Bizzarrini 5300 GT

par enrimores Mer 20 Aoû - 14:01

1967 Bizzarrini 5300 GT...

Restée l'unique modèle portant le nom de son créateur, la Bizzarrini 5300 GT née Iso Grifo A3/C est l'une des sportives italiennes du début des années 60 les plus remarquables.
Il faut dire que le CV de son géniteur n'avait rien d'ordinaire, ni les gènes mutants de cette italo-américaine...

Né dans une famille d'ingénieurs à Livourne, en Toscane, Giotto Bizzarrini est diplômé de l'Université de Pise en Juillet 1953 avec un diplôme en génie mécanique.
Bizzarrini rejoint rapidement Alfa Romeo, gravissant les échelons jusqu'à intégrer le service expérimental, où il a contribué au développement de la Giulietta et est devenu pilote d'essai.
C'est pour ce poste qu'il rejoint ensuite Ferrari, mais ses talents d'ingénieur sont rapidement reconnus et il est nommé chef du département expérimental.
Bizzarrini y sera en grande partie responsable de l'élaboration des 250 Testa Rossa et 250 GTO, qui restent parmi les voitures de course les plus réussies de Ferrari mais aussi de projets moins célèbres comme la Ferrarina 854 qui donnera naissance à l'ASA 1000 GT.
En novembre 1961, un épisode connu comme "La purge" ou la "La révolte du Palais" chez Ferrari, provoque le départ en masse de l'ingénierie et du personnel clé du développement.
Ces transfuges de génie, dont Giotto Bizzarrini et Carlo Chiti, forment ATS avec l'intention de rivaliser avec Ferrari.
Mais Bizzarrini quitte la nouvelle organisation peu après sa création dans le but de faire cavalier seul.
Il fonde Autostar, entreprise d'étude et construction de moteurs et voitures de course dont le siège est à Livourne.
Bizzarrini remporte une commande de l'industriel Ferruccio Lamborghini, pour lequel il est chargé de concevoir un moteur V12 plus puissant que celui de Ferrari.
Il équipera la toute première GT Lamborghini, la 350 GT et toutes les Lamborghini V12 jusqu'à aujourd'hui, en témoigne encore la Murciélago LP670 SV !
En outre, retenons qu'au début des années 60 le comte Volpi retient Bizzarrini pour le projet qui aboutira à la fameuse "Breadvan" dérivée de la Ferrari 250 GTO.

En 1962, Bizzarrini s'unit avec les Milanais industriel Renzo Rivolta de Isothermos Isetta pour construire une nouvelle GT sous le nom de code Gordon GT.
Le prototype donne naissance à l'Iso Rivolta, habillée par Bertone et dont la production débute en 1963 à Bresso.
Un coupé deux places dérivé de l'Iso Rivolta, l'Iso Grifo A3/L (L pour Lusso), est présentée au Salon de Turin en 1963 sur le stand Bertone.
Elle reprend le puissant V8 327 ci (5L4) Chevrolet de la Rivolta mais dans un châssis plus léger.
Convaincu du potentiel de la Grifo, Bizzarrini construit sa propre version de la Grifo pour la compétition, l'Iso Grifo A3/C (C pour Corsa) identifié comme une "Iso A3C concurrence Coupé" qui incarne sa vision d'une Ferrari 250 GTO améliorée.
Elle est également exposée en octobre 1963, sur le stand Iso.
La carrosserie en aluminium est dessinnée par Giorgetto Giugiaro et rivée au châssis (on parle de plus de 10.000 rivets pour compléter l'opération !).
L'empattement a été raccourci de 2700 à 2450 mm et le moteur a été reculé de 40 cm pour améliorer la répartition des masses (52/48).
L'Iso Grifo A3C est de ce fait l'une des premières sportives à moteur central avant.
Le moteur a été effectivement placé si loin que l'accès à l'allumage et le distributeur via une trappe située sur le dessus du tableau de bord !
La carrosserie très basse permet d'atteindre une vitesse de pointe proche des 300 km/h avec une grande stabilité.

La production de l'Iso grifo A3C est confiée à Piero Drogo Sports à Modène.
Fort de son expérience chez Ferrari, il a mis au point un châssis efficace avec une partie châssis tubulaire en acier et une partie semi-monocoque en aluminium rivée sur le cadre.
Les liaisons au sol sont assurées par une suspension indépendante avec pont DeDion à l'arrière et un train avant triangulé.
Les jantes Campagnolo de 15" à écrou central sont chaussées de pneus course Dunlop R6/R7 ou route Dunlop SP/Goodyear Blue Streak.
Légère, environ 1220 kg en version Corsa grâce à sa carrosserie en aluminium, et puissante grâce aux 400 ch de son gros V8 327ci emprunté à la Corvette.
Le moteur Chevrolet gavé par 4 carburateurs double corps est préparé par Bizzarrini : conduits polis, pistons et arbre à cames spéciaux et échappement libéré.
Une version Strada (route) de l'Iso A3/C est également commercialisée, les clients ayant le choix entre la puissance du moteur de course ou une version assagie délivrant 365 ch à 6200 tr/mn.
Ses performances sont alors équivalentes à celle de la nouvelle Ferrari 275 GTB commercialsiée à la même période.
En 1964, Bizzarrini fonde une nouvelle société, la Societa Prototipi Bizzarrini.
C'est à partir de cette date qu'il développe, produit, commercialise et exploite la version A3/C du coupé Iso Grifo.
L'Iso A3/C n'est pas longue à se faire un nom.
Son aventure commence aux 12 Heures de Sebring avec une belle place au général puis une victoire de la classe GT au Mans en 1964 et à nouveau en 1965.
Pendant cette période cependant, la relation entre Rivolta et Bizzarrini tourne au conflit.
Bizzarrini qui utilise son propre logo sur les A3/C de compétition, financées par Iso, a aussi déposé pour son compte le nom de Grifo...
Les responsables de chez Iiso sont donc fortement agacés par une situation particulièrement indélicate.
Au terme d'un procès, un accord est finalement mis sur pied.
En échange des droits sur le nom Grifo, Bizzarrini obtiendra par Iso les pièces suffisantes pour produire une cinquantaine de voitures.

A la fin de l'été 1965, Bizzarrini est donc chargé de monter lui même l'A3C qui porte désormais son nom : Bizzarrini 5300 GT "Strada" (version pour la route) et "Corsa" (vous aurez compris...).
La construction de la 5300 GT est confiée à la Carrozzeria BBM à Modène.
Giotto Bizzarrini crée sa propre marque en 1966, la Bizzarrini S.p.A, basée à Livourne.
Par rapport à l'ISO A3/C, la voiture évolue peu mais le poids de la version Corsa descend de 1210 à 1190 kg par un allègement encore plus radical.
La face avant reçoit des clignotants sous les projecteurs et un pare-chocs tandis que les persiennes ouvertes sur les flancs des ailes avant diffèrent de celles de l’A3/C.
Les poignées de portes seront également remplacées par des boutons.
Quant à la poupe, elle hérite notamment d’un nouveau pare-chocs en deux éléments.
Le refroidissement du moteur est légèrement amélioré mais la mécanique Chevrolet est conservée, avec ses deux niveaux de puissance.
Sur la version course le taux de compression est ramené de 11:1 à 10.5:1 pour réduire les symptômes de cliquetis.
Peu de temps après cependant, quelques-uns des éléments d'origine pour les cinquante premières voitures ont commencé à devenir indisponibles et Bizzarrini a commencé à faire quelques changements ici et là.
Ainsi dès 1966 apparaît la 5300 GT America pour le marché export.
Comme la 5300 GT Corsa elle se distingue par sa carrosserie en fibre de verre encore plus légère que l'aluminium (1190 kg) et une suspension arrière à double triangles.
Les évolutions arrivent également dans l'habitacle.
Un nouveau tableau de bord en noyer, un volant de plus petit diamètre et des sièges rembourrés plus luxueux furent progressivement adoptés dans la tentative d'attirer plus de clients de Ferrari, Lamborghini et Maserati.
Toutefois, si les ventes décollent Bizzarrini lutte toujours pour gagner de l'argent avec ses voitures et vers le milieu de l'année 1968, l'entreprise est placée en redressement judiciaire avant de fermer pour de bon en 1969.
En raison de la préférence de Bizzarrini pour la course, par opposition à la production en série de ses créations, très peu d'exemplaires de la 5300 GT Strada seront finalement produits et encore moins des versions America (à peine une dizaine) et Corsa (seulement deux exemplaires !).

Pour les deux années de production des Bizzarrini 5300 GT, on recense 133 exemplaires produits au total en incluant la grosse vingtaine d'Iso Grifo A3C.
Les experts de la marque évoquent l'intérêt de Bizzarrini pour une GT plus petite, la GT Europa 1900, présentée la première fois au Turin en 1966, comme raison de l'arrêt prématuré de la 5300 GT.
Mais on sait également que les pièces fournies par Iso venaient à manquer pour produire de nouvelles voitures.
En 1969, la production Bizzarrini doit s'arrêter par manque de trésorerie et l'ingénieur retourne à la pratique privée en tant que consultant pour Opel et General Motors laissant derrière lui l'un des plus beaux et éphémères monuments de l'automobile sportive italienne.
Rarissime dérivé ouvert de la 5300 GT Strada, le Spider 5300 SI a été présenté au salon de Genève de 1966.
Construit en aluminium, il a été développé et réalisé par le carrossier Stile Italia à Turin.
Son hard top original fait de panneaux amovibles en aluminium permettait de transformer ce cabriolet en coupé ou en Targa.
Deux autres exemplaires légèrement différents du prototype furent fabriqués en 1967 et 1968.

Rarissimes et pourtant cultes parmi les sportives italiennes de légende, les Iso A3/C et 5300 GT incarnent tout le génie de Bizzarrini.
Une pièce magistrale, une œuvre d'art, qui ne s'échange que contre de grosses poignées de dollars lors de ventes internationales...