Blériot

par **scuderia57** Jeu 21 Aoû - 18:48

VAINQUEUR DE LA MANCHE

Louis Blériot fut non seulement un aviateur intrépide, mais encore un pionnier des plus lourds que l'air et un constructeur aux idées originales

Quand il s'intéressa à l'aviation, Louis Blériot était un fabricant prospère de lampes à acétylène. Né à Cambrai en 1872, il avait mené une enfance et une adolescence studieuses et était ensuite entré à l'École centrale des arts et manufactures.

A vingt-trois ans, il obtenait son diplôme d'ingénieur et prenait la décision de se consacrer aux affaires. L'usine qu'il édifia rue Duret à Neuilly-sur-Seine lui assura rapidement de confortables revenus. Mais le démon du plus lourd que l'air s'était déjà emparé de lui.

Louis Blériot pose pour la postérité assis au poste de pilotage désentoilé du célébre appareil avec lequel il réussit, le 23 juillet 1909, la première traversée de la Manche sur un plus lourd que l'air.

Blériot lut énormément avant d'entreprendre la construction de sa première machine volante. Il s'agissait d'un modèle inspiré de l'ornithoptère un aéroplane à ailes battantes de 1,50 m d'envergure, pesant une dizaine de kilos, et actionné par un moteur à acide carbonique.

Construit grandeur nature, l'avion ne vola cependant jamais. La formule de l'ornithoptère était absolument incapable de résoudre le difficile problème de la locomotion dans les airs. Déçu, Blériot décida alors d'abandonner ses expériences. Il avait dépensé une somme énorme, plus de 100 000 francs de l'époque et ne pouvait se permettre de subir longtemps de telles hémorragies financières.

Il revint malgré tout à l'aviation, en 1905, après une rencontre avec un autre grand pionnier français, Gabriel Voisin. Les deux hommes s'associèrent et fondèrent, avec un investissement de 6 000 francs, une société dénommée Blériot-Voisin. Le premier avion qu'ils mirent au point, le Blériot-Voisin II,leur apporta de sérieuses déconvenues.

C'était un hydroplane à surfaces courbes que Voisin testa sur la Seine en juillet 1905. L'affaire faillit tourner à la catastrophe, car l'appareil se coucha sur l'eau et coula. Voisin échappa de justesse à la noyade. La machine suivante était aussi un hydroplane. Elle connut deux versions. Le modèle III, à cellules elliptiques en tandem, était propulsé par un moteur Antoinette.

Le no IIIbis, qui lui succéda, gardait la même configuration mais comportait deux moteurs Antoinette de 24 ch chacun. Les deux engins, essayés en 1906, ne décollèrent pas. Une controverse surgit alors entre Blériot et Voisin. Le premier se montrait partisan de la formule des cellules elliptiques tandis que le second penchait pour la structure biplane.

Le modèle IV fut donc un compromis entre ces deux tendances. Il conservait la partie motrice imaginée par Blériot mais était équipé d'ailes avant quadrangulaires. Comme les autres conceptions de l'équipe, le Blériot-Voisin IV ne put décoller.

Entre-temps, Santos-Dumont avait effectué ses fameuses envolées de septembre-octobre 1906 et distançait sérieusement les autres pionniers européens. Le Blériot-Voisin IV, transformé en version terrestre, s'était brisé au passage d'un caniveau.

Blériot, désillusionné, décida alors de faire cavalier seul et de se séparer de Voisin. Par leurs conceptions sur le plus lourd que l'air et leur personnalité, les deux hommes étaient trop opposés pour travailler ensemble.

« L'homme qui tombe toujours »

Dès que l'association fut définitivement rompue, Blériot s'installa avenue Victor-Hugo à Neuilly-sur-Seine et résolut d'expérimenter lui-même ses propres inventions. Bien qu'il n'eût jamais volé, il prit les commandes de sa première réalisation, le Blériot V, un type canard doté d'un Antoinette de 24 ch et dont la cellule était recouverte de papier de Chine parcheminé. Deux roues de bicyclette servaient de train d'atterrissage. L'avion prit l'air en mars 1907 et fit quelques sauts extrêmement brefs. Il s'écrasa, lors du quatrième essai, en avril de la même année.

Réplique de Blériot XI appartenant au collectionneur Jean Salis. Pour les besoins de la télévision, l'appareil, frappé des cocardes, a momentanément rejoué le rôle d'avion d'observation qui fut effectivement le sien dans les premiers mois de la Grande Guerre .

Le modèle VI, ou Libellule, eut plus de succès. Blériot en avait confié la construction à son chef d'atelier, Louis Peyret. Ce dernier était, lui aussi, un précurseur de l'aviation. Il avait mis au point de nombreux cerfs-volants et planeurs avec Ferber et Paulhan.

Il insista auprès de Blériot pour que la Libellule fût conçue comme un monoplan, pour des raisons de sécurité. Le propulseur était encore l'Antoinette de 24 ch, mis au point en 1904 par Levavasseur. Avec cet aéroplane, Blériot effectua trois vols importants en juillet et en août 1907. Il procéda ensuite à quelques améliorations en montant sur l'avion un moteur Antoinette de 50 ch avec une hélice quadripale.

Le résultat obtenu fut probant. En septembre 1907, le nouveau modèle Vlbis atteignit en effet 80 km/h et 25 m de hauteur. C'était une performance extraordinaire pour l'époque. Le vol se termina cependant en catastrophe. Mû par un moteur trop puissant, l'avion s'écrasa au sol. Blériot ne dut sonpromises toutes les réalisations du pionnier français. Une aile heurta un talus et l'avion fut irrémédiablement perdu.

Après le modèle IX, dont les essais ne furent pas très concluants, Blériot revint à un modèle biplan qui lui semblait beaucoup plus manoeuvrable que ses derniers monoplans. Le type X se présenta ainsi comme une formule canard constituée de trois dérives sur l'avant et d'une hélice quadripale atteignant 3 m de diamètre. Mais l'avion ne fit cependant aucune sortie aérienne.

Le Blériot XI et la traversée de la Manche

L'année 1908 avait été marquée par des succès importants pour la firme Blériot, mais la situation financière du constructeur était devenue plus que précaire. I1 avait englouti la plus grande partie de sa fortune, soit 780 000 francs-or, dans ses expérimentations. Certes, la vente d'un brevet relatif à une dynamo de son invention avait quelque peu compensé cette énorme perte.

Le prix Osiris, qu'il partagea avec Gabriel Voisin, n'était pas non plus un apport négligeable. En outre, son frère, émigré en Amérique, n'hésita pas à lui venir en aide. Mais tout cela se révélait insuffisant, et rien ne semblait pouvoir renflouer la trésorerie des établissements Blériot. Sauf, peut-être, le Blériot XI.

Le monomoteur de 800 ch Blériot 111/5 .. Sagittaire faisait partie d'une grande famille de berlines de transport construites entre 1930 et 1934. Malgré l'originalité de sa formule et son train d'atterrissage totalement escamotable, l'appareil, prévu pour cinq passagers, ne bénéficia d'aucune commande de série de la part des compagnies aériennes.

Blériot ne renonça pas pour autant. En novembre 1907, il parcourait le terrain d'Issy-les-Moulineaux avec son modèle VII, toujours équipé de l'Antoinette de 50 ch, 16-cylindres à refroidissement à eau.

Il s'attaqua ensuite au dangereux et délicat problème du virage. Personne, à l'époque, n'avait encore osé tenter une telle expérience. Le 6 décembre 1907, Blériot réussissait une très belle volte-face aérienne mais, le 18, le n° VII touchait le sol et ensevelissait son pilote sous un monceau de débris.

Le modèle VIII fut également un monoplan de près de 12 m d'envergure, doté d'un moteur de 40 ch et entoilé. L'appareil possédait des ailerons de grandes dimensions destinés à faciliter les virages. Il fut accidenté en juillet 1908 et remplacé par le modèle VIllbis, dont le propulseur développait dix chevaux supplémentaires. Mais cet avion fut également détruit. Blériot sortit alors un modèle VIll ter, avec lequel il effectua un vol de ville à ville entre Toury et Artenay, le 31 octobre 1908.

Il réalisa ce très bel exploit en couvrant 28 km en onze minutes malgré deux atterrissages forcés. Mais quelques jours plus tard, le VIII ter subissait à son tour le sort auquel semblaientriences souvent malheureuses. Seule la commercialisation du Blériot XI était susceptible de sauver l'avionneur de Neuilly.

Cet aéroplane avait fort belle allure et présentait une ligne très moderne. C'était un monoplan dont les ailes et une partie du fuselage étaient recouvertes de toile caoutchoutée. Il possédait un moteur REP (Robert Esnault-Pelterie) de 28 ch, lequel dût être remplacé par un propulseur plus rustique construit par Anzani.

Le premier vol du Blériot XI (avec le moteur REP) eut lieu en janvier 1909 et l'avion effectua plusieurs autres parcours avant de s'embourber sur les rives de l'étang du Trou Salé, à Buc, là où Robert Esnault-Pelterie avait expérimenté ses premières machines volantes. Les difficultés financières obligèrent Blériot à interrompre les essais de son aéroplane.

En attendant de pouvoir les reprendre, il s'attaqua, au mois de mai 1909, à la mise au point d'un nouvel avion baptisé Blériot XII. Il décida ensuite de voler dans tous les meetings et les fêtes aériennes dans le but de gagner le plus d'argent possible. Mais, le 3 juillet 1909, au cours d'une tentative de record de distance et d'endurance, Blériot fut très sérieusement brûlé au pied.

La protection en amiante qui recouvrait le tuyau d'échappement du moteur britannique ENV équipant le modèle XII s'était, en effet, détachée. Le constructeur avait donc dû voler sur près de 42 km le pied posé contre le tuyau porté au rouge.

Il n'abandonna pas pour autant et enleva deux autres prix au mois de juillet. Mais le feu prit dans le moteur du n° XII et Blériot fut de nouveau brûlé au pied gauche. Très handicapé, presque impotent, il se présenta tout de même au concours organisé par le journal Daily Mail pour la première traversée de la Manche par un plus lourd que l'air.

D'une longueur de 8 m, le fuselage du Blériot XI était construit en bois de frêne et de peuplier croisillonné par des cordes à piano. La voilure, d'une envergure de 7,80 m, était structurée par deux longerons pleins. Chaque aile était soutenue par un haubanage supérieur raccordé à une cabane centrale en tubes.

L'ensemble était recouvert de toile caoutchoutée. L'atterrisseur métallique à large voie, équipé d'amortisseurs à sandows, reposait sur deux grandes roues orientables. Le moteur à 3 cylindres Anzani développant 20 ch entraînait une hélice bipale en bois Chauvière de 2,08 m de diamètre. En ordre de vol, au poids de 300 kg, l'appareil atteignait 58 km/h. La traversée de la Manche eut un retentissement mondial, et l'État français passa commande de cent exemplaires.

Cette épreuve, à coup sûr la plus spectaculaire, était dotée d'un prix de 25 000 francs-or. Les conditions imposées aux concurrents étaient draconiennes. Ne devaient-ils pas relier la France à la Grande-Bretagne entre le lever et le coucher du soleil et ne pas toucher la mer au cours de leur périple?

En outre, ils devaient être affiliés à la Fédération aéronautique internationale et fournir des témoignages irréfutables sur leurs points de départ et d'arrivée. Six hommes concouraient pour cette grande première qui allait bientôt enthousiasmer le public. A part Blériot, on trouvait le comte Charles de Lambert, Bolotoff, Paulhan, qui abandonna très vite, Seymour et surtout Hubert Latham.

Ce dernier était un sujet français d'origine anglaise réputé pour son charme et son humour. Il avait effectué des études à Oxford et traversé la Manche en ballon au cours de l'année 1906. Une équipe de dix mécaniciens sous la direction de l'ingénieur Levavasseur avait préparé l'avion avec lequel Latham voulait affronter Blériot. Il s'agissait d'un Antoinette. Le comte de Lambert disposait, quant à lui, de deux avions Wright fabriqués par Toxna.

Latham fut le plus rapide de tous les participants au concours. Il s'envola en effet le 19 juillet 1909, escorté par un torpilleur français, le Harpon, qu'il distança très vite. Mais il ne parvint pas à atteindre la Grande-Bretagne, car sept minutes à peine après son départ, l'Antoinette s'abîma dans les flots ;

le jeune aviateur, gardant toujours son flegme, attendit tranquillement, assis sur son avion qui flottait, d'être recueilli par le Harpon. Quand il toucha terre, Latham réclama immédiatement un autre aéroplane. Il avait, en effet, parié 17 000 francs qu'il relierait la France à l'Angleterre avant la fin du mois de juillet 1909 et ne tenait nullement à perdre une telle somme.

Pour Blériot, l'échec de Latham apparaissait comme un énorme coup de chance. La balance du destin semblait pencher en sa faveur après un curieux événement survenu début juillet. Sa femme, Alice, avait sauvé d'une chute mortelle un petit garçon qui se trouvait être le fils d'un riche planteur haïtien nommé Laraque.

Ce dernier, éperdu de reconnaissance, signa à Blériot un chèque de 25 000 francs en réclamant seulement un reçu. Le Français promit alors à son commanditaire la moitié du prix du Daily Mail. Cette somme inespérée allait lui permettre de respecter des engagements passés avec Anzani et d'entretenir l'équipe dont il avait besoin pour la réalisation de son projet.

Se déplaçant à l'aide de béquilles, Blériot rejoignit la région de Sangatte, entre Calais et le cap Blanc-Nez. Là, au lieu-dit les Baraques, il commença sa préparation. Plusieurs jours de suite, le mauvais temps retarda son départ. Mais le 25 juillet 1909, à 4 h 41, il put enfin décoller. Le voyage dura quelque trente-deux minutes.

I1 ne fut pas sans angoisse pour le constructeur français, qui, ne disposant pas d'instruments de navigation de bord, se vit légèrement déporté vers le nord-est. Blériot se posa près du château de Douvres, où un reporter du grand journal parisien Le Matin l'accueillit avec un drapeau français. Il était 5 h 13. La Manche venait d'être vaincue par un plus lourd que l'air.

Le succès et la guerre

Pour Blériot, les portes du succès étaient désormais grandes ouvertes. Il fut conduit à Londres, où les Britanniques lui firent un véritable triomphe. Puis, par bateau, il revint en France, et Paris en délire lui rendit hommage. En même temps que la célébrité, la traversée de la Manche lui assura la fortune. Il reçut en effet des commandes portant sur la construction d'une centaine de Blériot XI, et d'artisan devint industriel.

L'appareil avec lequel il avait accompli son exploit, et qui portait désormais le nom de Calais-Douvres, fut cédé au journal Le Matin pour la somme de 10 000 francs représentant son prix de construction. La carrière de Blériot en tant que pilote se termina, en décembre 1909, d'une façon assez tragique.

Au cours d'une démonstration sur le Blériot XII, exécutée à Constantinople, il se trouva pris dans de violentes rafales de vent, qui le plaquèrent au sol. Le pionnier français s'en tira avec quelques côtes enfoncées et de nombreuses contusions. Sa décision était prise. Désormais, il ne volerait plus et se consacrerait exclusivement à la mise au point de ses avions.

l'arrivée au Bourget, le 3 avril 1932, du Blériot 110 Joseph Le Brix, de l'équipage Bossoutrot et Rossi, retour d'Oran après avoir battu en 76 heures et 34 minutes de vol le record du monde de distance en circuit fermé avec 10 601 km. En bas : le Blériot 5190 Santos-Dumont ne fut produit qu'à un seul exemplaire en 1932. Pris en compte par Air France en 1934, il assura jusqu'en 1937 un service postal régulier sur l'Atlantique Sud .

Jugeant trop petit l'atelier de l'avenue Victor-Hugo où son aventure avait débuté, Blériot acquit des usines rue de la Révolte à Levallois et engagea du personnel. En même temps, il créait plusieurs écoles de pilotage, à Issy-les-Moulineaux, Pau, Étampes et Mourmelon.

Dans la période qui précéda la Première Guerre mondiale, la moitié des brevets officiels décernés à des aviateurs provenaient des écoles Blériot. Celles-ci formèrent de grandes personnalités françaises et de nombreux militaires italiens, bulgares, serbes, russes et mexicains. La construction elle aussi se développait. En 1911, apparurent le Blériot XIII à quatre places et la berline Deutsch de la Meurthe.

Ces aéroplanes préfiguraient, aux yeux du constructeur, les avions commerciaux de l'avenir. L'armée s'intéressait également aux appareils du vainqueur de la Manche et en particulier au modèle XI. A la mobilisation, deux escadrilles de cavalerie utilisaient des monoplaces BI-XI et quatre autres unités possédaient la variante XI-2, modèle biplace doté d'un moteur Gnome de 70 ch. Le type Calais-Douvres connut bien d'autres versions, comme le Xl BG à voilure parasol, le XI E 1, biplace d'école, et le Xl à fuselage repliable.

Fin 1913, après avoir installé à Buc, dans une propriété de 200 ha, un complexe se situant à mi-chemin entre le parc d'attractions et l'école de pilotage, Blériot put faire ses comptes. Il avait vendu, aussi bien aux pilotes privés français et étrangers qu'à l'armée, huit cents appareils de quarante types différents.

La guerre survint et, en 1915, les Blériot, jugés périmés, furent retirés des opérations au profit des avions Maurice-Farman, Morane-Saulnier, Voisin et Caudron. A ce moment, Blériot faisait partie d'un groupe d'industriels, réunis en société anonyme, qui venait d'acquérir une affaire en faillite, la SPAD (Société de production des aéroplanes Déperdussin qui devint, en décembre 1914, la Société pour l'aviation et ses dérivés). Blériot en prit la présidence en 1915 et s'attacha les services de deux personnalités marquantes de la construction aéronautique : Max Richard comme directeur général et Béchereau comme ingénieur.

La nouvelle firme s'activa à mettre au point une série d'appareils que la Grande Guerre allait immortaliser et sur lesquels volèrent les grands as français. Dessinés par Herbemont, ces avions connurent une importante production. Le SPAD S.VII, qui effectua son premier vol en mai 1916, sortit à 3 500 exemplaires.

Il équipa, entre autres, l'escadrille des Cigognes, certaines unités du Royal Flying Corps et les aviations militaires belge, italienne et américaine. 7 500 SPAD S.XlII furent également construits. Très occupé par la Société pour l'aviation et ses dérivés, Blériot n'en perdit pas pour autant de vue les avions portant son propre nom.

Il présenta à un concours de bombardiers lourds ouvert par l'état-major un quadrimoteur, le type XLVII. Le prototype fut retenu mais n'atteignit jamais le stade de la production de série. Le Blériot LXXI, dessiné par l'ingénieur Touillet et équipé de quatre propulseurs Hispano-Suiza de 220 ch, subit le même sort, ainsi que le type LXXIII de 1917.

A la fin du conflit, les usines Blériot, installées à Levallois et à Suresnes (elles couvraient 40 000 m2), employaient 2 500 ouvriers. Les ateliers de Suresnes avaient à eux seuls fabriqué près de 3 500 appareils.

Marasme et amertume de l'après-guerre

Pour l'industrie aéronautique dans son ensemble, l'année 1919 apparut comme une véritable catastrophe. Les commandes massives consécutives à l'état de guerre cessèrent brusquement, entraînant une vague de licenciements.

Les constructeurs durent se reconvertir. Blériot, qui venait de donner à sa firme une nouvelle raison sociale, la Blériot Aéronautique, fut obligé de se lancer dans la fabrication de meubles, de bateaux, de motocyclettes et de maisons préfabriquées.

Certes, quelques avions sortirent encore des chaînes de montage, comme des berlines de transport et une cinquantaine de Breguet XIV, mais l'âge d'or semblait très lointain. Le sort s'acharnait sur le pionnier.

Le 8 mars 1919, en effet, Blériot perdait le procès qui l'opposait depuis de nombreuses années à Robert Esnault-Pelterie au sujet de la paternité du manche à balai. En fait, l'affaire remontait à février 1907.

A cette époque, le constructeur avait déposé un brevet pour la « cloche Blériot », système qui permettait de commander, à partir d'un simple manche, les mouvements longitudinaux et latéraux d'un avion. Dans le même temps, d'autres avionneurs inventèrent des procédés similaires. Ce fut le cas de Caudron.

Ce que tout le monde ignorait, c'est que Robert Esnault-Pelterie possédait un brevet identique mais daté de 1906, donc antérieur à tous les autres. Une procédure judiciaire interminable s'engagea. En 1914, des experts furent désignés pour examiner les différentes inventions. Mais il fallut encore attendre cinq ans pour aboutir à un résultat. Blériot subit un coup très dur, dont il se remit difficilement.

Le mois suivant le jugement, il créa cependant, avec Breguet, Caudron, Farman, Morane, Saulnier, Weiller et Renault, la Compagnie des messageries aériennes. Pour les constructeurs, c'était en effet le seul moyen d'arriver à écouler leur production. Malgré la crise, les fabrications nouvelles ne manquaient pas.

En 1922, Blériot recruta un nouvel ingénieur du nom de Kirste. Cet homme prit en main l'élaboration des projets d'appareils. Il resta à la Blériot Aéronautique jusqu'à sa nationalisation, en 1937. La première réalisation de Kirste fut le Blériot 100, monoplan de transport à cinq moteurs capable d'enlever 10 t de fret. L'appareil suivant fut un hydravion, le Blériot 101 C2. Le quadrimoteur du type 115, construit en 1923, fut également une idée de Kirste. Il pouvait transporter huit passagers, mais il s'écrasa au cours d'un vol d'essai et son pilote, Jean Casale, fut tué.

Pendant ce temps, l'aviation commerciale connaissait un essor important. En 1923, Blériot siégeait au conseil d'administration d'Air Union, compagnie aérienne résultant de la fusion de la Compagnie des messageries aériennes et de la Compagnie des grands express aériens.

Le pionnier reçut en 1927 l'hommage du vainqueur de l'Atlantique Nord, Lindbergh. L'année suivante, l'ingénieur italien Zappata entrait au service du grand constructeur. Il mit au point l'avion de record Blériot 110 Joseph Le Brix, puis le fameux hydravion Santos-Dumont, pendant que Kirste imaginait le premier multiplace de combat français.

Mais la concurrence était féroce. De nombreux constructeurs disposaient d'appuis politiques extrêmement puissants au sein du nouveau ministère de l'Air. Maintes fois, Blériot entra en conflit avec les services officiels de l'aéronautique et s'insurgea contre leur tyrannie formaliste.

Il comptait beaucoup sur la mise en service du Santos-Dumont et avait dépensé une vingtaine de millions pour en terminer le premier exemplaire. Mais le ministère fit la fine bouche et résilia une partie du contrat. Cette affaire représentait une perte de cinq millions pour la société. Blériot dut fermer ses ateliers et ralentir les activités de son bureau d'études.

En 1934, à l'occasion du 25e anniversaire de la traversée de la Manche, il était fait commandeur de la Légion d'honneur et fondait une Union corporative aéronautique avec la société ANF-Les Mureaux et Farman. Le lancement du plan de rénovation de l'armée de l'Air, la même année, lui permit d'obtenir une commande de soixante SPAD 510 et d'une trentaine de Potez 540. Mais les délais de livraison étaient très courts et la diversité des appareils demandés perturba notablement leur sortie.

En juillet 1936, la santé de Louis Blériot s'altéra brusquement. Le travail intensif, les soucis financiers l'avaient prématurément usé. Le 1er août, il succombait à une attaque cardiaque.

Moins d'un an plus tard, la nationalisation des industries aéronautiques faisait disparaître jusqu'à son nom.

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