquoi avoir "pompé" sans vergogne le design de la Lancia D24 de 1953 ?
La réponse qui m'a été donnée, fut stupéfiante de franchise : Parce que c'est une des rares voitures sport qui n'avait pas encore été répliquée...
Aucun scrupule, tout le monde s'en f..., par ici la monnaie, envoyez le flouze...
Outre sa rareté (2 exemplaires existent encore) et ses victoires (triplé à la Panaméricaine 1953, victoire à la Mille Miglia 1954 et à la Targa Florio 1954), la Lancia D24 Sport est une réelle beauté : comparez-là avec ses contemporaines.
Dotée de 4 roues indépendantes (Ferrari ou Maserati en étaient loin à l'époque) et du V6 Lancia en version 3,2 litres, elle disposait de 265 chevaux pour seulement 760 kg et 4,10 mètres de long !
Une réussite dont les ailes furent trop vite coupées par les difficultés financières rencontrées par Lancia.
En 1944 Arturo Lancia, un cousin de Vincenzo qui travaillait chez Ford aux États-Unis, devient directeur général de la société à la place d'Adèle Lancia.
À la fin du conflit mondial, les usines de Turin et Bolzano (fondée en 1935), bombardées, ne reprennent que lentement leur activité.
À la mort d'Arturo, en 1948, Gianni Lancia, le fils de Vincenzo, prend les rênes de l'entreprise et va complètement changer d'orientation : passionné de technologie et de sport automobile, il décide en 1951 de revenir à la compétition mais désormais officiellement.
Gianni Lancia souhaite dans un premier temps se mesurer à Alfa Romeo et, pour se faire, s'appuie sur le talentueux ingénieur Vittorio Jano, recruté en 1938 après son départ de chez Alfa Romeo... et qui a contribué aux succès en compétition des Alfa Romeo P2, 1750, 2300, 2900 et P3 de l'entre-deux guerres.
Avec Ettore Zaccone Mina, il conçoit, à partir d'une étude menée dès 1943 par Giuseppe De Virgilio, le moteur de la Lancia Aurelia qui devient le premier V6 au monde monté sur un modèle de série.
En plus de ce V6 incliné à 60 degrés, l'Aurelia est dotée d'un embrayage, d'une boîte de vitesses et d'un différentiel réunis en un seul bloc et logés à l'arrière de la voiture pour une meilleure répartition des masses.
Ce nouveau modèle à l'aérodynamique exceptionnelle (cx de 0,47 mesuré en 1970 dans la soufflerie de Pininfarina), à la motorisation performante (185 km/h) et avec sa suspension indépendante sur les quatre roues, constitue une base idéale pour débuter en compétition.
La firme accorde d'abord son soutien à quelques équipages privés et une berline Aurelia B10 termine première de la classe deux litres aux Mille Miglia 1950.
Cette victoire encourage Lancia à développer une version coupé-sport de ce modèle.
Lancia soutient à nouveau des équipages privés engagés au Tour de Sicile : quatre Aurelia B21 (1991 ccm³ et 75 chevaux) terminent aux quatre premières places de leur catégorie, devant les Alfa Romeo 1900.
Lancia décroche ensuite une seconde place aux Mille Miglia en 1951 grâce à Giovanni Bracco et Umberto Maglioli (sur Aurelia GT B20 2 litres poussée à 91 chevaux au lieu de 69) et une victoire de classe aux 24 heures du Mans 1951 (avec Bracco et Giovanni Lurani toujours sur Aurelia GT B20, douzièmes au classement général).
En 1952, Maglioli et Monteferrario se classent premiers de la catégorie Turismo Nazionale et dix-neuvièmes du classement général des Mille Miglia sur Aurelia B22.
Maglioli termine quatrième de la Carrera Messicana avec une B20 à compresseur volumétrique.
Les Lancia dominent la Targa Florio avec le triplé Bonetto-Valenzano-Anselmi sur Aurelia B20.
Gianni Lancia décide alors de passer à la catégorie Sport.
Courant 1952, la Scuderia Lancia est officiellement créée et on voit apparaître pour la première fois sur les modèles de compétition l'elefantino al galoppo.
Avec la création de la barquette D20 et de ses héritières, les nouveaux adversaires de la marque sont Maserati et Ferrari.
Jano réalise la barquette D23, carrossée par Pininfarina, qui remporte le Grand Prix de Lisbonne.
À partir de celle-ci, il développe la D24 animée par un V6 de 3300 ccm³ qui, pilotée notamment par Juan Manuel Fangio, Alberto Ascari ou encore Piero Taruffi, règne en maître en 1953 et 1954 en enlevant les trois premières places de la Carrera Panamericana 1953 (Fangio-Taruffi-Castellotti) et en remportant notamment la Targa Florio (Taruffi vainqueur en 1954) et les Mille Miglia (Ascari vainqueur en 1954).
Maintenant que vous connaissez l'histoire prestigieuse de la Lancia D24, comprenez que Juan Manuel Fangio, Alberto Ascari, Piero Taruffi et Gianni Lancia se retournent dans leurs tombes, de honte et de désespoir, en cause de ces iconoclastes et tartuffes imbéciles, même pas capables de recréer une réplique de Lancia D24 à la hauteur de ses performances...
La plus fumeuse et fameuse fut la Ferrari 250GTO fabriquée par Garnier, un réparateur d'électro-ménager, qui au vu des propositions financières qu'on lui faisait, est devenu fabriquant de répliques, donnant l'idée à William Favre d'en faire une mini industrialisation :
Il ne faut pas se mentir et se voiler la face, tout cela se positionnait et se positionne encore actuellement, dans une extraordinaire industrie du faux et de la tromperie en total mépris des créateurs et fabricants des voitures originales..., ces gens trompant leur monde, finissant par y croire eux-mêmes, se trompant les uns les autres en utilisant de faux papiers, en utilisant des plaquettes d'identification et des numéros de châssis récupérés sur des épaves, voire en dupliquant une voiture originale "muséifiée"...et en l'affublant de "doublettes", voire de "triplettes" des documents officiels, car destinées à être vendues à l'autre bout du monde :
Cela à été mis à mal avec l'informatique, mais curieusement de grandes maisons de ventes aux enchères d'automobiles de collection, ne s'en préoccupent pas, tel Bonhams vendant une Bugatti retrouvée dans le Lac de Cuemo à un collectionneur Californien..., alors que Bonhams avait vendu quelques années auparavant la même Bugatti, avec le même numéro de châssis, mais avec une autre histoire..., à un collectionneur Japonais... qui n'a pas réclamé...
Artcurial, une autre célèbre maison de ventes aux enchères, ne s'était pas plus préoccupé de vendre comme une Bugatti authentique, une voiture construite dans les années 1990, sur base d'un croquis ancien jamais concrétisé...
J'avais, dans cette même époque, acheté une réplique parfaite de Mercedes SSK 1929 venant d'Afrique du Sud montée sur un châssis "maison" et motorisée par un 6cyl de Ford F100, après que ce bitza eut transité par l'Angleterre pour être motorisé d'un 8cyl en ligne venant d'un camion de la Wehrmacht...
L'engin a été vendu à Bernie Ecclestone patron de la F1 lors d'une vente aux enchères à Londres qui l'a vendu comme une authentique à un frimeur milliardaire italien qui s'en sert pour aller jouer au Golf près de Rome...
Au dehors de ce panier de crabes, se situent d'autres genres de répliques, bien moins chères, mais qui ont fonctionné "à tout berzingue", jusqu'à l'informatisation des administrations fiscales et douanières qui ont ainsi pu détecter qu'un grand nombre était immatriculé sous le régime "ancêtre, plus de 25 ans" ..., afin d'éviter les formalités d'homologation et les taxes coûteuses...
Quoiqu'il existe encore des Excalibur qui furent immatriculées comme des Chevrolet Malibu et des quantités de fausses Lotus Seven immatriculées comme des Ford Taunus 12M..., ce sont les répliques de Cobra qui ont rempli la marmite...
Le succès des répliques d'AC Cobra 427 auprès des amateurs fut tel que l'on ne tentait même plus d'énumérer les innombrables petits ateliers britanniques ou américains d'où sortaient des copies plus ou moins heureuses, vendues avec n'importe quels "papiers" de "plus de 25 ans"...
Au point que l'on devait systématiquement considérer que l'auto que l'on avait en face de soi était fausse, sauf preuve du contraire !
Cela avait pris une telle ampleur que les propriétaires de ces horreurs n'hésitaient pas à affirmer à leur entourage, même sur un circuit et entourés de collectionneurs, que leur auto était une Cobra, alors qu'elle était carrossée en plastique et parfois motorisée par un quatre cylindres à plat Volkswagen..., la palme de l'imbécilité revenant à la firme française Scobra qui vendait sans honte une pâle copie de Cobra 427 sur un châssis VW Cox !
Les importateurs de voitures sportives puissantes ont alors exercé un lobbying sur les divers gouvernements européens ainsi qu'auprès des instances européennes... et s'est mis en place, avec l'aide de l'informatique, une surveillance accrue aidée par de nouvelles directives relatives aux contrôles techniques.
Les répliques, pourchassées, contrôlées, vérifiées, disséquées, avec recoupement des numéros de châssis et autres... sont devenues presque invendables et "insécures"... et ont peu à peu disparues...
Il vous faut savoir, que cette répression était vénale, les divers Etats Européens cherchant avant tout (mais sous le faux prétexte de la sécurité) à percevoir des taxes identiques à celles supportées à l'achat de voitures récentes (moins de 25 ans).
Maintenant qu'il n'existe presque plus de constructeurs de répliques (la plupart ont fait faillite), les survivantes ont 25 ans... et peuvent être immatriculées comme ancêtres ou voitures de collection... de sorte qu'on recommence à en voir de-ci, de-là...
Je vais essayer de départager tout cela en strates, afin de "hiérarchiser" par degrés les copies, de la plus authentique à la plus vile :
Pièces manquantes : Réservée aux Classic-cars de course prestigieuses : Bugatti 35, Jaguar Type C ou Porsche 917, cette catégorie est née de l'habitude des constructeurs de transférer les numéros de châssis ou de moteurs d'une course à l'autre, afin de changer une mécanique "incognito" lors d'une course, ou d'éviter de payer des frais de douane.
La mécanique peut avoir été vendue séparément à une écurie de course privée.., ou un collectionneur peut aussi avoir vendu sa voiture originale en pièces détachées : le moteur à un anglais, le châssis à un japonais, la carrosserie à un américain..., tout en conservant les papiers.
Quelques années ou décennies plus tard, chacun va donc reconstituer une voiture, en fabriquant ou en achetant les éléments manquants..., ces reconstructions sont sujettes à des litiges et font l'objet d'une côte amoindrie, au cas par cas.
Continuation : Certaines Classic-cars refusent de mourir. Il est tout a fait possible aujourd'hui d'acheter une Cobra ou une Ford GT40 neuve, avec un numéro de série "officiel", car les droits de fabrication ont perduré ou ont été cédés..., Carroll Shelby avait par exemple prétendument "découvert" dans un coin de son atelier (sic) quelques dizaines de châssis de Cobra, et a donc proposé une 427 neuve et authentifiée par lui-même !
Autres escroqueries : La Ford GT40 qui n'a quasiment jamais cessée d'être fabriquée, Saphir ayant racheté les droits à John Wyer en 1979... et la fameuse Corvette Grand-Sport qui, dans sa catégorie, rassemble un maximum de répliques !
Papiers FIA : Afin de pouvoir participer à un vraie compétition automobile historique, et non pas une épreuve de régularité, une Classic-car doit être "homologuée" FIA.
Il suffit donc de présenter au commissaire une voiture conforme au modèle, avec un numéro de série adéquat, et elle sera acceptée dans la plupart des compétitions historiques, sans être systématiquement distinguée d'une authentique.
Artisanat : Certains ateliers britanniques ou italiens sont capables de vous recréer de toutes pièces quasiment n'importe quel modèle de Classic-car historique, cela permet à un amoureux du modèle, mais qui ne peut ou ne veut pas dépenser un forte somme (l'économie est substantielle, une Lynx ou autre copie coûtant dans les 250.000 Euros contre environ 2 millions d'euros pour une Type D), de rouler avec son modèle fétiche.
Quelques très belles copies de Type D ont ainsi été réalisées dès 1968 par un pionnier en la matière : Lynx, que l'on peut tout a fait confondre avec une Type D..., leur carrosserie est évidement en aluminium martelé à la main, leur moteur identique à l'original... et tous les accessoires sont conformes..., le plus étonnant est qu'une Lynx patinée par 30 ans d'usage peut avoir un aspect plus authentique qu'une Type C sortant d'une restauration de type "Peeble Beach".
Duplicatas : Certains propriétaires de Ferrari de course, de Bugatti 35 et de Jaguar Type D à fort palmarès et dont la valeur se calcule en millions d'euros comme celle de Duncan Hamilton, peuvent avoir envie de rouler l'esprit léger et se font donc faire une copie exacte de leur Classic-car, qu'ils peuvent utiliser quotidiennement sans risquer d'accidenter l'originale.
Destinées à des pilotes amateurs de conduite, ces copies sont bien souvent améliorées, par le biais d'une boite Getrag 5 vitesses ou de freins renforcés, sans parler d'un ventilateur de radiateur électrique ou d'un allumage plus fiable.
Faussaires : Bien souvent réalisées dans des officines sud-américaines, en Argentine notamment, ces copies fort bien réalisées on pour seul objectif de tromper le chaland et de le convaincre qu'il achète une véritable classic-car.
Tout est bon pour cela : utilisation de tôles d'aluminium anciennes provenant de vieux stocks, bloc-moteur d'époque, accessoires prélevés sur une autre auto ou achetés à prix d'or, "patine" réalisée avec talent, papiers forgés, historique compliqué et incluant irrémédiablement un Grand Prix à Buenos Aires ou à Cuba.
On a même vu des fausses épaves neuves, à restaurer !
Bricolages : On entre ici dans le domaine du mauvais goût le plus extrême: copies aux dimensions inexactes, aux proportions ridicules, aux matériaux bon marché (carrosserie en fibre de verre, sièges en vinyle au lieu de cuir, accessoires incongrus), une mécanique inadaptée (4 cylindres ou V6 Ford !), une finition lamentable (coulures de peinture, assemblage "maison" ou jantes modernes).
Si vous apercevez une telle horreur (par exemple une Scobra montée sur châssis VW avec moteur flat-four boxer), sur un circuit ou ailleurs, quelques règles à suivre : n'adressez pas la parole au "pilote", et prévenez votre entourage, car son propriétaire n'est pas fréquentable.
S'il a en plus l'audace de prétendre sa réplique authentique, n'hésitez pas : procurez-vous immédiatement un fut de goudron chaud et des ballots de plumes, enduisez-en copieusement cette copie infamante et faites sortir le tout de la manifestation en question par une dépanneuse.
L'important dans notre affaire est bien d'éviter la confusion des genres..., au fond, il est difficile de reprocher a qui que ce soit de s'être construit sa propre fausse voiture authentique..., tant qu'il ne prétend pas détenir autre chose que la réalité, c'est à dire une simple copie.
Malheureusement, rares sont les propriétaires de ces répliques qui ont cette honnêteté..., après tout, qui oserait accrocher chez lui une "authentique réplique" de La Joconde ? Ne serait-il pas immédiatement la risée de son entourage ? Oserait-il prétendre qu'elle est authentique ? Bien sûr que non...
Certains professionnels, carrossiers de leur état, continuent pourtant à vendre (très cher) de vulgaires répliques de cabriolets comme étant chacune un "modèle unique"..., entretenant ainsi la confusion sur l'origine de leurs réalisations totalement illégales !
Je ne mets pas en doute la qualité de la fabrication qui, si elle a été faite dans les règles de l'art..., mais :
Dans son article R321-16 (décret n° 2003-536 du 20 juin 2003, art. 11, JO du 22 juin 2003), le Code de la Route est en effet on ne peut plus clair : {« Tout véhicule isolé ou élément de véhicule ayant subi des transformations notables est obligatoirement soumis à une nouvelle réception. Le propriétaire du véhicule ou de l'élément du véhicule doit demander cette nouvelle réception au préfet. Le ministre chargé des Transports définit par arrêté les transformations notables rendant nécessaires une nouvelle réception. »}
Les "faux" n'ont pas passé par les services de la DRIRE pour satisfaire à une réception à titre isolé.
Entre parenthèses, je vise les Fiat 500 "de plage", les Dauphine "Chapron" et autres 4 CV décapsulées pour les transformer en découvrables dont la valeur est évidemment sans commune mesure par rapport aux berlines...
Poursuivons la lecture du Code de la Route... et plus précisément, de son article R321-4 rédigé ainsi : {« Le fait de mettre en vente ou de vendre un véhicule ou un élément de véhicule sans qu'il ait fait l'objet d'une réception est puni d'une amende prévue pour les contraventions de la cinquième classe, sans préjudice des mesures administratives qui peuvent être prises par le ministre chargé des Transports. La récidive de cette contravention est réprimée conformément à l'article 132-11 du Code Pénal. Le fait de mettre ou de maintenir en circulation un véhicule à moteur ou une remorque sans qu'il ait fait l'objet d'une réception est puni de l'amende prévue pour les contraventions de quatrième classe »}.
L'amende de cinquième classe est de 1.500 euros pour celui qui a transformé l'auto..., quant à l'amende de quatrième classe, elle va de 95 à 375 euros.
Mais ces amendes ne sont que la partie visible du séisme administratif alors subi à la fois par le transformateur et par l'acheteur, car outre le fait que ce véhicule n'a plus aucune existence légale et ne peut donc pas circuler sur la voie publique, face au cadre législatif de l'assurance, vous vous trouvez avoir fait une fausse déclaration.
Vous ne pouvez pas, en effet, par exemple déclarer une 4cv Renault comme étant un prototype d'usine, ni une Frégate cabriolet faite "maison" comme étant un cabriolet réalisé à l'époque par Letourneur & Marchand ou Chapron, les numéros de série ne correspondant évidemment pas à ce modèle (en tout état de cause, les rares exemplaires transformés à l'époque sont connus)..., mais vous ne pouvez pas non plus déclarer l'auto comme étant une berline, puisqu'on vous opposera à juste raison qu'elle a été transformée.
Plus grave, votre carte grise ne correspond plus à l'auto..., sur ce précieux sésame doit, en effet, figurer une mention précisant que le véhicule a été transformé !
Je vous laisse imaginer ce qu'il peut se passer en cas d'accident, déchéance des garanties du contrat d'assurance et saisie du véhicule n'étant qu'un mince aperçu des problèmes dont vous devrez alors débattre avec la justice !
Il peut être tentant de réaliser une réplique d'un exemplaire réputé rare ou disparu, on a vu, ainsi, fleurir des Bentley "LeMans"... et des cabriolets Traction, à une certaine époque, puis des 4 CV découvrables ou des Coccinelles décapsulées...
Mais le risque encouru est aujourd'hui trop grand pour s'y risquer et, sur le plan de l'éthique, ce qui fait justement le charme et la valeur d'une voiture transformée, en son temps, par un grand carrossier type Figoni, Chapron, Mignot et Billbault, Letourneur & Marchand..., c'est à la fois sa rareté et la signature des tôliers formeurs qui l'ont façonnée.
Vouloir, aujourd'hui, les copier pour faire de l'argent sur le dos de la passion de quelques amateurs, aussi fortunés soient-ils, relève tout simplement du domaine de l'escroquerie.
Sammio : une 2CV au look de Lancia D24 de 1953...
C'est une bien étrange voiture qu'a bricolé Henry Schuermans, un curieux croisement entre une 2CV et un bolide des années 50..., insolite rencontre..., impossible de ne pas lui jeter un regard fasciné, ou à tout le moins curieux, parce qu'elle porte fière le rouge des bolides extravertis !
Sa ligne affolante, c'est celle de la Lancia D24 de 1953, un bijou automobile construit à deux exemplaires pour s'illustrer dans la fameuse Carrera Panaméricane mexicaine... et pourtant, lorsque l'on tourne la clé de contact, le bruit désuet qui s'échappe du moteur ne trompe pas, c'est bien le 602 ccm³ d'une 2CV qui ronronne sous le capot !
Henry Schuermans n'en a aucune honte, il est très fier de son "bolide" : 100% faux !
Pourquoi agir de la sorte, puisqu'en finale l'engin n'aura absolument pas les performances de la Lancia D24, d'autant plus qu'Henry Schermans s'en tape totalement ?
Je n'ai obtenu aucune réponse, sans doute ceux qui posaient le même type de question aux iconoclastes n'en recevaient-ils pas plus...
La carrosserie est fabriquée depuis plusieurs années par la société Sammio qui ne se pose aucune question...
Le kit Sammio Cordite utilise la Triumph Spitfire en tant que voiture donneuse (£ 1.695), tandis que le kit Sammio Chevaux utilise la Citroën 2CV (£ 1.495).
A l'un ou l'autre de ces montants, il faut ajouter £ 300 pour le cadre de soutien intérieur et £ 450 pour la totalité de l'accastillage.
Pourquoi avoir "pompé" sans vergogne le design de la Lancia D24 de 1953 ?
La réponse qui m'a été donnée, fut stupéfiante de franchise : Parce que c'est une des rares voitures sport qui n'avait pas encore été répliquée...
Aucun scrupule, tout le monde s'en f..., par ici la monnaie, envoyez le flouze...
Outre sa rareté (2 exemplaires existent encore) et ses victoires (triplé à la Panaméricaine 1953, victoire à la Mille Miglia 1954 et à la Targa Florio 1954), la Lancia D24 Sport est une réelle beauté : comparez-là avec ses contemporaines.
Dotée de 4 roues indépendantes (Ferrari ou Maserati en étaient loin à l'époque) et du V6 Lancia en version 3,2 litres, elle disposait de 265 chevaux pour seulement 760 kg et 4,10 mètres de long !
Une réussite dont les ailes furent trop vite coupées par les difficultés financières rencontrées par Lancia.
En 1944 Arturo Lancia, un cousin de Vincenzo qui travaillait chez Ford aux États-Unis, devient directeur général de la société à la place d'Adèle Lancia.
À la fin du conflit mondial, les usines de Turin et Bolzano (fondée en 1935), bombardées, ne reprennent que lentement leur activité.
À la mort d'Arturo, en 1948, Gianni Lancia, le fils de Vincenzo, prend les rênes de l'entreprise et va complètement changer d'orientation : passionné de technologie et de sport automobile, il décide en 1951 de revenir à la compétition mais désormais officiellement.
Gianni Lancia souhaite dans un premier temps se mesurer à Alfa Romeo et, pour se faire, s'appuie sur le talentueux ingénieur Vittorio Jano, recruté en 1938 après son départ de chez Alfa Romeo... et qui a contribué aux succès en compétition des Alfa Romeo P2, 1750, 2300, 2900 et P3 de l'entre-deux guerres.
Avec Ettore Zaccone Mina, il conçoit, à partir d'une étude menée dès 1943 par Giuseppe De Virgilio, le moteur de la Lancia Aurelia qui devient le premier V6 au monde monté sur un modèle de série.
En plus de ce V6 incliné à 60 degrés, l'Aurelia est dotée d'un embrayage, d'une boîte de vitesses et d'un différentiel réunis en un seul bloc et logés à l'arrière de la voiture pour une meilleure répartition des masses.
Ce nouveau modèle à l'aérodynamique exceptionnelle (cx de 0,47 mesuré en 1970 dans la soufflerie de Pininfarina), à la motorisation performante (185 km/h) et avec sa suspension indépendante sur les quatre roues, constitue une base idéale pour débuter en compétition.
La firme accorde d'abord son soutien à quelques équipages privés et une berline Aurelia B10 termine première de la classe deux litres aux Mille Miglia 1950.
Cette victoire encourage Lancia à développer une version coupé-sport de ce modèle.
Lancia soutient à nouveau des équipages privés engagés au Tour de Sicile : quatre Aurelia B21 (1991 ccm³ et 75 chevaux) terminent aux quatre premières places de leur catégorie, devant les Alfa Romeo 1900.
Lancia décroche ensuite une seconde place aux Mille Miglia en 1951 grâce à Giovanni Bracco et Umberto Maglioli (sur Aurelia GT B20 2 litres poussée à 91 chevaux au lieu de 69) et une victoire de classe aux 24 heures du Mans 1951 (avec Bracco et Giovanni Lurani toujours sur Aurelia GT B20, douzièmes au classement général).
En 1952, Maglioli et Monteferrario se classent premiers de la catégorie Turismo Nazionale et dix-neuvièmes du classement général des Mille Miglia sur Aurelia B22.
Maglioli termine quatrième de la Carrera Messicana avec une B20 à compresseur volumétrique.
Les Lancia dominent la Targa Florio avec le triplé Bonetto-Valenzano-Anselmi sur Aurelia B20.
Gianni Lancia décide alors de passer à la catégorie Sport.
Courant 1952, la Scuderia Lancia est officiellement créée et on voit apparaître pour la première fois sur les modèles de compétition l'elefantino al galoppo.
Avec la création de la barquette D20 et de ses héritières, les nouveaux adversaires de la marque sont Maserati et Ferrari.
Jano réalise la barquette D23, carrossée par Pininfarina, qui remporte le Grand Prix de Lisbonne.
À partir de celle-ci, il développe la D24 animée par un V6 de 3300 ccm³ qui, pilotée notamment par Juan Manuel Fangio, Alberto Ascari ou encore Piero Taruffi, règne en maître en 1953 et 1954 en enlevant les trois premières places de la Carrera Panamericana 1953 (Fangio-Taruffi-Castellotti) et en remportant notamment la Targa Florio (Taruffi vainqueur en 1954) et les Mille Miglia (Ascari vainqueur en 1954).
Maintenant que vous connaissez l'histoire prestigieuse de la Lancia D24, comprenez que Juan Manuel Fangio, Alberto Ascari, Piero Taruffi et Gianni Lancia se retournent dans leurs tombes, de honte et de désespoir, en cause de ces iconoclastes et tartuffes imbéciles, même pas capables de recréer une réplique de Lancia D24 à la hauteur de ses performances...
marcelo92- Pilote
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