Geoffrey Dehavilland
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Geoffrey Dehavilland
par scuderia57 Ven 22 Aoû - 17:19
Geoffrey Dehavilland
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AU SERVICE DU RFC Du DH.1 au DH.9, Geoffrey de Havilland devint, à la faveur de la Première Guerre mondiale, l'un des principaux constructeurs d'avions britanniques Le nom de Geoffrey de Havilland, pilote et constructeur d'avions, est sans doute l'un des plus connus de toute l'histoire de l'aéronautique. On lui doit, en effet, toute une gamme d'appareils célèbres, depuis le DH.4 de la Première Guerre mondiale jusqu'au Cornet (premier avion de transport à réaction) en passant par le Tiger Moth, le Mosquito et le Vampire, entre autres. Né le 27 juillet 1882 près de High Wycombe (Buckinghamshire, Angleterre), Geoffrey de Havilland manifesta dès l'enfance un très vif intérêt pour la mécanique. Il entra en 1900 à l'École d'ingénieurs de Crystal Palace, où il conçut son premier projet, en l'occurrence un moteur de motocyclette.
En 1903, ses études achevées, il trouva un emploi, qu'il espérait rémunérateur, dans l'industrie automobile. A la fin de la même année, les récits qui parvenaient des États-Unis concernant les essais des frères Wright enflammèrent son imagination et suscitèrent chez lui, pour l'aviation, une passion qui ne devait pas se démentir. En 1908, ayant obtenu de son grand-père un prêt de 1 000 livres sterling, de Havilland construisit son premier moteur d'avion, à 4 cylindres horizontaux opposés deux à deux, d'un poids de 100 kg et d'une puissance de 50 ch. Autour de ce moteur, qu'il baptisa Iris, il dessina en 1909 un monoplace à double hélice qu'il réalisa avec l'aide de son ami Frank T. Heade. En décembre, bien que n'ayant jamais piloté de sa vie, de Havilland procéda en personne aux essais de l'appareil, lequel fut détruit lors d'un atterrissage forcé. Le moteur étant récupérable, il le monta sur un autre biplan à structure plus robuste, avec une seule hélice propulsive en bois, et, le IO septembre 1910, réussit à décoller normalement et à voler sur une distance de 400 m à Seven Barrows, exploit que ne manqua pas de relater l'hebdomadaire local, le Newbury Weekly News : «Un moment hésitant, le biplan décolle dans un nuage de fumée bleuâtre et commence à grimper... Il atteint une grande vitesse, peut-être 50 km/h... »
Trois mois plus tard, de Havilland entra au bureau d'études de l'établissement officiel de Farnborough. C'est à la même époque que l'État lui acheta, pour 400 livres sterling, son deuxième appareil, dès lors désigné FE.1 (Farman Experimental I). Redessiné et reconstruit en septembre 1911, le FE.1 donna naissance au FE.2 biplace, doté d'un moteur rotatif Gnome de 50 ch et d'une hélice quadripale. C'est à bord de ce FE.2 que, le 9 janvier 1912, Geoffrey de Havilland effectua un aller et retour Farnborough-Shrewton. Remotorisé avec un Renault de 70 ch, l'appareil s'écrasa au sol le 23 février 1914. 11 servit de prototype à bon nombre de biplaces utilisés dans les premiers temps de la Première Guerre mondiale. Le premier appareil véritablement conçu par de Havilland après son arrivée à l'établissement de Farnborough fut le type canard SE.1 Santos (plus tard Scouting), dont les essais devaient coûter la vie au pilote T.J. Ridge, qui se tua à son bord le 18 août 1911 en décrochant dans un virage. Au SE.1 succédèrent le BE.1 (Blériot Experimental I), un Voisin à hélice propulsive transformé en biplan et doté d'une hélice tractive, puis le BS. I, monoplace de reconnaissance achevé en 1912, qui atteignit la vitesse, considérable pour l'époque, de 148 km/h. Ce fut le dernier appareil réalisé par de Havilland à Farnborough, car, en juin 1914, il rejoignit l'Airco (Aircraft Manufacturing Company), à Hendon, pour y occuper le poste de chef du bureau d'études. Chez Airco L'Airco DH.I, première création de Geoffrey de Havilland pour la firme Airco, était un biplan de reconnaissance biplace à hélice propulsive. Le mitrailleur, qui faisait également office d'observateur, disposait d'une mitrailleuse Lewis installée à l'avant. Équipé d'un Renault de 70 ch, le DH.1 vola pour la première fois en janvier 1915, piloté par de Havilland. Les appareils de série devaient être dotés de 6-cylindres Beardmore de 110 ch. La livraison de ces moteurs ayant été retardée, la production du DH.IA ( DH. 1 avec moteur Beardmore) fut confiée à la firme Savages Ltd., pour laisser à l'Aircraft Manufacturing Company la possibilité de développer d'autres types d'avions.
Les DH.IA servirent surtout à l'entraînement des équipages du Royal Flying Corps ( RFC), et seuls six d'entre eux furent envoyés en 1916 au Squadron 14, stationné en Palestine. A la fin de 1918, ils étaient tous retirés des unités aériennes. Bien que ressemblant à une version en réduction du DH.1, le DH.2 en différait sensiblement. Il s'agissait d'un chasseur monoplace rapide à hélice propulsive, armé d'une mitrailleuse Lewis à l'avant (le système de synchronisation du tir à travers le champ de l'hélice n'était pas encore au point en Grande-Bretagne). Son moteur était soit un Gnome rotatif de 100 ch, soit un Le Rhône de 110 ch. Les essais terminés chez Airco, le prototype-fut envoyé en France le 26 juillet 1915 pour évaluation au sein du Squadron 5. Sa carrière fut courte, puisqu'il s'écrasa le 9 août derrière les lignes allemandes. La production de série démarra à la fin de 1915, pour satisfaire à une importante commande du RFC. La première unité à être complètement équipée de DH.2 fut le Squadron 24, basé à Hounslow, qui partit pour la France le 7 février 1916, sous les ordres du Captain Lanoe G. Hawker. C'était la première formation des forces aériennes britanniques à voler uniquement sur chasseurs monoplaces. Après quelques semaines d'entraînement intensif, le Squadron 24 livra son premier combat contre des avions allemands le 19 mars et remporta sa première victoire (à mettre à l'actif du Lieutenant D.M. Tidmarsh) le 2 avril 1916. Entre-temps, deux autres unités avaient été formées sur DH.2 en Grande-Bretagne : les Squadrons 29 et 32, qui arrivèrent en France respectivement le 25 mars et le 28 mai 1916. Lors de l'offensive de la Somme, qui débuta le I" juillet 1916, ces trois squadrons furent engagés dans la lutte et prouvèrent à maintes reprises leur supériorité sur la plupart de leurs adversaires. C'est ainsi qu'au premier jour de la bataille le Major Lionel W.B. Rees s'attaqua seul à une dizaine de biplaces allemands et parvint à les mettre en fuite. C'est également à bord d'un De Havilland que le Flight Sergeant James McCudden, affecté au Squadron 29 le 3 août 1916, remporta les cinq premières victoires de son palmarès, qui, à sa mort, le 9 juillet 1918, en comptait cinquante-sept.
Bien que surclassés dès la fin de 1916 par les nouveaux chasseurs Albatros et Halberstadt, les DH.2 ne furent remplacés qu'à partir de mars 1917 (les derniers d'entre eux furent retirés du front au cours du mois de juin). Au terme de plusieurs centaines de combats, le Squadron 24 avait détruit quarante-quatre appareils ennemis; Lanoe Hawker, quant à lui, fut abattu le 23 novembre 1916 par Manfred von Richthofen. Les bombardiers DH.3 et DH.4 Le DH.3, troisième avion dessiné par de Havilland pour Airco, ne présente guère de points communs avec ses deux prédécesseurs. Conçu à l'origine comme un bombardier à long rayon d'action destiné à l'attaque des centres industriels allemands, ce large biplan, doté d'une paire de roues sous le poste avant, fit son apparition à la fin de juin 1916. Les premiers essais eurent lieu en juillet à Upavon. Les deux ailes étaient semblables et présentaient une envergure de 18,50 m. L'appareil était équipé de deux moteurs Beardmore de 120 ch refroidis par eau, munis chacun d'une hélice propulsive. Bien que possédant de bonnes qualités de vol, le DH.3 avait des performances insuffisantes sur le plan technique (même sans sa charge de bombes). La version DH.3A (moteurs Beardmore de 160 ch) fut commandée à cinquante exemplaires par le War Office, lequel annula ce marché avant même que l'appareil fût terminé. Finalement, la seule caractéristique que présentèrent pendant vingt ans tous les avions De Havilland fut le gouvernail de forme arrondie du D H .3. Le DH.4, qui effectua son premier vol à Hendon en août 1916, était un biplan classique disposant d'une grande autonomie. Ses qualités de vol en firent l'un des bombardiers les plus réputés de la Première Guerre mondiale, d'autant que la plupart du temps il parvenait à échapper à la chasse ennemie. Son seul défaut résidait dans la disposition des deux sièges. Situé à la verticale de l'aile supérieure, le pilote se trouvait littéralement placé « en sandwich » entre le moteur avant et le réservoir principal, d'une capacité de 275 litres. Ce dernier le séparait de l'observateur bombardier, qui, en cas d'alerte, ne pouvait que très difficilement communiquer avec le pilote. De plus, si une balle touchait le réservoir, l'équipage n'avait que peu de chances d'échapper à la mort, d'où le surnom de « Flaming Coffin » qui fut donné à l'appareil. Divers moteurs furent montés sur le DH.4, dont le Rolls-Royce Eagle. Ce sont des avions ainsi motorisés qui équipaient le Squadron 55, première unité à voler uniquement sur DH.4. Il partit pour la France le 6 mars 1917 et, basé dans la région de Valenciennes, effectua ses premières missions de bombardement en avril. Il fut également la première formation britannique à attaquer les usines d'armement allemandes (par exemple, celles de Mannheim en décembre 1917) avant de bombarder Coblence, Mayence, Düren, Francfort et Darmstadt (mars 1918). De Havilland DH.9A (Squadron 601) Caractéristiques envergure : 14,02 m longueur : 9,14 m hauteur : 3,28 m masse à vide : 1 220 kg masse totale : 2 107 kg Performances vitesse maximale : 184 km/h à 3 050 m plafond pratique : 5 030 m Armement 1 mitrailleuse Vickers et 1 mitrailleuse Lewis mobile 200 kg de bombes Moteur 1 Liberty de 405 ch
Furent équipés de DH.4 une douzaine de squadrons du Royal Flying Corps et du Royal Naval Air Service, ainsi que de nombreuses unités stationnées en Grande-Bretagne et au Moyen-Orient. Après l'entrée en guerre des États-Unis, en avril 1917, les autorités militaires de ce pays prirent la décision d'y produire également le DH.4. Il en fut construit au total 1 700 exemplaires, sur lesquels furent montés des moteurs Liberty 12 de 400 ch. Ils équipèrent les unités de bombardement et de reconnaissance. Certains DH.4 américains restèrent en service jusqu'en 1929. Le DH.9, successeur du DH.4 Répondant aux spécifications émises par l'Air Board britannique pour un bombardier stratégique destiné à attaquer l'Allemagne, de Havilland présenta le DH.9, un DH.4 modifié nanti d'un moteur BHP d'une puissance théorique de 300 ch. En dépit de quelques objections, l'appareil fut sélectionné, et la production démarra rapidement. Il se différenciait du DH.4 essentiellement par la position du siège du pilote, situé derrière le réservoir principal, juste devant celui de l'observateur bombardier. Les premiers DH.9 furent livrés à la fin de 1917, et, dès avril 1918, ils étaient opérationnels sur le front français, où ils se révélèrent assez décevants du fait de défaillances du moteur, qui les empêchaient souvent d'échapper à l'ennemi. Ainsi, lorsque douze DH.9 du Squadron 99 partirent bombarder Mayence le 31 juillet 1918, trois d'entre eux tombèrent en panne en territoire allié et, sur les neuf appareils restants, deux seulement revinrent intacts à leur base. A la fin de 1918, 3 204 bombardiers DH.9 avaient été construits, dont la plupart produits en sous-traitance par les firmes Westland, Short, G. & J. Weir. (L'un d'entre eux figure dans la collection du musée de l'Air à Meudon.) Le remplacement du moteur BHP par un 12-cylindres Liberty donna naissance au DH.9A, dont cent quarante-neuf exemplaires étaient en service en France à la signature de l'Armistice. Les Anglais continuèrent à l'utiliser, en particulier dans les régions de climat chaud, jusqu'en 1930. UN RACER POUR LA RAF Du DH.60 au DH.94, la série des Moth fut pendant trente ans synonyme d'aviation légère en Grande-Bretagne L'avion de tourisme le plus remarquable qui ait jamais été construit dans le monde est sans aucun doute le DH.60 Moth. Dès le début des années vingt, de nombreuses recherches furent entreprises dans le domaine de l'aviation légère, mais tous les appareils qui en résultèrent avaient en commun leur manque de puissance et leur trop grande fragilité. De Havilland considérait tous ces projets comme non viables, et le DH.53 Humming Bird, un monoplan équipé d'un moteur de motocyclette Douglas de 750 cm3, qu'il construisit en 1923 pour une compétition destinée aux avions de cette catégorie, ne fit que confirmer ses vues.
La première tentative de Geoffrey de Havilland en matière d'avion de tourisme fut le biplan DH.37, un triplace motorisé avec un Rolls-Royce Falcon de 270 ch. Le premier DH.37 fut acheté par Alan Butler, qui, parallèlement, investit un certain capital dans la De Havilland Aircraft Company Ltd., créée en septembre 1920, laquelle put ainsi acquérir le terrain d'aviation de Stag Lane (Alan Butler devait d'ailleurs devenir en 1924 directeur de la compagnie De Havilland, poste qu'il occupa jusqu'en 1950). Le second DH.37 fut convoyé par bateau en 1924 jusqu'en Australie. Mais, du fait de son prix élevé, ce type d'appareil n'était guère à la portée du pilote privé moyen. Au DH.37 succéda le DH.51, un biplan équipé d'un 8-cylindres RAF IA de 90 ch provenant des surplus de guerre. Cet avion très bon marché ne reçut pas l'homologation officielle, ne possédant qu'une seule magnéto. Le moteur RAF fut alors remplacé par un Airdisco (Air Disposai Company Ltd.) de 120 ch; ce qui augmenta le prix de revient de l'appareil, dont trois exemplaires seulement furent construits. Le premier Moth La bonne formule fut finalement découverte en 1925, avec le Moth, qui allait faire la fortune de la société De Havilland et donner naissance à toute une gamme d'avions destinés aux pilotes privés et aux aéro-clubs. La production, qui ne fut même pas interrompue par la Seconde Guerre mondiale, ne s'arrêta que lorsque les avions de tourisme britanniques se virent supplantés par les appareils américains. Pour Geoffrey de Havilland, un avion devait être sûr en toute circonstance, particulièrement en cas de changement brutal des conditions atmosphériques, et être au moins biplace pour pouvoir être utilisé soit pour l'entraînement, soit pour le tourisme. Le moteur devait être suffisamment fiable sans être hors de prix. Quant aux ailes, il était souhaitable qu'elles fussent pliables, pour réduire l'encombrement de l'appareil de façon à le remorquer derrière une voiture. C'est de cet ensemble de données que naquit le DH.60 Moth, un biplan robuste à ailes en bois et à fuselage en contre-plaqué, le tout entoilé. Le moteur était un Cirrus de 60 ch, mis au point par Frank Halford à partir d'un Airdisco. Biplace en tandem, l'appareil possédait un emplacement pour les bagages aménagé dans le poste avant. Le réservoir, d'une capacité de 68 litres, était logé dans la partie centrale de l'aile supérieure.
Le prototype vola pour la première fois à Stag Lane, le dimanche 22 février 1925, piloté par Geoffrey de Havilland, et bientôt divers aéro-clubs passèrent commande de cet appareil. Le premier DH.60 fut livré à l'aéro-club du Lancashire, sur l'aérodrome de Woodford (près de Manchester) par Alan Cobham en juillet 1925. Le 29 août, le même pilote devait convoyer à destination du même club le Moth immatriculé G-EBLV, aujourd'hui conservé en état de vol par la Hawker Siddeley Aviation à Hatfield. Le 29 mai de la même année, Cobham avait réussi en une journée l'aller et retour Londres-Zurich, soit environ 1 600 km. En 1926, aux États-Unis, il effectua des démonstrations avec un Moth équipé de flotteurs. Les Moth remportèrent également un certain nombre de victoires en compétition. C'est ainsi qu'en 1926, 1927 et 1928 ils remportèrent la King's Cup. C'est encore un Moth, piloté par Lady Bailey, qui, le 5 juillet 1927 à Stag Lane, battit un record d'altitude pour avions de sa catégorie en atteignant 5 268 m.
Un premier lot de six appareils fut livré à la RAF en 1927; ils étaient destinés à la Central Flying School (CFS). Ils se taillèrent un vif succès lors de démonstrations acrobatiques dans les meetings aériens. En 1928, la RAF reçut un second lot d'une vingtaine d'appareils, qui furent affectés à la CFS (où ils furent utilisés pour l'entraînement) et au Squadron 24, basé à Hendon (où ils servirent comme appareils de liaison). Le Gipsy Moth En 1927, le Moth était connu dans le monde entier. Des chaînes de montage étaient implantées aux États-Unis, en Australie, en Afrique du Sud et au Canada (où il avait été modifié pour décoller et atterrir sur l'eau, la glace et la neige). Les moteurs Cirrus, provenant des surplus de guerre, commençant à se faire rares, Geoffrey de Havilland décida de construire ses propres moteurs. C'est ainsi que, le 29 octobre 1926, Frank Halford esquissa les plans qui allaient donner naissance à la fameuse lignée des Gipsy. Ce Gipsy expérimental de 135 ch fut monté sur un DH.71 de course, dont deux exemplaires seulement furent fabriqués. Une chaîne de production fut installée en moins de seize semaines pour construire le Gipsy I (sa puissance avait été ramenée à 85 - 100 ch), dont le premier exemplaire fut installé sur le Moth G-EBQH, propriété de Lady Bailey. En juillet 1928, De Havilland portait le record d'altitude pour avions légers à 6 090 m. Un mois plus tard, Hubert Broad volait vingt-quatre heures durant autour du terrain de Stag Lane, tandis qu'Alan Butler battait le record de vitesse, catégorie avions légers, sur circuit fermé de 100 km à la moyenne de 192,860 km/h. Ces records constituèrent pour le Moth une excellente publicité, mais ce sont les tests de sûreté de fonctionnement qui devaient se révéler les plus convaincants : équipé d'un moteur pris au hasard sur la chaîne de production et scellé sur l'avion, le Moth immatriculé G-EBTD effectua six cents heures de vol échelonnées sur une période de dix mois, et ce, à partir du 29 décembre 1928, en subissant uniquement les contrôles de routine. Après vérification soigneuse à la fin des essais, il s'avéra que la facture des pièces à remplacer n'excédait pas 7 livres sterling, alors que le prix d'un Gipsy Moth était à l'époque de 650 livres.
Le record le plus remarquable qui ait été battu avec un Moth est sans doute celui que s'adjugea Amy Johnson, en reliant l'Angleterre à l'Australie à bord du Jason (qui figure aujourd'hui dans les collections du Science Museum, à Londres). Ayant quitté Croydon le 5 mai 1930, elle atterrit à Darwin le 24 mai : c'était la première femme à réussir cette liaison en solitaire. Mais l'homme qui a le plus contribué à la gloire des Gipsy Moth est certainement Sir Francis Chichester (se reporter à l'article correspondant de Mach 1), qui, en souvenir de ses exploits aériens réalisés avec ce type d'appareil, devait donner ce nom aux bateaux avec lesquels il se distingua sur toutes les mers du globe. Le Moth métallique En 1928 apparut le DH.60M Metal Moth, qui se différenciait du Gipsy Moth par son châssis fait de tubes métalliques entoilés. Le métal s'étant montré plus résistant aux intempéries, ce type d'avion fut sélectionné par la Royal Air Force pour l'entraînement. Il fut également vendu à des écoles privées de pilotage ainsi qu'à des particuliers (dont le prince de Galles et le duc de Gloucester). Un changement capital intervint en 1931 dans la lignée des DH.60 lorsque le Moth fut doté du Gipsy III de 130 ch, devenant ainsi le DH.60 Moth Major. Le dernier développement du DH.60 fut l'avion d'entraînement DH.60T Moth Traîner, conçu spécialement pour l'usage militaire et l'entraînement opérationnel. Il fit l'objet de nombreuses commandes, émanant des gouvernements de la Suède, de la Chine, de l'Égypte, du Brésil ainsi que de l'Irak. Lorsque le dernier de ces DH.60 sortit d'usine, le nombre total des Moth fabriqués en Grande-Bretagne ou sous licence s'élevait à 2 100 exemplaires.
Cockpit fermé Le DH.75 Hawk Moth fut le premier Moth à cabine fermée. Ce monoplan à aile haute, conçu pour transporter quatre personnes, vola pour la première fois en décembre 1928 avec un moteur De Havilland Ghost de 198 ch. Mais, trop lourd par rapport à sa puissance, il n'eut pas de succès, et seuls huit appareils furent construits, qui devaient être utilisés principalement au Canada et en Australie avec des moteurs plus puissants (Armstrong Siddeley de 240 ch ou Wright Whirlwind de 300 ch). Le DH.80 Puss Moth, autre avion à cabine fermée, connut un sort plus heureux. Il s'agissait d'un avion de tourisme pour deux ou trois personnes, à ailes repliables et à fuselage en tubes métalliques entoilés. Le moteur était soit un Gipsy II de 120 ch, soit un Gipsy Major de 130 ch. Hautement apprécié par les pilotes privés, le Puss Moth servit aussi comme avion-taxi, pour le transport de courrier ou encore pour la photographie aérienne. L'appareil effectua également des vols à longue distance, particulièrement au-dessus de l'Atlantique. C'est ainsi que, en août 1932, aux commandes d'un DH.80, Jim Mollison relia l'Irlande au Nouveau-Brunswick, ce qui représente une distance de 4 180 km. En février 1933, le même Mollison traversa l'Atlantique Sud jusqu'au Brésil. Le parcours avait été réussi en sens inverse, en novembre 1931, par le pilote australien Bert Hinkler, qui devait trouver la mort dans les Alpes en 1933, en tentant de relier l'Angleterre à l'Australie. Au total, 259 Puss Moth furent construits à Stag Lane. Vingt-cinq autres appareils furent assemblés au Canada. Le Tiger Moth Le plus connu de tous les Moth est probablement le DH.82 Tiger Moth. Directement dérivé du DH.60 et d'abord désigné DH.60T, il devint DH.82 après l'adoption d'une voilure en flèche vers l'arrière et fut l'un des avions-écoles les plus répandus à travers le monde.
Le premier vol du prototype (Stag Lane, 26 octobre 1931) fut immédiatement suivi d'une commande de la Royal Air Force portant sur trente-cinq exemplaires. La RAF utilisa l'appareil non seulement comme école de pilotage, mais aussi pour l'entraînement au maniement des armes, l'observation, le bombardement, la reconnaissance photographique. Il existe deux variantes du Tiger Moth : le DH.82A, à moteur Gipsy de 130 ch, et le DH.82C, construit par De Havilland Canada, avec verrière, chauffage, roulette de queue et moteur Gipsy Major de 145 ch. Les Morris « Moth » Lorsque débuta la construction en série du Mosquito, la production du Tiger Moth — déjà déplacée à Hatfield au début de 1934 — fut transférée chez Morris Motors, à Cowley (près d'Oxford). Il y fut construit 3 508 exemplaires de ce modèle, à la cadence maximale de quarante par semaine. La production devait cesser le 15 août 1945. Avec les appareils produits au Canada, en Australie et en Nouvelle-Zélande, le nombre total des Tiger Moth peut être évalué à 8 800 unités. Ils furent rayés des cadres de la RAF au début des années cinquante, et bon nombre d'entre eux furent disponibles sur le marché civil jusqu'en 1954. Le DH.83 Fox Moth, un avion de transport léger, était d'un prix de revient très bas, car on utilisait dans sa construction les ailes et les pièces détachées du Tiger Moth. Il pouvait emporter jusqu'à quatre passagers, installés dans une confortable cabine, le pilote se trouvant surélevé et légèrement décalé vers l'arrière. Le Fox Moth était, en outre, utilisable comme ambulance, avion-taxi ou avion d'affaires. Il fut construit à quatre-vingt-dix-huit exemplaires. Ressemblant au Puss Moth, mais doté d'un moteur plus puissant (130 ch), le DH.85 Leopard Moth pouvait emmener trois personnes, c'est-à-dire deux passagers côte à côte derrière le pilote. Il effectua son premier vol le 27 mai 1933. Quant au DH.87 Hornet Moth, un appareil d'entraînement avec sièges côte à côte, il en fut produit cent soixante-cinq exemplaires, dont la moitié furent exportés. Le dernier Moth, le DH.94 Moth Minor, fut conçu pour réduire au minimum le coût de l'heure de vol. Gréé d'un moteur Gipsy Minor de 90 ch, ce monoplan biplace vola pour la première fois le 22 juin 1937. Ce fut le dernier avion léger construit par De Havilland, la Seconde Guerre mondiale ayant porté un coup d'arrêt à la conception de projets nouveaux. UNE FORMULE ET UN MOTEUR Le Mosquito : chasseur, bombardier, avion de reconnaissance, il fut le plus réussi des bimoteurs de la Seconde Guerre mondiale Surnommé « The Wooden Wonder » (la Merveille en bois) dans la Royal Air Force et « Termite's Dream » (Rêve de termite) au Canada (où il fut également produit), du fait de sa construction tout bois, le Mosquito fut l'avion le plus polyvalent de la Seconde Guerre mondiale.
Conçu à l'origine comme bombardier léger, dépourvu de tout armement défensif, il ne devait compter que sur sa vitesse pour échapper à la chasse ennemie. Ayant volé pour la première fois à l'automne 1940, le prototype atteignit rapidement 610 km/h en palier. Les deuxième et troisième prototypes furent respectivement des versions de reconnaissance photographique et de chasse, et c'est sous la forme reconnaissance que le Mosquito effectua ses premières missions au cours de l'été 1941. Durant la guerre, les missions confiées au « Mozzie » (diminutif de « Mosquito » ) se diversifièrent : il fut utilisé pour l'appui tactique, l'interception, la pénétration à basse altitude, le balisage d'objectifs, la lutte anti-sous-marine, la reconnaissance de nuit, etc. Jusqu'au début de 1944, il était le plus rapide de tous les appareils alliés et servit sur tous les fronts, y compris sur le front russe. Dans la version bombardier, le Mosquito resta en service jusque dans les années cinquante. La charge de bombes deux fois doublée avait été portée à 1 800 kg (ainsi lestés, les appareils couvraient la distance Grande-Bretagne - Berlin et retour en quatre heures). La masse en charge du B Mk-XVI, à long rayon d'action, atteignait 11 300 kg, soit 4 t de plus que le poids initial. Il faut également noter que certains appareils ont à leur palmarès plus de deux cents sorties opérationnelles, chiffre qui ne fut jamais atteint par aucun autre bombardier de la RAF. C'est ainsi que le FB Mk-VI D-Dog, appartenant au Squadron 21, effectua cent quatre missions, dont quatre-vingt-onze raids de bombardement, entre le 6 février et le 24 novembre 1944. Les appareils de reconnaissance photographique remplirent également un nombre considérable de missions en Europe, en Extrême-Orient et dans le Pacifique du Sud-Ouest. C'est à un Mosquito, par exemple, que l'on doit d'avoir repéré le cuirassé Tirpitz dans le fjord de Tromsø (Norvège).
Les versions de chasse constituèrent le fer de lance de la défense de nuit britannique pendant les trois dernières années de la guerre et les six ans qui suivirent. A la fin du mois de novembre 1944, les Mosquito avaient abattu au total 659 avions ennemis et en l'espace de soixante et une nuits plus de cinq cents bombes volantes. Quant aux chasseurs bombardiers en l'occurrence les versions Mk-VI, Mk-21 et Mk-26, ces deux dernières de construction canadienne, ils effectuèrent sans relâche des bombardements en piqué, au canon, à la bombe ou à la roquette, contre les objectifs terrestres les plus divers. Parmi les autres versions, on peut citer : le Mk-III, à double commande, pour l'entraînement; le Mk-33 et le Mk-37, dotés d'ailes repliables, de crosses d'appontage et d'équipement spéciaux pour emporter une torpille, qui furent mis en service dans la Navy au lendemain de la guerre. En règle générale, la version (en anglais : Mark, abrégé en Mk) est précédée d'une ou de plusieurs lettres correspondant au type de missions auxquelles étaient destinées l'appareil : B (Bomber), bombardier; F (Fighter), chasseur; FB (Fighter-Bomber), chasseur bombardier; NF (Night Fighter), chasseur de nuit; PR (Photographie Reconnaissance), reconnaissance photographique; T (Traîner), avion-école; TF (Torpedo Fighter), chasseur lance-torpilles; TT (Target Tug), remorqueur de cibles. Au total, 7 781 Mosquito furent construits. Le dernier exemplaire, le NF Mk-38 immatriculé VX9I 6, sortit des ateliers De Havilland de Hawarden (Chester) le 15 novembre 1950, soit dix ans exactement après le premier vol du prototype. | |||||||||||||||||||||||||||
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Re: Geoffrey Dehavilland
par scuderia57 Ven 22 Aoû - 17:21
La naissance du Mozzie
Au lendemain de la Première Guerre mondiale, les établissements De Havilland de Stag Lane (Edgware) et de Hatfield (Hertfordshire) travaillaient uniquement pour l'aviation civile. A la fin des années trente, la production la plus avancée de la firme était le DH-9I Albatross, un appareil élégant répondant à une demande de l'Air Ministry pour deux avions postaux transatlantiques.
Entièrement en bois et équipé de quatre moteurs Gipsy Twelve de 525 ch, l'Albatross pesait 14 500 kg, et la capacité de ses réservoirs lui permettait d'effectuer l'aller et retour Londres-Berlin à 3 300 m d'altitude avec une charge marchande de 2,700 t.
C'est en réponse aux spécifications émises par l'Air Ministry en novembre 1936 pour un bombardier moyen bimoteur à très grand rayon d'action que la firme mit à l'étude un projet dérivé de l'Albatross. Bien que le cahier des charges précisât que l'avion devait être armé de mitrailleuses sur tourelle, l'appareil conçu par de Havilland, entièrement en bois, ne comportait aucun armement. Gréé de deux Rolls-Royce Merlin, il se révéla en outre sous-motorisé.
Après diverses études, la firme mit au point en septembre 1939 le projet du DH-98, bimoteur biplace capable d'emporter deux bombes de 225 kg (ou six de 110 kg) sur 2 400 km à la vitesse de croisière de 515 km/h (sa vitesse maximale étant estimée à 652 km/h), et construit entièrement en bois.
Ce choix se justifiait pour plusieurs raisons. De fait, spécialisé dans l'aviation légère, la firme bénéficiait d'une longue expérience en la matière (en particulier avec l'Albatross et le bimoteur de compétition DH-88 Cornet).
En outre, les réserves de bois apparaissaient considérables, alors qu'on pouvait envisager à court terme une certaine pénurie de métaux légers. Au total, l'adoption de ce matériau devait permettre de gagner un an sur la mise au point du prototype et, qui plus est, éviter une reconversion du personnel à la construction métallique et à l'emploi des revêtements travaillants.
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Comme les autres versions de bombardement et de reconnaissance, le Mk-IV était doté d'un nez transparent et d'un viseur opérant à travers la partie avant plate du Plexiglas.A noter, au bas de la photographie, les raccords visibles de l'entoilage : un anachronisme pour le plus rapide des bimoteurs de l'époque (photo Popperfoto). |
Communiqué tout d'abord à l'Air Marshal Sir Wilfrid Freeman, le projet fut soumis à l'Air Ministry au cours du dernier trimestre de 1939 et fit l'objet de nombreuses discussions, concernant notamment l'absence d'armement à l'arrière. Néanmoins, lors de la réunion qui se tint le 12 décembre 1939, la décision fut prise en grande partie grâce à l'insistance de Freeman de passer commande d'un premier prototype non armé.
Celui-ci devait répondre aux spécifications suivantes : charge de bombes, 450 kg; rayon d'action, 2 400 km; vitesse maximale, 640 km/h. De plus, il devait être doté d'un équipement radio, d'un appareil de prises de vues et posséder des réservoirs auto-obturants.
Le bureau d'études de la firme se mit aussitôt à l'oeuvre. Pour préserver le secret et se garantir contre d'éventuelles attaques aériennes, toute l'équipe, dirigée par R.E. Bishop (assisté de C.T. Wilkins), s'installa dans le petit château de Salisbury Hall, ancienne résidence de la mère de Sir Winston Churchill, situé à proximité du village de London Colney (Hertfordshire), à 8 km de Hatfield.
Le développement du Mosquito
Le ler mars 1940, l'Air Ministry passait commande auprès de la société De Havilland de cinquante appareils de bombardement et de reconnaissance, le prototype devant être compris dans ce nombre. Après l'évacuation de Dunkerque, Lord Beaverbrook (nommé ministre de la Production aéronautique au sein du nouveau gouvernement Churchill), désireux de répondre en priorité aux besoins opérationnels immédiats, demanda par trois fois à Freeman d'arrêter le développement du Mosquito.
Ce dernier se garda bien de donner des instructions dans ce sens. Mais la capitulation de la France porta un coup fatal au développement de l'appareil, puisque De Havilland fut empêché de s'approvisionner en matériaux. Ayant plaidé sa cause auprès des autorités, celles-ci rétablirent le programme, à la condition que sa mise en oeuvre n'interférât pas avec les tâches urgentes confiées à la firme, comme la production du Tiger Moth et de l'Airspeed « Oxford » aussi bien que la réparation des Hurricane et des moteurs Merlin.
En juillet 1940, il fut demandé à De Havilland d'inclure un prototype de chasseur parmi les Mosquito déjà en commande. Malgré les fréquents arrêts de travail liés aux alertes aériennes, la production devait marcher rondement tout au long de l'été et de l'automne. Un incident sérieux vint cependant ralentir le programme. Le 3 octobre 1940, un Ju-88 attaqua en rase-mottes l'établissement de Hatfield.
Avant d'être abattu, il détruisit l'atelier où se trouvaient stockés près de 80 % des matières premières et un certain nombre d'éléments en cours d'élaboration. Le raid se solda par vingt et un tués et soixante-dix blessés. Par chance, la Luftwaffe ne découvrit pas Salisbury Hall, où, dans un hangar camouflé en grange, le prototype était en cours d'achèvement.
L'appareil fut démonté le 3 novembre et transporté par la route jusqu'à Hatfield, où il fut remonté. Le 19 novembre, il quittait son hangar pour les essais moteurs et, six jours plus tard, effectuait son premier vol avec à son bord Geoffrey de Havilland Jr. (chef pilote d'essai de la firme depuis le ler octobre 1937) et John Walker, responsable de l'implantation mécanique.
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deux femmes au travail sur un fuselage de Mosquito avant l'installation des moteurs. Du fait du mode de construction, l'assemblage de l'appareil n'exigeait pas de personnel hautement qualifié. Une grande partie des travaux était effectuée par des charpentiers ordinaires (photo Keystone). |
Peint en jaune et portant le sériai E-0234 (auquel devait succéder l'immatriculation militaire W4050),le prototype, dont l'envergure (16,10 m) était légèrement inférieure à celle des appareils de série, afficha d'emblée des qualités de vol impressionnantes, et notamment une maoeuvrabilité exceptionnelle.
Les essais, qui se poursuivirent pendant trois mois chez De Havilland, permirent de conclure que le Mosquito était non seulement l'avion le plus rapide jamais produit par la firme, mais encore l'avion de combat le plus rapide du monde. Très peu de modifications furent donc apportées à l'appareil, la plus importante consistant dans un déplacement vers l'arrière de la nacelle des moteurs, ce qui entraîna une révision des volets.
Le Mosquito fut transféré le 19 février 1941 à l'Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A & AEE) de Boscombe Down pour essais opérationnels. Doté quelques jours après son arrivée du camouflage vert et brun en vigueur à l'époque, il effectua toute une série de tests, durant lesquels il dépassa 620 km/h et se montra très agréable à piloter.
Les commandes étaient souples et efficaces. L'atterrissage et le décollage ne posaient aucun problème et, le train une fois rentré, l'appareil avait une accélération rapide. Sa vitesse ascensionnelle était considérable. Quant à sa tenue sur un seul moteur, elle était tout à fait remarquable.
Le 11 janvier 1941, De Havilland se vit invité à construire un prototype de reconnaissance photographique et à transformer dix-neuf des quarante-sept appareils restants en type PR et les vingt-huit autres en chasseurs (aucun bombardier n'était prévu). Ce programme fut modifié par la suite et, finalement, neuf bombardiers devaient être construits.
La production en série
Dès la réception de son premier Mosquito (un PR Mk-I), en juillet 1941, la RAF donna l'ordre à De Havilland de démarrer la construction en série, une partie de la production devant être assurée autant que possible par sa filiale canadienne. Il s'agissait pour la firme d'une véritable gageure, mais elle releva le défi en faisant largement appel à la sous-traitance.
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De Havilland « Mosquito » IV (Squadron 105 de la RAF) |
Caractéristiques
envergure : 16,51 m
longueur : 12,34 m
hauteur : 4,64 m
masse à vide : 6 300 Kg
masse totale : 9 470 kg
Performances
vitesse maximale : 610 km/h à 4 000 m
plafond pratique : 8 800 m
autonomie : 2 500 km
Moteurs
2 Rolls-Royce Merlin XXI de 1 280 ch au décollage
Charge offensive 900 kg de bombes
Les sous-traitants, dont une première liste avait été établie en 1940, furent bientôt au nombre de quatre cents. On trouvait parmi eux les représentants des corps de métiers les plus variés, de la carrosserie à la ferronnerie d'art en passant par la menuiserie — sans compter diverses associations patriotiques.
La plupart de ces spécialistes, sinon tous, n'avaient guère eu l'occasion jusqu'alors de se plier aux normes rigoureuses de l'industrie aéronautique, mais ils en maîtrisèrent très vite les techniques. Leur tâche était facilitée, il est vrai, par la simplicité des pièces en bois destinées à alimenter les chaînes d'assemblage.
En dehors des ateliers De Havilland de Hatfield et de Leavesden, près de Watford, les Mosquito furent également assemblés à partir de 1942 chez Standard Motors à Coventry (qui avait produit, en 1945, un total de 916 appareils), Percival Aircraft à Luton (198 appareils) et Airspeed à Portsmouth (12 appareils).
Fin 1941 et début 1942, des milliers de plans et de photographies du Mosquito, de l'outillage, des appareils de mesure et de vérification furent envoyés, en même temps que quelques techniciens, à la De Havilland Aircraft Company of Canada, sise à Downsview (Ontario). Depuis septembre 1940, tout en poursuivant le développement du programme Tiger Moth, De Havilland of Canada travaillait à l'assemblage de Fairey « Battle » et d'Avro « Anson » (les pièces étaient expédiées par bateau d'Angleterre) destinés aux unités d'entraînement du Commonwealth.
Abandonnant ces activités, la firme se consacra à la production des Mosquito. Le premier d'entre eux, un B Mk-VII portant le sérial KB300, vola pour la première fois le 24 septembre 1942, avec aux commandes Ralph Spradbrow, pilote d'essai chez De Havilland of Canada.
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une formation de Mosquito Mk-lV du Squadron 139. En janvier 1943, ces appareils effectuèrent sur Berlin un raid de jour qui interrompit un discours de Goebbels (photo Popperfoto). |
Les livraisons à la Grande-Bretagne débutèrent à l'été 1943. Ayant rapidement résolu un certain nombre de problèmes, dont celui de l'organisation de la sous-traitance, la société fut bientôt en mesure de produire quarante appareils par mois.
Parmi les sous-traitants figuraient General Motors (Oshawa) pour les fuselages, Massey Harris pour la voilure, la filiale de Boeing à Vancouver pour l'empennage arrière et la compagnie canadienne Power Boat pour les ailerons et les volets. En octobre 1945, quand cessa la fabrication des Mosquito, 1 134 appareils avaient été montés au Canada. Ces avions traversaient souvent l'Atlantique à des vitesses record (le meilleur temps réalisé fut de 5 heures 30 minutes, en avril 1945).
Après l'attaque de Pearl Harbor par les Japonais, la DH Aircraft Proprietary Ltd., filiale australienne de De Havilland, implantée à Bankstown (Sydney), fut chargée de construire des Mosquito pour la RAAF.
Le premier Mosquito australien, un FB Mk-40 (sérial) A52-1), vola le 23 juillet 1943, et les premiers appareils de série, équipés de moteurs Packard fournis par les États-Unis, entrèrent en action contre les Japonais dès août 1944. A la fin de la Seconde Guerre mondiale, on comptait cent huit Mosquito australiens en service. La production totale de la DH Aircraft Proprietary Ltd. fut de deux cent huit exemplaires, le dernier ayant été livré à la RAAF le 22 juillet 1948.
Les techniques de construction
Malgré le surnom d'« Anopheles De Havillandus » (l'anophèle est un moustique susceptible de transmettre le paludisme), qui lui avait été attribué dans certaines annonces publicitaires du constructeur, le Mosquito (Moustique, en anglais) n'évoquait en rien un insecte dangereux. Seules les bouches des mitrailleuses, sur la version de chasse, ou la charge externe de bombes trahissaient sa fonction d'avion de combat.
Ses dimensions bien étudiées et ses lignes élégantes lui donnaient un caractère aérodynamique, très rare sur les autres appareils de la Seconde Guerre mondiale. Plus grand, il aurait été plus lent; plus petit, il aurait perdu de ses qualités : le Mosquito représentait un excellent compromis entre ces exigences contradictoires.
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en 1944, devant Royan, des Mosquito attaquent des navires allemands à la bombe (photo Imperial) War Museum, Londres). |
Si le projet original était audacieux, les méthodes de construction ne l'étaient pas moins. En théorie, un avion militaire en bois constituait un anachronisme, mais le Mosquito vint bouleverser la théorie. Le fuselage, de section elliptique, était formé de deux demi-coques réunies suivant le plan longitudinal. Le revêtement extérieur était constitué de panneaux en « sandwich », composés d'une feuille de balsa intercalée entre deux feuilles de contre-plaqué.
Dans le but d'économiser au maximum les matériaux, ces panneaux étaient disposés soit horizontalement, soit verticalement, sauf vers l'arrière, où, la section se réduisant progressivement, ils étaient disposés obliquement, de façon accroître la résistance à la torsion du fuselage. Ce revêtement était ensuite collé sur sept couples en caissons, également en bois.
Une fois les, deux demi-coques réunies (la plupart des équipements y étaient installés avant l'assemblage), le fuselage était. recouvert de Mandapolam (un tissu enduit utilisé dans l'industrie aéronautique), puis peint. Sur la suggestion d'un fabricant de meubles sous-traitant de De Havilland, ia colle à base de caséine employée au début fut remplacée par une résine à base d'urée et de formaldéhyde, le Beetle, qui permit au Mosquito de résister à des conditions climatiques assez éprouvantes.
La voilure était d'une seule pièce et traversait le fuselage. Tout bois, elle était construite autour de deux longerons-caissons en contre-plaqué, avec des semelles de bois disposées en lames superposées. Les nervures étaient également en bois, et leur revêtement était vissé et collé sur un réseau de lisses, recouvert ensuite de Mandapolam.
Les radiateurs étaient montés à l'avant des ailes, entre le cockpit et les bâtis en tubes métalliques destinés aux moteurs. Huit réservoirs étaient installés dans les ailes et deux supplémentaires, dans le fuselage. Sur le bord de fuite, les volets à commande hydraulique, toujours en bois, étaient répartis entre les ailerons et les nacelles des moteurs, d'une part, entre ces dernières et le fuselage, d'autre part.
Les ailerons avaient une ossature en métal léger et possédaient chacun un volet de compensation. L'empennage arrière avait une forme conventionnelle, les parties fixes étant tout bois, les gouvernails de direction et de profondeur en aluminium entoilé. En cas de panne d'un moteur, le système de compensation automatique permettait au pilote de continuer à voler en ligne droite, sans avoir besoin d'agir sur le palonnier pour conserver son cap.
Les roues du train d'atterrissage, interchangeables, s'escamotaient vers l'arrière. Le système d'amortissement du train consistait en une série de blocs de caoutchouc travaillant en compression, solution bien plus simple que l'emploi de jambes à amortisseur oléopneumatique. La roue arrière rentrait également dans l'arrière de la queue.
Pendant la guerre, les constructeurs assuraient eu mêmes la révision et la réparation des appareils de leurs usines. Au 15 août 1945, 2 074 Mosquito avaient ainsi été réparés, dont 1 252 chez De Havilland même (à Hatfield) et les autres dans les ateliers de RAF. La société assura également la transformation radicale de 1 131 Mosquito, et 3 847 autres appareils furent modifiés en unité par des employés de la firme.
Des organisations similaires avaient été mises sur pied au Canada ainsi qu'en Australie pendant la guerre du Pacifique. Qu'elle opérât en Europe, en Méditerranée, en Inde, en Birmanie, dans le Pacifique du Sud-Ouest ou en Amérique du Nord, chaque unité de la RAAF ou de l'USAAF disposait en permanence d'un spécialiste du Mosquito.
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le Mosquito PR Mk-34 devint l'équipement standard des squadrons de reconnaissance de la RAF dans les années qui suivirent la Seconde Guerre mondiale (photo David Askham). |
Le deuxième prototype était un chasseur (W4052). Comme tous les Mosquito (à l'exception du premier prototype, du NF Mk-XV et du PR Mk-32), il présentait une envergure de 16,50 m. 11 effectua son premier vol le 15 mai 1941, à partir d'un terrain improvisé situé à proximité de Salisbury Hall.
Les premières missions
Au cours de l'été 1941, le prototype du Mosquito (W4050) fut soumis à d'innombrables tests aérodynamiques, y compris des vols avec soutes à bombes ouvertes, mais aussi équipé d'une maquette de tourelle en grandeur réelle, avec quatre mitrailleuses, envisagée pour une variante de la version chasseur.
Le prototype du bombardier (W4057), prévu au départ comme avion de reconnaissance, vola en septembre, et, peu de temps après, fut envoyé à l'A & AEE, à Boscombe Down, où il fut rejoint le 18 octobre par le premier bombardier de série (W4064).
Le premier Mosquito à entrer en service dans la RAF fut le deuxième prototype PR Mk-I (W4051). Il fut affecté le 13 juillet 1941 à la Photographic Reconnaissance Unit (PRU) 1, basée à Hendon (Oxfordshire), où il fut rapidement suivi par les premiers appareils de série. Dès septembre, l'unité disposait de cinq Mosquito, qui furent très vite appréciés de leurs équipages.
Le PR Mk-I effectua sa première sortie opérationnelle le 17 septembre 1941, quand le Squadron Leader Clerke, sur le W4055, se vit confier la mission de photographier le port de Brest et la frontière franco-espagnole. L'appareil survola Bordeaux et La Pallice à 7 300 m, et la mission se solda par un succès.
En 1942, les Mozzie de la PRU 1 opérèrent au-dessus de la Norvège, de la Tchécoslovaquie, de l'Allemagne (d'où ils rapportèrent des photographies des croiseurs Scharnhorst et Gneisenau, qui avaient réussi à regagner leurs ports d'attache via la Manche). Des appareils furent affectés temporairement à des bases situées en Écosse, à Gibraltar, au Moyen-Orient et dans le nord de la Russie. Cette unité de reconnaissance photographique fut dissoute en octobre 1942.
Les bombardiers, quant à eux, étaient devenus opérationnels au début de cette même année 1942. Les premiers d'entre eux, les B Mk-IV, existaient en deux versions : d'une part, les appareils de la série I (au nombre de neuf : numéros W4064 à W4072), qui étaient des avions de reconnaissance reconvertis en bombardiers; d'autre part, ceux de la série II, conçus dès l'origine pour le bombardement.
Les Squadrons 139 et 105, du 2nd Group du Bomber Command, furent les premiers à en être équipés. Après le fameux bombardement de Cologne, dans la nuit du 30 au 31 mai 1942, par une gigantesque formation de mille bombardiers, quatre Mosquito du Squadron 105 (W4064, 4065, 4071 et 4072) effectuèrent un raid éclair au-dessus de la ville en feu, alimentant les incendies avec des bombes de 110 kg et 225 kg. Seul le W4064 ne regagna pas sa base.
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revêtue des bandes noires et blanches du débarquement de juin 1944, la première version pressurisée du « Mozzie le PR Mk-XVI, destiné à la reconnaissance photographique à haute altitude. Cette variante effectua son premier vol en novembre 1943 (photo Imperial War Museum, Londres). |
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Re: Geoffrey Dehavilland
par scuderia57 Ven 22 Aoû - 17:22
Peu de temps avant la mise en service du B Mk-IV, et sur proposition de Wilkins, des modifications furent apportées à l'appareil, qui permirent de doubler sa capacité d'emport (450 kg à l'origine) : il fut doté de quatre longs râteliers dont les essais, qui eurent lieu à Hatfield le 31 octobre 1941, se révélèrent tout à fait concluants. Un nouveau type de bombe, à ailettes écourtées, ce qui en réduisait l'encombrement, fut également mis au point et adopté peu après comme armement standard.
Sur les Mosquito de reconnaissance et de bombardement, l'accès au cockpit se faisait par un panneau situé sous le fuselage, du côté droit. Pour un homme de taille moyenne, encombré de son parachute, il était pratiquement impossible de s'y hisser à la seule force des bras. La meilleure solution consistait donc à grimper à l'aide d'une échelle tubulaire, puis à tirer son parachute et à le placer sur le siège.
Le pilote, dont la place se trouvait à gauche, montait le premier, suivi du navigateur, dont le siège était légèrement décalé de façon à assurer aux deux hommes une certaine liberté de mouvement. Un hublot s'ouvrait dans le nez de l'appareil, permettant au navigateur d'utiliser un viseur pour effectuer des bombardements à haute altitude.
Dans la section arrière du fuselage, derrière la cabine de pilotage, se trouvaient les bouteilles d'oxygène, l'équipement radio, les feux d'identification ainsi que la plus grande partie de l'appareillage fixe. Fermée avant le décollage, cette section de l'avion n'était pas accessible en vol.
En rase-mottes
C'est seulement le 26 septembre 1942 qu'un communiqué militaire vint consacrer officiellement l'existence du Mosquito. La veille, en effet, quatre appareils du Squadron 105 avaient détruit le quartier général de la Gestapo à Oslo. Le 6 décembre suivant, huit Mosquito faisaient également partie de la formation qui bombarda, cette fois encore avec succès, les établissements Philips à Eindhoven (Pays-Bas).
Au fil des missions, les équipages avaient progressivement mis au point une méthode d'attaque qui devait se révéler très efficace. Cette méthode combinait deux tactiques : pour les premiers avions, passage en rase-mottes au-dessus de l'objectif, et, pour le reste de la formation, montée à 500 ou 600 m, puis descente en piqué et largage des bombes directement sur la cible, le tout à très grande vitesse et à basse altitude pour éviter de se faire repérer par la défense adverse.
Du fait de sa vitesse (il pouvait parcourir 5 km en 30 secondes) et de sa manoeuvrabilité, le Mosquito excellait évidemment dans ce genre d'attaque. Celle-ci exigeait un minutage extrêmement rigoureux tant pour éviter les interférences entre les deux vagues de bombardiers que pour échapper aux tirs de la Flak.
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la pointe avant d'un Mosquito NF Mk-XII, avec son radôme protubérant, abritant le radar de détection centimétrique Al Mk-8. Ci-dessous : le Mosquito Il, entré en service dans les squadrons du Fighter Command en janvier 1942 pour remplacer le Bristol Blenheim » dans les unités de chasse de nuit (photos Imperial War Museum, Londres |
Transféré à Marham (Norfolk) à la fin de l'année 1941, le Squadron 105 y avait été rejoint par le 139, sur B Mk-IV, durant l'hiver 1942-1943, et les deux unités n'avaient pas mis longtemps à coordonner parfaitement leurs attaques en rase-mottes et en piqué. L'une des missions les plus réussies fut le bombardement des usines de moteurs Burmeister & Wain à Copenhague (27 janvier 1943), auquel participèrent six Mosquito du Squadron 105 et trois du Squadron 139. Malgré le caractère hasardeux de ce bombardement sur le nord-ouest de l'Europe, les pertes, dues à des collisions entre des appareils, à la Flak ou encore à la chasse ennemie, furent relativement faibles.
En dehors du Focke-Wulf Fw-190, les ennemis les plus redoutables du Mosquito semblaient être certains oiseaux aquatiques les équipages les avaient surnommés « canards Quisling » (le nom de Quisling, chef du gouvernement pronazi de Norvège, était devenu synonyme de « traître ») qui, venant percuter le cockpit, trouaient le Plexiglas et s'abattaient dans la cabine.
C'est ainsi que lors d'une mission sur Tours menée par le Squadron 139 en février 1943, un oiseau heurta le panneau transparent du nez d'un Mosquito. Le Plexiglas vola en éclats, et l'air s'engouffra dans l'habitacle. L'aile droite de l'appareil était trouée, et un oiseau était encastré dans l'aile gauche.
Quant au navigateur, il avait une blessure au-dessus de l'oeil et la bouche pleine de plumes! Ce n'était pas la première fois qu'un Mosquito était victime de ce genre d'incident. L'on parvint à y remédier en équipant les avions de pare-brise... à l'épreuve des balles! Mais les Mosquito, même sérieusement endommagés, parvenaient généralement à regagner leurs bases sur un seul moteur.
Le 30 janvier 1943, trois appareils du Squadron 105 réussirent une mission qui eut un grand retentissement sur le plan psychologique. Leur plan de vol avait été minuté de façon telle qu'ils seraient au-dessus de Berlin au moment même où Goebbels devait adresser à des milliers de militants nazis, rassemblés au Sportspalast, un discours retransmis par la radio.
L'émission venait à peine de commencer quand elle fut interrompue par un bruit d'explosions et par des cris. Après un moment de confusion, le speaker annonça que le discours serait retardé de quelques minutes, et Radio-Berlin se mit à diffuser de la musique militaire. En fait, ce n'est qu'au bout d'une heure que Goebbels put prendre le micro.
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.Le Mosquito VI chasseur bombardier obtint de brillants résultats, au sein du Coastal Command, lors de l'attaque de navires allemands au cours des derniers mois de la guerre. Ci-dessus : un appareil de ce type dégage après avoir tiré ses roquettes contre un bâtiment ennemi, sur la côte norvégienne (photo Imperial War Museum, Londres.) |
Les Pathfinders
Les Squadrons 105 et 139 poursuivirent leurs bombardements de jour en rase-mottes jusqu'à la fin mai 1943. Le 1er juin, ils furent affectés au 8th Bomber Group de la RAF, ou Pathfinder Force (PFF), chargé de guider les formations de bombardiers et de baliser les objectifs à détruire. Il avait été constitué en août 1942, et le premier squadron de Mosquito à en faire partie fut le Squadron 109, qui servit à la mise au point du fameux système Oboe.
Celui-ci consistait en une aide radar fournie par deux stations distantes d'environ 160 km l'une de l'autre. La première suivait l'avion en vol et le maintenait sur son cap, la seconde lui signalait à quel moment les bombes devaient être lâchées, ce qui permettait d'attaquer un objectif que les conditions locales (nuages, fumées, etc.) rendaient invisible à l'équipage.
L'Oboe fut installé pour la première fois le 21 juillet 1942 à bord du B Mk-IV immatriculé DK300, et fut utilisé pour la première fois en opérations dans la nuit du 21 au 22 décembre 1942 par les six Mosquito qui bombardèrent la centrale électrique de Lutterade (Pays-Bas) à 8 500 m d'altitude. Ce raid, qui avait permis l'étalonnage des radars, fut suivi de nombreux autres, comme l'attaque de l'aciérie de Ruhrort, le 24 décembre.
Dès le mois de mars 1943, les Mosquito Oboe étaient prêts à participer à des raids de plus grande envergure, comme les bombardements de la Ruhr. Ils allaient devenir le fer de lance du Bomber Command de la RAF, qui s'était spécialisé dans les missions de nuit, les bombardements de jour étant réservés à l'USAAF.
Le Squadron 105 fut le deuxième à être doté du système Oboe, et bientôt huit autres unités de Mosquito commencèrent à voler avec la Pathfinder Force : les Squadrons 128, 142, 162, 163, 571, 608, 627 et 692, basés dans les comtés de Bedfordshire, Cambridgeshire, Huntingdonshire et Norfolk. En avril 1944, le Squadron 627 quitta son terrain d'Oakington, pour rejoindre le 5th Group, sur Lancaster, dans le Lincolnshire.
Les Mosquito de la Pathfinder Force remplissaient deux types de missions : les uns étaient chargés du balisage des objectifs; les autres, affectés à la Light Night Striking Force, étaient spécialisés dans les missions de diversion de nuit ( la première eut lieu dans la nuit du 20 avril, jour anniversaire de la naissance de Hitler). Le repérage et le marquage des objectifs étaient confiés aux deux squadrons dotés de Mosquito Oboe ainsi qu'au Squadron 139, les missions de diversion, aux autres Mosquito.
Au cours de l'année 1943, De Havilland modifia le B Mk-IV série II afin de lui permettre d'emporter une bombe de 1 800 kg : le ventre du fuselage fut renflé, et un crochet monté sur deux poutrelles en spruce fixées sur les longerons avant et arrière de l'aile. Vingt-trois appareils furent ainsi aménagés, le premier étant le DZ594/G. La Pathfinder Force les réceptionna au mois de février 1944; ils firent leurs débuts en opérations dans la nuit du 23 au 24 de ce même mois, en attaquant Düsseldorf.
Entre-temps, le 8th Group avait réceptionné ses premiers B Mk-IX, adaptés au vol à haute altitude et équipés de deux Rolls-Royce Merlin 72/73 ou 76/77, de 1 680 ch. Le prototype, un B Mk-IV modifié, avait volé pour la première fois le 24 mars 1943.
Le plafond opérationnel du B Mk-IX était de 9 500 m à l'aller et de 11 000 m au retour. Outre sa charge normale, il pouvait emporter deux bombes de 225 kg, accrochées sous les ailes. Certains appareils étaient équipés d'Oboe. Au total cinquante-quatre Mk-IX furent construits, dont la plupart furent affectés au 8th Group.
Ils furent utilisés pour la première fois en opérations le 13 juillet 1943 par le Squadron 105. Au cours de l'année 1944, quelques exemplaires eurent leur soute à bombes modifiée pour recevoir des bombes de 1 800 kg; mais, comme le B Mk-IV, ils durent faire face à des problèmes d'instabilité, et l'expérience fut abandonnée.
Le B Mk-XVI, dont le prototype vola en novembre 1943, était une version améliorée du B Mk-IX, dotée de la pressurisation et conçue au départ pour emporter une bombe de 1 800 kg. L'un des premiers exemplaires, le ML926/G, servit à tester des variantes d'Oboe ainsi que le radar H2S. Au total, quatre cent deux B Mk-XVI furent construits.
Les douze premiers appareils de série transportaient quatre bombes de 225 kg; tous les autres, une bombe de 1 800 kg. Dans ce dernier cas, pour un appareil équipé d'une installation Oboe, le poids total au décollage atteignait 11 565 kg. L'altitude moyenne en mission était de 10 500 m.
Les premières livraisons de Mk-XVI furent effectuées au Squadron 109 le 19 décembre 1943, mais c'est au Squadron 139 que l'avion fut employé pour la première fois dans la nuit du 10 au 11 février 1944, lors d'une attaque contre Berlin. C'est sur Munich que le ML941 N-Nuts et le ML942 F-Freddie, du même Squadron 139, larguèrent les premières bombes de 1 800 kg, dans la nuit du 2 au 3 mars 1944.
Harcèlement de nuit
Parmi les versions canadiennes, il faut citer le B Mk-20 (il ne différait du B Mk-IV série II que par ses moteurs Packard Merlin 31 ou 33) et le bombardier B Mark 25, dont 135 et 343 exemplaires furent respectivement livrés à la Grande-Bretagne entre le mois d'août 1943 et le milieu de 1945. Soixante-dix B 25 furent employés par la Navy, et quatre exemplaires furent modifiés pour emporter une bombe de 1 800 kg
Utilisés au sein de la Pathfinder Force, par les Squadrons 128, 139, 142, 162, 163, 608, 617 et 627, les Mk-20 et 25 servirent également à l'entraînement des pilotes au sein de la Training Unit 1655.
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en vol, un Mosquito FB Mk-Vl du Coastal Command. S'ajoutant aux canons de 20 mm, les dix roquettes montées sous la voilure constituaient un armement redoutable, capable d'envoyer par le fond un destroyer (photo Imperial War Museum, Londres) |
En dehors de ses activités dans le cadre de la PFF, le Squadron 139 devait également inaugurer l'opération « Ploughman », qui consistait en missions de harcèlement durant lesquelles chaque avion bombardait plusieurs objectifs au cours de la même sortie. Ce type d'attaque déclenchait une alerte générale, semait la confusion et arrêtait la fabrication dans un certain nombre d'usines produisant du matériel de guerre.
Du 20 février au 28 mars 1945, le Squadron 139 accomplit trente-six raids de nuit contre Berlin, les bombardier lourds étant alors affectés à l'attaque d'autres objectif Depuis le début de l'année 1945 jusqu'à la chute c Berlin, les Mosquito effectuèrent 3 900 sorties ai dessus de la capitale du Reich et larguèrent sur la vil 4 470 t de bombes, dont 1 469 de 1 800 kg. Les pertes furent très faibles, puisque seuls quatorze Mosquito ne rentrèrent pas à leur base. La durée d'une mission éta d'environ quatre heures (le trajet Grande-Bretagne Berlin aller et retour représentant 1 900 km).
A partir de mars 1944, les Mosquito Oboe des Squadrons 105 et 109 furent souvent utilisés en opéra tions de jour. Avant le débarquement de Normandie ils guidèrent les bombardiers lourds chargés de détruire le réseau ferré et les gares de triage en France, en Be gigue et aux Pays-Bas. Par la suite, ils les dirigèrer sur les concentrations de troupes dans la région de Caen et sur les rampes de lancement de VI dans Pas-de-Calais.
Le 27 août, ils effectuèrent leur première mission de jour sur l'Allemagne, balisant pot deux cents Halifax du 4th Group la raffinerie c Homberg, dans la Ruhr. Dans la nuit du 12 au 13 ma 1944, trois B Mk-XVI et dix B Mk-I V du Squadron 69: accompagnés par quelques Mosquito du Squadron 139 volant à moins de 75 m d'altitude, minèrent le canal de Kiel, bloquant la circulation des navires pendant une dizaine de jours.
Au total, le 8th Group effectua à lui seul 26 255 sor ties opérationnelles sur Mosquito au cours de 1 Seconde Guerre mondiale. Cent huit appareils furent perdus, et quatre-vingt-huit autres, endommagés a combat, furent retirés.
Pour l'ensemble du Bomber( Command, le nombre des missions s'élevait à 28 62 raids de bombardement, plus 110 opérations de moui lage de mines, pour cent soixante et onze avions perdus et cent quatorze détruits ou endommagés. Les appa reils du 8th Group larguèrent à eux seuls dix mil bombes de 1 800 kg, exploit remarquable pour des( biplaces en bois dépourvus de tout armement.
D'aout 1943 à avril 1945, ils attaquèrent Berlin à cent soixante dix reprises, en formations de six à cent trente-neuf unités (ce fut le cas dans la nuit du 21 au 22 mars 1945). Les pertes furent en moyenne d'un avion pour deux mille sorties, le chiffre le plus bas jamais enregistré par le Bomber Command!
Marquage en rase-mottes
La description des activités des Mosquito serait incomplète si l'on ne mentionnait le rôle joué par le Squadron 627. Créée à Oakington (Cambridgeshire) le 12 novembre 1943 et appartenant au 8th Group, cette unité fut affectée en avril 1944 au 5th Bomber Group.
Dès lors, elle se spécialisa dans le marquage en rase-mottes, technique mise au point par Leonard Cheshire pour les fameux « briseurs de barrage » du Squadron 617. Grâce à leur manoeuvrabilité et à leur vitesse, les Mosquito excellaient dans ce genre de missions, s'attaquant surtout à des objectifs de petites dimensions mais d'une importance capitale (usines, ponts, tunnels, etc.), auxquels les bombardiers, volant à très haute altitude, s'attaquaient souvent sans aucun succès.
Tandis que le Bomber Command poursuivait ses attaques au-dessus de l'Allemagne et des territoires occupés, le Coastal Command envisageait d'utiliser des B Mk-IV contre les navires ennemis, et en particulier le cuirassé Tirpitz.
Une bombe spéciale fut étudiée, qui fut baptisée « Highball » : il s'agissait d'une variante à échelle réduite de la fameuse bombe à ricochets, mise au point par Barnes Wallis pour l'attaque des barrages de la Ruhr. Quelques B Mk-IV spécialement modifiés pour emporter deux Highball furent confiés au Squadron 618, créé spécialement à cet effet et basé en Écosse. Détachée en Australie au cours du dernier hiver de la guerre, cette unité fut dissoute le 29 juin 1945, sans avoir jamais utilisé ses bombes ni contre le Tirpitz, ni contre la flotte japonaise!
Reconnaissance à haute altitude
Parallèlement aux versions de bombardement, les appareils de reconnaissance photographique faisaient, eux aussi, l'objet de nombreuses améliorations. C'est ainsi qu'en plein coeur du conflit, pour faire face aux besoins croissants de la reconnaissance, une version PR Mk-1V fut mise au point à partir du bombardier B M k -1V.
La Photographic Reconnaissance Unit (PR U) fut reconstituée en 1942. Elle regroupait quatre squadrons, dont le 540, volant sur Mosquito. Avant la fin de l'année, ses appareils avaient photographié le Tirpitz et le Von Scheer dans un fjord norvégien et surveillaient les navires de guerre italiens dans leurs ports.
Les photographies prises par les PR Mk-IV du Squadron 540 en 1943 au-dessus de Peenemünde, sur la Baltique, permirent de découvrir le centre de fabrication et d'essai des bombes volantes, que les appareils du Bomber Command soumirent ensuite à une attaque massive (17-18 août), laquelle retarda probablement de deux mois les lancements de V2.
C'est encore sur un cliché pris par un PR Mk-IV du Squadron 540 que, le 3 octobre, le Flight Officer Babington-Smith, du centre d'interprétation photographique de Medmenham, découvrit l'existence des bombes volantes, existence qui fut confirmée par des clichés ultérieurs.
Afin de contrecarrer la chasse allemande de haute altitude, qui commençait à devenir gênante pour les appareils de reconnaissance, deux nouveaux modèles furent mis en service : le PR Mk-VIII, un Mk-IV doté de moteurs Merlin 61 avec compresseurs à deux étages, et le PR Mk-IX. Ayant effectué son premier vol en avril 1943, ce dernier constitua la dotation principale des squadrons de reconnaissance en 1943 et au début de 1944.
Comme le Mk-VIII, il avait un plafond de 11 500 m, mais ses réservoirs supplémentaires lui donnaient un rayon d'action de 4 000 km et ses Merlin à deux étages 72/73 lui conféraient des performances exceptionnelles. Au cours d'essais en vol à haute altitude avec des Spitfire VII du Fighter Command, ces derniers ne parvinrent pas à le rattraper et, quelques jours plus tard, un équipage du Squadron 544, en mission au-dessus de l'Allemagne, put échapper grâce à la vitesse de l'appareil, à une formation de neuf Fw-190.A.
La variante Mk-IX, construite à quatre-vingt-dix exemplaires, fut suivie par le Mk-XVI, premier Mosquito de reconnaissance possédant une cabine pressurisée, dérivé de la version de chasse à haute altitude Mk-XV et du premier Mosquito doté de la pressurisation (MP469). Le prototype de reconnaissance à haute altitude (DZ540) vola pour la première fois en juillet 1943 et atteignit 12 200 m.
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dernière version de chasse de nuit du Mosquito, le NF Mk-30 était équipé d'un radar haute altitude Al Mk-10. Bien qu'il eût fait en 1944 l'objet d'une commande de neuf cents unités, il ne fut construit qu'à deux cents ou trois cents exemplaires en raison de la fin des hostilités (photo Arch. B. Bombeau). |
Les premiers appareils de série sortirent quatre mois plus tard, mais ils ne prirent une part active aux opérations qu'en février 1944, une fois résolu le problème que posait la présence persistante de buée sur la verrière. Le Mk-XVI (dont plus de quatre cents exemplaires ont été construits) a été la version la plus utilisée. En dehors des unités basées à Benson, elle équipait aussi les Squadrons 4, 140 et 400 (34th Wing, 2nd Tactical Air Force), qui l'employèrent en Europe, les Squadrons 680 (Moyen-Orient) et 684 (Extrême-Orient) ainsi que l'USAAF.
Les Mosquito PR effectuaient également des missions à basse altitude, voire en rase-mottes. Ce fut le cas, par exemple, pour les Mk-XVI du Squadron 684, qui furent chargés de photographier la voie ferrée reliant la Birmanie au Siam pour s'assurer des résultats du bombardement des ponts et des voies. Ils étaient équipés d'appareils photographiques montés sous les ailes et à l'avant du fuselage. Pour éviter les éventuels tirs de la défense antiaérienne, les avions effectuaient un bref survol de la ligne, puis se dispersaient au-dessus des collines avoisinantes avant de passer de nouveau sur l'objectif.
Les Mosquito PR accomplirent également des missions de nuit, illuminant leurs objectifs à l'aide de fusées éclairantes. L'une des unités les plus actives dans ce domaine fut le Squadron 140, qui prit une large part à la préparation du débarquement de Normandie.
Quelque soixante-dix exemplaires du Mk-XVI furent également achetés par l'USAAF, qui les réceptionna entre février 1944 et mai 1945. Affectés à la 8th Air Force, ils étaient utilisés pour la reconnaissance à long rayon d'action et à haute altitude, la reconnaissance de nuit, la reconnaissance météorologique, les contre-mesures électroniques et l'interception d'émissions radio.
Ils étaient basés à Watton (Norfolk), mais quelques-uns d'entre eux furent détachés à Alconbury, où, dans le cadre du 482nd Bomber Group, ils servirent à l'expérimentation du radar H2X (version américaine du H2S), placé dans le nez des appareils. En 1945, d'autres Mosquito du 492nd Group, basé à Harrington, reçurent pour mission de capter les émissions radio des agents alliés se trouvant en territoire ennemi.
Le Mk-32, dérivé du Mk-XVI, avait des moteurs Rolls-Royce Merlin 113/114 avec compresseurs à deux étages, une cabine pressurisée et des ailes allongées (son envergure était de 18,03 m). Le prototype vola en août 1944, et cinq appareils furent construits durant ce même mois. Bénéficiant d'un plafond plus élevé, ils pouvaient de la sorte affronter dans de meilleures conditions l'activité croissante de la chasse allemande.
Le dernier modèle de Mosquito PR fut le Mk-34, version à très grand rayon d'action du Mk-XVI destinée à servir surtout en Asie du Sud-Est, où la RAF avait besoin d'un appareil au rayon d'action supérieur à 4 000 km. Avec une capacité de 5 710 litres de carburant (dont 1 818 litres dans des réservoirs largables placés sous les ailes), le Mk-34 avait un rayon d'action de 5 370 km à 684 km/h, avec un plafond de 13 000 m d'altitude. Cette version, dont le premier exemplaire fut livré à la RAF au début de 1945, ne fut utilisée en opérations qu'en Extrême-Orient, au sein du Squadron 684.
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ultimes vérifications d'usine avant livraison d'un Mosquito en unité opérationnelle. Le Squadron 105 fut le premier à être équipé de Mk-IV en novembre 1941 (photo Charles E. Brown). |
Les chasseurs de nuit
Le prototype du chasseur NF Mk-II, qui vola pour la première fois le 15 mai 1941, était conforme aux spécifications F 21/40 de l'Air Ministry. Il était équipé de longerons renforcés, de façon à supporter le surcroît d'efforts engendré par les manoeuvres en combat.
Dès l'origine, le bureau d'études de la firme De Havilland avait prévu, sous le plancher du cockpit, l'espace nécessaire pour installer quatre canons de 20 mm, qui, ajoutés à quatre mitrailleuses de nez, armèrent effectivement le W4052. Le pare-brise en V des Mosquito de reconnaissance et de bombardement fut remplacé par une verrière plate, à l'épreuve des balles.
En outre, on accédait à la cabine non plus par un panneau ventral, mais par une porte située à droite, sous l'aile. Dans le nez était logé un radar Al Mk-4 (AI pour Air Interception). Les tourelles dorsales installées à titre expérimental sur le quatrième et le vingt-quatrième exemplaire (W4053 et W4073, ce dernier étant le premier chasseur de série) ne furent pas adoptées, car non seulement elles obligeaient à embarquer un mitrailleur supplémentaire, mais encore elles réduisaient respectivement de 20 km/h et de 300 km la vitesse et le rayon d'action.
Le frein aérodynamique testé sur le W4052 et destiné à ralentir le chasseur lorsque, volant à très grande vitesse, il arrivait dans la queue de l'adversaire fut également abandonné, car il suffisait pour obtenir le même résultat d'abaisser simplement le train d'atterrissage.
Vingt-huit des cinquante Mosquito faisant l'objet de la première commande furent transformés en Mk-II. La première unité à en être équipée, au début de 1942, fut le Squadron 157, installé à Castle Camps. A la mi-avril, il disposait de dix-neuf appareils, munis pour la plupart de radars AI Mk-5.
C'est à la même époque que le Squadron 151 commença à réceptionner les nouveaux chasseurs. Le 29 mai, au cours d'une patrouille en mer du Nord, l'un de ces appareils endommagea sérieusement un bombardier allemand. Le lendemain, le Squadron remportait sa première victoire officielle, grâce au Squadron Leader Ashfield, qui, aux commandes du W4099, abattit un Do-17 au sud de Douvres.
Le Mk-II fut construit à 466 exemplaires, et de nombreuses unités en furent équipées. Sur le front méditerranéen, le premier à les utiliser fut le Squadron 23. Celui-ci s'était spécialisé dans les missions de pénétration, et ses Mosquito étaient dépourvus de radars AI pour éviter, en cas d'atterrissage forcé derrière les lignes adverses, que l'ennemi ne découvrît ce système de détection. Au cours des trois premiers mois de l'année 1943, le Squadron 23, alors basé à Malte, abattit dix-sept avions et participa à de nombreuses opérations au-dessus de l'Italie et de l'Afrique du Nord.
Quatre-vingt-dix-huit Mk-II furent convertis en Mk-XII (le premier exemplaire de cette variante vola en août 1942). Le NF XII fut le premier Mosquito de chasse de nuit à être équipé d'un radar centimétrique (Al Mk-8), dont l'installation (il était logé dans un radôme, à l'avant) obligea à supprimer les mitrailleuses.
C'est le Squadron 85, basé à Hunsdon (Norfolk) qui reçut les premiers. Ces chasseurs de nuit, qui restèrent en service dans la RAF presque jusqu'à la fin de la guerre, remportèrent leurs premières victoires dans la nuit du 14 au 15 avril 1943 en abattant deux Do-17 qui effectuaient un raid sur Chelmsford (Essex).
Le NF Mk-XlIl, dérivé du chasseur bombardier FB Mk-VI, était également nanti du radar Al Mk-8. Le prototype vola en août 1943. Grâce à ses réservoirs largables, il disposait d'une autonomie de cinq heures et demie environ. La première victoire sur Mk-XIII est à mettre à l'actif du Squadron 88, qui le 8 novembre abattit un Messerschmitt Me-410 à Clacton-on-Sea (Essex).
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un Mk-VI aux couleurs du groupe Lorraine » en 1945. En 1947, les Mosquito du 1/3 « Corse » furent engagés en Indochine. Le bois et la toile ne supportèrent pas longtemps les rigueurs du climat (photo Coll. J.M. Lefebvre). |
Des moteurs surpuissants
Au terme d'un combat, il n'était pas rare que les chasseurs de nuit fussent sérieusement endommagés par les débris des avions qu'ils venaient d'abattre. Ce fut le cas, par exemple, d'un Mosquito du Squadron 410 ayant à son bord le Flight Lieutenant M.A Cybulski et le Flying Officer H.H. Ladbrook.
Touché par des projections d'essence et d'huile enflammées, il eut en outre son moteur gauche endommagé par un des morceaux du Do-17 qu'il venait de détruire à proximité d'IJmuiden. Aveuglé, Cybulski perdit le contrôle de l'appareil, qui fit un piqué de 1 200 m. Ayant pris les commandes, le navigateur parvint à redresser le Mosquito, qui regagna sa base de Coleby Grange, à 400 km de là, sur un seul moteur.
Deux Mosquito du Squadron 85 furent alors équipés d'un système d'injection de protoxyde d'azote, qui, pendant quelques minutes, fournissait aux moteurs une poussée complémentaire, lui permettant ainsi d'augmenter sa vitesse de 75 km/h à 8 500 m. Les essais s'étant révélés concluants, une cinquantaine de chasseurs furent dotés de ce système, et c'est à bord de l'un d'entre eux que John Cunningham abattit un Messerschmitt Me-210 au-dessus du Touquet dans la nuit du 2 au 3 janvier 1944.
C'est pour venir à bout des Ju-86.P, qui survolaient la Grande-Bretagne à 12 000 m d'altitude ou plus, que De Havilland mit au point, en septembre 1942, le chasseur NF Mk-XV. Dérivé du bombardier à cabine pressurisée MP469, il était équipé de deux Merlin 61 à compresseurs, de quatre mitrailleuses de nez et présentait une envergure de 18 m.
Aux essais, l'appareil dépassa 13 000 m d'altitude. Il en fut construit quatre exemplaires, livrés en mars 1943 au Squadron 85. Mais ils furent retirés dès le mois d'août suivant, aucun raid à haute altitude n'ayant eu lieu entre-temps au-dessus de l'Angleterre.
Au Mk-XV succédèrent le Mk-XVII et le Mk-XIX, tous deux dérivés du NF Mk-XIII. Le premier des cent Mk-XVII construits (tous des Mk-II transformés) vola en mars 1943. I1 fut suivi en avril 1944 par le prototype du Mk-XIX, lequel fut produit à deux cents exemplaires.
C'est à partir de la version Mk-20 que les chiffres romains entrant dans la désignation des Mosquito furent remplacés par des chiffres arabes, ces derniers caractérisant les appareils canadiens (Mk-21 à 29).
Le NF Mk-30, une version du Mk-XI X, à moteurs Merlin 72 ou 76, effectua son premier vol en mars 1944. Sa vitesse maximale était de 682 km/h à 8 000 m et en croisière de 612 km/h à 9 300 m; sa vitesse ascensionnelle était de 676 m/mn.
Dernier chasseur de nuit à être utilisé par la RAF et l'USAAF à la fin de la Seconde Guerre mondiale, le Mk-30 fut néanmoins suivi par le Mk-36 (deux Merlin I13/114 ou 113A/114A), qui resta en service jusqu'en I953, et le Mk-38 (Merlin 114A) fabriqué à l'usine de Chester, créée en 1948.
Les succès du NF Mk-II encouragèrent De Havilland à fabriquer le FB Mk-VI, chasseur bombardier de jour et de nuit à long rayon d'action, dont le prototype HJ662/G, réalisé à partir d'un NF II, vola pour la première fois le 1er juin 1942. Cette variante, construite en très grand nombre, fut l'une des plus utilisées dans la Royal Air Force.
Équipée de Rolls-Royce Merlin 21, 22, 23 ou 25, elle pouvait atteindre 609 km/h à 4 000 m. Sa vitesse ascensionnelle était de 570 m/mn et son poids à vide de 6 212 kg. L'armement standard consistait en quatre canons de 20 mm et quatre mitrailleuses, plus deux bombes de 110 kg; sur les appareils de la série II, celles-ci furent remplacées par des bombes de 225 kg en soute et sous les ailes, ces dernières pouvant laisser la place à des réservoirs largables de 227 litres ou de 454 litres.
Quelques jours après son premier vol, le prototype du FB Mk-VI fut détruit au décollage sur le terrain de Boscombe Down, après avoir percuté un Beaufighter au sol, ce qui n'alla pas sans retarder la production de série : le premier appareil ne sortit qu'en février 1943. Les Mk-VI entrèrent en service en mai 1943 au Squadron 4I8, à Ford (Sussex), et fin juillet au Squadron 23, sur le front méditerranéen.
Plus tard, ils furent employés par le Coastal Command, qui, en les armant de huit roquettes sous les ailes, en fit une arme très efficace contre la marine adverse (ils coulèrent dix U-Boote).
Le FB Mk-XVIII, pour l'attaque au sol et en mer, était dérivé du Mk-VI. Les quatre canons de 20 mm avaient été remplacés par un Molins de 57 mm. L'appareil vola en juin 1943, et vingt-sept exemplaires furent opérationnels dans les Squadrons 248 et 254 du Coastal Command.
Dans le cadre du Fighter Command, le Mosquito VI fut surtout utilisé en missions de nuit, notamment au-dessus de la Grande-Bretagne. Le 6 juin 1944, c'est un Mosquito Mk-VI du Squadron 605 qui fut le premier chasseur à détruire un avion ennemi, et c'est encore un Mk-VI qui, pour la première fois, abattit une bombe volante au-dessus de la Manche, dans la nuit du 14 au 15 juin 1944.
Le Mk-VI se distingua particulièrement dans l'attaque d'objectifs ponctuels, comme la prison d'Amiens (18 février 1944) ou les QG de la Gestapo à Aarhus (31 octobre 1944) et à Copenhague (21 mars 1945). Au total, plus de 2 300 Mosquito Mk-VI ont été construits, dont 1 200 environ dans les ateliers De Havilland.
A partir de 1943, neuf FB Mk-VI et un PR Mk-IV assurèrent des liaisons régulières avec la Suède, pour le compte de la BOAC. Dotés d'immatriculations civiles, leurs équipages étant également composés de pilotes de ligne et de personnel civil, ces appareils pouvaient transporter une demi-tonne de fret ou de courrier diplomatique, voire des passagers, lesquels voyageaient dans la soute à bombes, avec des masques à oxygène!
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ce T Mk-Ill restauré arbore les marques du Squadron 633 de la RAF pour les besoins d'un film (photo James Gilbert). |
C'est ainsi que le Danois Niels Bohr, prix Nobel de physique 1922, qui s'était enfui par bateau avec son fils vers la Suède, put gagner la Grande-Bretagne avant de partir pour les États-Unis.
Les Mosquito furent fabriqués jusqu'en 1948, date à laquelle ils étaient en service dans dix armées de l'air. La Royal Australian Air Force, par exemple, utilisait le PR Mk-41, construit en Australie, pour effectuer des levés aérophotogrammétriques à grande échelle. Pendant la guerre, elle employa contre les Japonais des Mosquito de fabrication soit anglaise soit locale, dont certains furent cédés en 1950 à l'aviation militaire néo-zélandaise.
Parmi les autres utilisateurs, on peut citer la Belgique, qui, après l'armistice de I945, a employé des Mk-VI et des Mk-30; la Chine nationaliste (Mk-26); la Tchécoslovaquie (Mk-VI); la république Dominicaine; Israël (Mk-VI et PR Mk-XVI); la Suède (Mk-XIX); la Turquie (Mk-VI); la Yougoslavie (Mk-VI et NF Mk-38); la Norvège (Mk-22 et deux T Mk-III), sans oublier la France, qui s'en servit principalement au Maroc et en Indochine (Mk-VI et PR Mk-XVI).
Pendant la guerre, si l'on comptait deux squadrons polonais (le 305 et le 307) et un squadron norvégien (le 333) de Mosquito, rares furent les Français à voler sur ce type d'appareil. Parmi eux, citons le pilote d'essai Maurice Claisse, affecté au Squadron 219, et Max Guedj, qui, attaqué par douze Focke-Wulf, fut abattu le 15 janvier 1945 au large de la Norvège.
Quelques dizaines de Mosquito reprirent du service dès 1945 dans l'armée de l'Air.
Au nombre des appareils restés en service en Angleterre figurent en tout premier lieu le NF Mk-36, auquel succédèrent en 1950 des appareils à réaction, et le T Mk-III, avion d'entraînement à double commande. Le B Mk-35, dont le premier vol remontait au printemps 1945, équipa les troupes d'occupation en Allemagne (Squadrons 109 et 119, 2nd Tactical Air Force) avant d'être remplacé par le Canberra à réaction.
Quelques B Mk-35 furent modifiés en PR Mk-35 de reconnaissance de nuit et en TT Mk-35 remorqueurs de cibles. Ces derniers furent utilisés jusqu'en 1963 par la Civilian Anti-Aircraft Co-Operation Unit (unité civile de défense antiaérienne) à Exeter.
De leur côté, les Mosquito de reconnaissance photographique ont poursuivi leurs activités en Grande-Bretagne, au Moyen-Orient et en Extrême-Orient jusqu'en décembre 1955, date de leur dernière sortie contre une base de rebelles en Malaisie.
Les Mosquito de la Navy
Après la guerre, la Navy employa plusieurs Mosquito, dont le Sea Mosquito TR Mk-33. D'abord désigné TF Mk-33, ce dernier répondait aux spécifications de l'Amirauté pour un bimoteur à grand rayon d'action pouvant décoller depuis un porte-avions (en fait, c'est un FB Mk-VI transformé qui fut le premier bimoteur à se poser sur un porte-avions, l'Indefatigable, le 25 mars 1944).
Sur les appareils de série, dotés d'ailes repliables, les trains d'atterrissage d'origine furent remplacés par des trains oléopneumatiques. Le TR 33 fut construit à cinquante exemplaires. Six d'entre eux, transformés en TR 37, servirent dans la Fleet Air Arm, de même que le TT 39, un remorqueur de cibles réalisé à partir du B Mk-XVI.
Quelques Mosquito existent encore dans le monde (parfois en état de vol), notamment au musée de Salisbury Hall, berceau du célèbre Mozzie. Outre le W4050, restauré avec le concours de Sir Geoffrey de Havilland lui-même, on peut y voir, entre autres, un appareil repeint aux couleurs de l'avion du Group Captain P.C. Pickard, tué au cours du raid sur la prison d'Amiens.
Ce musée est dirigé par le Group Captain John Cunningham, un des plus célèbres pilotes de Mosquito de la Seconde Guerre mondiale (il fut aussi chef pilote d'essai chez De Havilland).
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