De Tomaso

par **scuderia57** Mer 20 Aoû - 9:34

1972 De Tomaso Pantera...
2000 Qvale Mangusta...
2004 MG-X-Power SV-R...

Un évènement qui n'est pas spectacle, n'est pas un évènement..., Aristote a répondu à cette question angoissante au IV ième siècle avant Jésus Christ (qui n'a jamais existé) : pour Aristote, l'essence (qui n'existait pas à cette époque) du spectacle, c'est la terreur et la pitié.., rien d'autre à dire !

Mon addiction aux grosses cylindrées assoiffées m'empêche de soutenir les véhicules qu'affichent ostensiblement les bobos de salon.
Non, je préfère le style "petrolhead", qui évoque en moi les croisements transatlantiques genre spaghetti-muscle cars ou GT anglo-yankee des sixties, voire, plus proche de nous, d'aussi improbables mutations génétiques que les Lancia Thema 8.32, Opel Omega Lotus ou DeTomaso Pantera, Qvale Mangusta et MG X-Power.
Pourtant, absolument toutes sont d'abominables automobiles créées par des incapables illuminés...

Je dois être masotochiste, une déviance loufoque et lubrique du masochisme automobile...

Souvenez-vous..., dessinée par un babouin dégénéré, la Qvale est née sous le label DeTomaso..., ce qui est une tare, sachant que la totalité de ces engins étaient à la fois mal pensés, mal dessinés, mal construits..., en bref : mal foutus...
Parlons-en de l'ancêtre de la Qvale Mangusta... : la DeTomaso Pantera... !
Arrivé en Italie en 1955, l’argentin Alejandro DeTomaso a créé sa propre entreprise automobile près de Modène, quatre ans plus tard.
Associée à Ford, la marque a présenté la Pantera au salon de New York de 1970, la voiture ayant été assignée pour un objectif clair : se lancer à l’assaut du marché américain et concurrencer si possible la Chevrolet Corvette...

A la très exclusive Mangusta de 1966, déjà motorisée par un V8 Ford de 4,7 litres, succède donc un modèle dont la vocation est d’offrir à la firme une dimension industrielle.
Basse et agressive dans ses formes, si la Pantera ne manque pas d’allure ni de personnalité, même si ses lignes acérées ne peuvent rivaliser avec la Mangusta, l’un des chefs-d’œuvre de Giorgietto Giugiaro, elle s'avère d'une ingénierie primaire, mal pensée, mal dessinée, mal construite... pour être bref : mal foutue...
Son design est dû à un styliste américain, Tom Tjaarda, fils de John Tjaarda, auteur en 1933 des premiers dessins de la Lincoln Zephyr..., une famille qui aurait du s'aventurer dans d'autres domaines...

Ce "designer" a œuvré à l'opposé du principe : "La technique crèe la forme"... et a réalisé ici un engin qui a obligé la technique des années '70 à suivre (très mal) la forme (le design)..., créant des non-sens mécaniques (l'accès au bloc moteur est impossible sans démonter l'habitacle)..., une piètre habitabilité (le "pivot" de porte est au niveau des genoux du conducteur, rendant acrobatique les entrées/sorties)..., et un total inconfort (la conduite doit s'effectuer de biais, il n'y a quasi pas de recul, après 20 minutes on attrape des crampes, le bruit et la chaleur du moteur 10cms derrière les sièges sont insoutenables)... !
Les premières Pantera dont les carrosseries étaient fabriquées par Vignale à Turin, étaient équipées d'un moteur V8 5,8 litres Ford Cleveland, d'une puissance de 330 chevaux, ainsi que d'une transmission ZF déjà utilisée sur la Mangusta, la Maserati Bora et la Ford GT40.

Un total de 1.007 modèles européens de Pantera, furent envoyées aux États-Unis, mais la très mauvaise qualité de fabrication et de finition posa des problèmes quasi insurmontables.
Qui plus est, le moteur était continuellement en surchauffe, ce qui occasionnait des ruptures de joints de culasses en pagaille et aussi des moteurs qui explosaient...
Près d'un client sur trois a exigé l'annulation de son achat et son remboursement.
Plusieurs modifications furent apportées aux modèles suivants à partir de 1972, y compris au moteur qui fut remplacé, mais le mal était fait, durablement...
Ford stoppa l'importation de la voiture vers les États-Unis en 1975, après en avoir écoulé 5.500.
DeTomaso continua de construire d'autres modèles (2.000 sur 10 ans), mais les ventes ne décollèrent jamais, la production totale ne dépassant pas 7.000 exemplaires au total.

On peut, un soir de cuite, bourré jusqu'au trognon, lui trouver un air vague de Lamborgini Countach croisée avec une Lada...
Erreur, fatale..., la Countach est un Ovni, la Lada est une vraie voiture, tandis que la DeTomaso Pantera est un bazar fait de bric et de brocs..., inconfortable au possible, quasi inconduisible pour qui n'est pas masochiste, d'une accessibilité plus douteuse encore que les tentatives de s'en extraire avec un soupçon d'élégance.
Et je vous fait grâce de l'accessibilité mécanique au niveau du bloc moteur, obligeant à démonter les sièges, à enlever les tapis de la paroi pare-feu arrière..., ce qui n'empêche nullement de griller comme une saucisse...




En ce qui concerne le remplissage d'essence par la trappe ad-hoc, cette opération qui est toute naturelle pour 99% des automobiles, oblige avec la Pantera, à des manœuvres complexes, que la morale réprouve...
A ce stade je vous fait grâce de la manie qu'a cet engin apocalyptique à rouiller dans tous les coins et recoins...
Je vous informe toutefois que c'est l'engin idéal des garagistes escrocs qui n'ont pas leur pareil pour transformer une simple Pantera en Pantera S ou GTS et plus encore..., au prix des kits plastiques, il n'y a vraiment pas de gène à se faire plaisir dans les enroules...
Bref, les Pantera et les autres DeTomaso également, sont des étrons !
Je ne vous conseille pas d'en acheter...

Après ce délire automobile, pour relancer ses affaires, Alejandro DeTomaso, en 1996, a imaginé une automobile étrange..., la DeTomaso Biguà, qui devait être la descendante de cette abomination qu'était la Pantera...
Rassurez-vous, il n'y en pas eu beaucoup, vous ne risquez pas d'être tenté à chaque coin de rue...
Aussi mal dessinée que la Pantera, mais dans un style de bouilloire à ressort futuriste, signée Marcello Gandini (mais réellement dessinée par Carlo Gaino de Synthesis Design), disposant d'une meilleure accessibilité mais d'une aussi piètre ergonomie..., sans doute plus mal construite encore que la Pantera, avec des panneaux plastiques de carrosserie mal ajustés, strictement aucune préparation de l'armature métallique par ailleurs soudée par des amateurs, un enchevêtrement de barres de fer qui étaient sans nul doute déjà pourri avant même la sortie d'usine (ce qui est un bien grand mot pour l'atelier d'assemblage)..., la Biguà se rongeait de l'intérieur... en attente de ronger son propriétaire ainsi que ses moyens financiers !
Au bord de la banqueroute, DeTomaso à refilé cette connerie "roulable" à un être arroguant et prétentieux, en résumé : puant..., se prenant pour le roi de l'automobile, un dealer DeTomaso aux USA nommé Qvale qui, pour perpétuer la grandeur des DeTomaso, n'a rien trouvé de mieux pour son égo de nommer l'engin Qvale Mangusta..., qui sera fabriqué en un très petit nombre d'exemplaires !

En ayant eu malheureusement une (celle qui illustre cet article), j'ai été maintes fois confronté à des pannes, surtout le blocage des vitres électriques et du toit "Roto-top"..., justement à cause de la structure en ferraille qui supporte la carrosserie plastique, une structure en tube de fer carrés soudés au petit bonheur la chance, qui n'a jamais été traitée à l'antirouille, donc qui rouille..., tandis que les mauvaises soudures lâchent, bloquant tantôt les vitres, parfois le toit "Roto-Top", souvent les deux...
Et ce n'est pas tout...
L'idiot du village qui a dessiné cette chose (Carlo Gaino de Synthesis Design), ainsi que l'ingénieur qui l'a créé (Enrique Scalabroni de Vaccari & Bosi), n'ont pas tenu compte que des infiltrations d'eau un peu partout étaient à prévoir, principalement derrière les sièges, à l'endroit ou le toit se range, un bac en plastique (il n'y a que du plastique dans ce cauchemar), ou ont été positionnés les vérins à vis-sans-fin, mûs par un moteur électrique..., vérins qui, finalement, se retrouvent plongés dans l'eau de pluie qui n'a nulle part d'autre à aller en attente de se déverser sur les tapis de l'habitacle... et donc finissent par court-circuiter !
Croyez-moi encore, cela m'est arrivé plusieurs fois...



Qui plus est (bis)..., car un malheur n'arrive jamais seul, la partie supérieure du toit (le T-top) doit être désolidarisée du "Roll-Bar-Roto-Top" pour être rangé dans le coffre, 2cms plus petit en largeur que le dit panneau de toit...
Une erreur de calcul fatale qui oblige à de savantes manœuvres pour forcer le tout au risque de griffer le panneau et d'arracher les tapis du coffre (en feutrine bon-marché)...
Qvale a eu le mérite de sauver DeTomaso de la banqueroute avant la mort de son fondateur, le 21 mai 2003, mais réalisant qu'il allait se retrouver en mauvaise posture, il a rapidement refilé le bébé avec l'eau empoisonnée du bain à MG...

Eté 2001, lâché par BMW, dépossédé des pépites Land Rover et Mini..., Rover Group se voyait reléguer au rang de constructeur régional.
Placé sous l’égide du consortium Phoenix et rebaptisé MG Rover, le miraculé situait alors le seuil de rentabilité de son unique usine de Longbridge à 200.000 voitures par an.
Une misère qui, comme toute prévision, ne sera jamais atteinte.
Dans un contexte financier à faire détaler illico la plus téméraire des sociétés de capital risque, les diseurs de bonne aventure agenouillés au chevet du malade implorèrent la fée "tuning" contre les mauvais augures des analystes.
Un coup de baguette magique laissait plus que sceptique s’il n’eut annoncé le rachat de la Qvale...
On annonça tout-de-go 500 chevaux destinés à appâter les journaleux, il en n’en restera que 385 pour le show-car X Power... puis 260 en configuration client, car la bête ne se contenta pas de faire son intéressante devant les objectifs.
L’opération semblait tenir du Saint-Esprit.
Quand des géants tels PSA ou Renault ne jugeaient plus rentable de porter assistance à leur vaisseaux amiraux en perdition commerciale, le nain MG Rover, le pied dans la tombe et l’épée de Damoclès sur le point de rompre, se lança dans des investissements certes porteurs d’image mais sans commune mesure avec sa réalité financière.

Dédier une chaîne de montage spécifique à cet engin mal conçu, tout cela pour un résultat invisible à l’illettré technique moyen, cela ne tenait plus du risque industriel mais de l’héroïsme pur.
Pari à quitte ou double ou naïveté de dirigeants amateurs ?
L'ex-Qvale devenue MG X-Power fut commercialisée à des tarifs surréalistes, mais ne fit fantasmer que les boutonneux tout droit échappé de Fast and Furious !
Les capitaux dilapidés dans cette attraction de foire n’eurent-ils pas été mieux investis dans le remplacement du cœur de gamme, la Rover 45, que le poids des ans et des liftings successifs usèrent jusqu’à la corde ?
En attendant sa fin..., l'inexorable fin, la MG X Power SV "m’as-tu-vu" possédait le charme émouvant d’un baroud d’honneur et l’extravagance assumée d’une berline "sportivo-folklorique".
Rien que pour cela, on lui aurait beaucoup pardonné, ses défauts rédhibitoires devenant dès lors ses plus touchantes qualités.
Et comme bien souvent chez les productions britanniques, la présentation extérieure en mit plein la vue.
Jantes racoleuses et grilles en nid d’abeille, c’était futile mais brillant.
Revêtues de noir verni, les rondeurs charnues et la poupe callipyge prenaient une connotation licencieuse tandis que les finitions anthracite se substituaient à la panoplie éculée des chromes et boiseries, même si cela ne faisait pas aller nécessairement plus vite.
Surtout, le sigle V8 et les quadruples sorties d’échappement, réveillèrent quelques jouissances auditives perdues dans la bande sonore de Bullitt.

Les 260 mustangs revendiqués par l'enclume du 4,6l V8 Cobra, soit une puissance spécifique de 56,5 chevaux par litre, n’avaient certes rien de très angoissants en regard de ce que réalisent les sorciers de Motorsport ou d’AMG.
D’ailleurs, le KV6 Rover aurait pu aisément dépasser ces valeurs moyennant agents dopants mais sans toutefois distiller la très subjective jouissance d’une paire de cylindres supplémentaires ni offrir la force tranquille d’un couple maxi atteignant 410 Nm dès 4000 tr/mn.
Par rapport au vénérable V8 Buick de feu la Rover 3500 Vitesse EFI, la bonne grosse gamelle de la X-Power avait tout de même sacrifié à la modernité d’arbres à came en tête.
L’ensemble n’en respirait pas pour autant la rigueur aseptisée d’une Audi.
Hélas ou tant mieux, le fouillis quelque peu désinvolte d’un compartiment moteur, davantage digne d’une préparation artisanale que d’un propret show-car, exhalait le parfum désuet d’une authentique muscle car ricaine.
L’enveloppe allouée au projet n’avait semble-t-il pas permis aux designers de s’attarder plus longtemps sous le capot ni d’effacer le petit Shelby Cobra du collecteur d’admission..., un détail charmant soit dit en passant.
Et puis qu'importe, tant que le bourdonnement sourd d’un bon gros V8 non bridé suffisait à procurer l’un des meilleurs rapports prix/plaisir de cette époque-là !

Pour MG Rover, la récréation ne dura guère.
Par le truchement des changements de badge, le constructeur bicéphale eut le temps de présenter quelques concessions malheureuses à l’air du temps, comme ce plagiat de calandre single frame façon Audi, au demeurant pas plus ridicule que celle d’une A6, mais assurément moins grotesque que les énormes boudins pneumatiques à la taille ultra basse.
Un bien triste hallali juste avant le tomber de rideau.
L’aventure s’arrêta en avril 2005.
Si dans les mois suivants, propriétés intellectuelles et outillages industriels échurent aux Chinois de Nanjing et SAIC, nous ne verrons probablement jamais de V8 sous leur capot.
A l’issue d’une éphémère carrière d’à peine dix-huit mois qui légitime d’ores et déjà son statut de collector, il ne fait pas mystère que tant la Qvale que la MG X-Power n’auront inquiété aucun état-major de quelque concurrent que ce soit pas plus qu’elles ne compteront parmi les sportives du siècle.
Tout au plus ont-elles assuré l’animation des stands l’espace de quelques salons en attendant de dénouement fatal.
Il y a pourtant une chose que les dernières "bombes funèbres" à la mode pourront longtemps lui envier : un élément majeur qui peut à lui seul motiver un acte d’achat en dépit des sentences d’essayeurs trop rationnels : son panache.

Je vais vous parler aujourd'hui de mon ex-MG X Power SV-R..., je l'ai gardée tellement peu de temps après avoir liquidé la Qvale Mangusta (dont question ci-avant), que je n'ai pu en faire beaucoup de photos.
En qualité d'amateur éclairé (personne n'en doute !) il n'a jamais été question que je roule dans du matériel ordinaire..., mais en suite des embrouilles de Buch Junior le 11 septembre 2001, le monde est (à nouveau) entré en crise.
Avant cette époque, les journaux d'annonces gratuites et les ventes sur parking étaient les inépuisables mines d'or en matière de voitures de luxe d'occaze, mais après le grand Barnum, surtout quand l'Amérique a décidé d'annéantir Saddam Hussein pour de faux prétextes de pétards de destruction massif des esprits lobotomisés, les difficultés économiques et le prix de l'essence en hausse constante ont commencé à reléguer les grosses cylindrées au rang de vieux clous invendables.
Après quelques années de déglingue durant lesquelles je n'ai eu que des déboires avec la Qvale Mangusta, après que j'ai vécu un miracle en réussissant à la vendre à un plus con que moi (en cette matière), j'ai eu un coup de foudre inexpliquable (et resté inexpliqué) pour une MG X-Power SV-R de 2004 affichant 55.000 miles, à emporter pour la somme ridicule de 15.000£-Sterling.

J'aurais du me méfier, mais j'ai adoré cette ligne inspirée sans complexe d'un objet roulant non identifié, même si cet exemplaire présentait déjà, au bout de deux ans d'âge, des signes évidents de fatigue, avec notamment des éléments fabriquant de la rouille en continu...
Certaines autos ont le chic pour se compliquer l'existence..., la MG Xpower SV-R appartient à cette race.
Née De Tomaso Qvale Mangusta et présentée dans les années '90, il faudra attendre encore longtemps avant que MG ne rachète la Qvale Mangusta à De Tomaso (le projet n'ayant jamais réellement décollé) en 2000.
Ensuite, MG-Rover va retravailler les premiers prototypes... et ce n'est que seulement en 2004 que les premiers exemplaires vont tourner sur circuit.
Entre-temps, par rapport aux premiers exemplaires de Tomaso Qvale Mangusta des années '90, le style a totalement été retravaillé pour donner un résultat très personnel et déroutant.
Le même V8 d'origine Ford installé dans la Qvale va se retrouver sous le capot de la MG X-Power.

Mon enthousiasme va rapidement céder la place vite à de l'agacement dès que j'ai compris que le démarrage par temps humide de cet engin tenait du jeu de patience et de la loterie... et qu'il était vain de prendre la route avant que le moteur ait atteint "une certaine température" (80 degrés, de mémoire).
De l'allure, du chic..., tant qu'on ne s'approche pas trop..., en fait, pour ne rien arranger, tout comme la Qvale, cette MG X-Power était aussi étanche qu'une serpillière et finissait à la longue par dégager la même odeur.
Au bout de quelques semaines, j'ai compris que j'étais en butte à deux phénomènes qui se cumulaient :
Premièrement, une fuite au pare-brise déversait de l'eau, après un curieux cheminement, dans la boîte à gants...., celle-ci, qui s'ouvrait vers le bas, pouvait en contenir un bon litre...., c'était bien pratique pour tenir des canettes au frais ou pour faire une blague à un pote : "tiens, cherche-moi la carte".
La seconde source miraculeuse se trouvait à l'autre extrémité, au niveau de la vitre arrière, le caoutchouc se désagrégeant, la conséquence pratique était qu'en roulant à une certaine vitesse sous la pluie, les remous aérodynamiques provoquaient une infiltration d'eau, qui imprègnait la moquette.

L'humidité était entretenue de manière permanente jusqu'à recréer le fameux "Smog" dans l'habitacle..., mais d'autres désagréments s'y additionnaient : une odeur persistante qu'il fallait chasser avec la ventilation à fond... et un réseau électrique facétieux avec des boutons conçus pour ceux qui portent des moufles..., qui marchaient mais ne s'éclairaient pas, des boutons qui s'éclairaient mais ne fonctionnaient pas, et un plafonnier qui s'allumait et s'éteignait sans raison apparente en roulant.
Dans le tableau de bord, les cadrans en pagaille ne fonctionnaient pas tous... et devant celui-ci, le volant était à peu près rond, mais excentré, commandant une direction spongieuse.
C'est d'ailleurs cette direction qui causera la perte prématurée de cette voiture.
Dans une lointaine contrée de l'Ouest de la France, après avoir embarqué une auto-stoppeuse sexy, j'ai démarré en quittant un instant la route des yeux pendant que ma passagère s'installait en se tortillant..., ses seins valdiguant de gauche à droite et retour, ma volonté me disait de regarder devant moi, mais mon sens érectile m'obligeait à reluquer le spectacle...
L'une des roues a percuté une bordure de trottoir, ce qui a entraîné une dislocation de la tringlerie de direction (chacune des roues s'orientant dans une direction différente !).
Dans ces conditions, il était difficile de garder le cap, et la MG X-Power a terminé sa course contre un mur, heureusement à une vitesse suffisamment réduite pour ne blesser personne...

Alors, en conclusion :
- Côté positif : une ligne hors du commun, un espace intérieur rouge (mais il a existé d'autres couleurs), et une consommation d'essence gargantuesque qui m'a toujours valu un sourire attendri des pompistes...
En effet si c'est le même V8 qui équipait les Qvale Mangusta, les bricoleurs de chez MG ont poussé le moteur de quelques exemplaires jusque 385 chevaux, une puissance spécifique pure atteinte à un régime de rotation peu élevé (6 000 tr/mn), avec un couple de 51,8 mkg à 4 750 tr/mn donnant envie de jouer de la reprise...
D'ailleurs, vu la commande de boîte dure et revêche (constaté également sur la MG ZT260 dans des proportions moindres cependant), j'étais heureux de pouvoir profiter d'un tel couple.
Les accélérations étaient franches et j'ai réussi un sobre 5''1 pour le 0 à 100 km/h.
Du souffle, ce V8 made in USA n'en manquait pas, puisque conjugué à des rapports de pont adapté, les 280 km/h en pointe étaient possibles.
- Côté négatif : une fiabilité désastreuse (je n'ai pas eu le temps d'aller au bout du moteur), une finition pas tout à fait finie (mais quand même supérieure à la Qvale Mangusta)... et une tenue de route aléatoire.

Ce modèle devait être le vaisseau amiral de MG, donc une voiture de rêve, dans la mesure où dans cette tranche d'engins à problèmes, beaucoup venaient simultanément de de rendre les armes...
Place à la lumière, à la fiabilité, à la performance !...
Bienvenue dans le monde des bienfaiteurs de l'industrie pétrolière !
Une certaine idée du prestige !
La réputation de nid de rouille de la Qvale Mangusta n'était pas exagérée, extérieurement on ne voyait rien puisque c'est une carrosserie tout plastique, mais à l'intérieur des portes, dans les caissons de renfort, les endroits critiques du châssis, c'était un bonheur pour la rouille... et bien, avec la MG X-Power, c'était du même style.
A l'occasion du léger accrochage à l'avant, narré rapidement il y a quelques paragraphes (ci-dessus une photo de la MG X-Power SV-R en réparation)..., une pièce de mastic de 15 centimètres de long s'est détachée, preuve que l'on avait déjà travaillé sur le sujet pour endiguer la gangrène, à défaut d'améliorer l'esthétique !
Si je devais faire une analyse globale de toutes les caractéristiques de cette MG X-Power SV-R (ce que je ne ferais pas)..., force me serait de souligner que si elle était difficilement défendable neuve (les 128.000 euros demandés par MG étaient er restent difficiles à avaler)..., en occasion à 15.000£-Sterling, elle est déjà beaucoup mieux...

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