Grumman

par **scuderia57** Ven 22 Aoû - 17:45

SUPRÉMATIE AÉRIENNE EMBARQUÉE

Depuis leur fondation, en 1930, jusqu'à nos jours. les établissements Grumman ont fourni la majorité de ses avions à l'US Navy.

le biplace de chasse FF-1, qui fut le premier avion à train escamotable de l'US Navy, en 1931. Il possède le fuselage ventru caractéristique des premiers chasseurs Grumman.

Les productions Grumman constituent depuis plus de quarante ans le gros des forces aéronavales américaines. En suivant l'évolution de la flotte de porte-avions de l'US Navy, on constate que un ou plusieurs types d'appareils de ce constructeur ont été embarqués en permanence sur le pont de ces grands bâtiments. Toujours il s'est agi d'avions de pointe, depuis le FF-1, premier chasseur de l'US Navy à posséder un train rentrant, jusqu'à l'extraordinaire F-14, dont le système d'arme est actuellement le plus perfectionné au monde pour l'interception lointaine.

La Grumman Aircraft Engineering Corporation fut créée le 2 janvier 1930. Le premier contrat dont elle bénéficia portait sur la réparation d'hydravions Loening pour le compte de l'US Navy, qui lui demanda ensuite de fabriquer des flotteurs en aluminium afin de transformer des biplans Chance Vought « Corsair » en appareils amphibies.

La réalisation de ces contrats rapporta suffisamment d'argent pour permettre à Grumman d'élaborer son premier avion, un chasseur biplace à hautes performances répondant à des spécifications de l'US Navy.. Leroy Grumman s'étant attaché les services de plusieurs employés de Loening, l'expérience que ces derniers avaient acquise au service de la marine fit que le projet correspondait exactement aux desiderata de l'US Navy.

version monoplace du FF-1, le F2F-1 lui succéda en 1935 dans l'US Navy, qui l'utilisa jusqu'en 1941.

L'avion était propulsé par un nouveau moteur, le Wright R-1820.E de 616 ch, entouré d'un capot circulaire conçu par le NACA. La caractéristique essentielle de l'appareil résidait dans son train rentrant, mis au point par Grumman.

Le projet fut accepté par l'US Navy, et, le 2 avril 1931, Grumman reçut un contrat pour le XFF-1. Cette désignation signifiait que l'avion était un prototype (X) de chasseur (F) produit par Grumman (F) à l'époque, chaque constructeur se voyait attribuer une lettre, et le G appartenait déjà à la compagnie Great Lakers Aircraft Corporation , enfin le 1 indiquait qu'il s'agissait de la première version.

Afin de recevoir le train, qui se rétractait verticalement, la partie avant du fuselage avait été agrandie, ce qui donnait à l'avion l'aspect d'un « tonneau » (tous les chasseurs Grumman jusqu'au F4F auront cette allure lourde). Le XFF- I vola pour la première fois le 29 décembre 1931. Avec son moteur R-1820.E, il atteignait 314 km/h, vitesse nettement supérieure à celle des chasseurs monoplaces en service à l'époque dans l'US Navy. En octobre 1932, l'avion reçut un R-1820.F de 750 ch, avec lequel il put voler à 323 km/h

Une version de reconnaissance, le XSF-I, fut également réalisée, avec une capacité accrue en carburant.

appareil polyvalent, l'amphibie J2F-5 Duck se distingua surtout dans le Pacifique, opérant à partir de bâtiments de ligne, de rivières et de petits lagons.

Finalement, vingt-sept FF-1 et trente-trois SF-I de série furent commandés en décembre 1932. Le 21 juin 1933, les premiers « Fifi » arrivaient au sein du VF-5B pour être embarqués sur l'USS Lexington, le deuxième porte-avions américain. En juin 1934, les SF-I du VF-IB et du VF-6B furent assignés respectivement à l'USS Saratoga et à l'USS Lexington.

Peu familiarisés avec le train rentrant, de nombreux pilotes oubliaient de sortir les roues à l'appontage. Mais, alors que l'atterrissage sur le ventre provoque généralement des dégâts importants, sur les Grumman les tôles n'étaient que légèrement froissées, et quelques coups de marteau suffisaient pour les redresser.

La réputation du « Fifi » franchit également les frontières des États-Unis, puisqu'il fut commandé par la Chine et que Grumman céda la licence du modèle G-23, une version améliorée de 800 ch, à la Canadian Car & Foundry Company Ltd., qui le produisit sous le nom de « Goblin ».

Cinquante-deux exemplaires en furent construits, dont le premier fut livré au Nicaragua en 1938. Quarante autres appareils achetés par la Turquie rejoignirent l'Espagne, où ils furent utilisés par les républicains pour le mitraillage au sol et la reconnaissance. Un exemplaire fut livré au Japon. Enfin, les dix avions restants furent vendus au Canada.

Entre-temps, en 1936, Grumman avait modifié vingt-cinq FF-I ; dotés de la double commande, ils furent redésignés FF-2.

entré en service en 1937, le F3F-2 (ici aux couleurs du Squadron VMF-2 de l'US Marine Corps) fut le dernier biplan de l'US Navy.

L'expérience acquise par Grumman dans le domaine des flotteurs conduisit logiquement à transformer le « Fifi » en appareil amphibie. Ainsi naquit le XJF-1 (J indiquant qu'il s'agissait d'un avion de servitude), premier de la longue lignée des Duck, qui effectua son premier vol le 4 mai 1933. Conçu pour opérer depuis le sol, l'eau, le pont d'un porte-avions ou pour être catapulté, l'appareil, très polyvalent, était destiné au sauvetage, à la reconnaissance photographique et au remorquage de cibles.

Le contrat « décroché » par Grumman pour un premier lot de vingt-deux JF-1 raffermit considérablement la position financière de la.firme, qui en livra le premier exemplaire fin 1934. Au total, vingt-sept appareils furent mis en service, sur des bases aéronavales et sur les porte-avions Lexington, Saratoga et Ranger, tandis que quatorze JF-2, version légèrement modifiée, rejoignaient l'US Coast Guard; cinq JF-3, identiques au JF-2, furent également commandés par l'US Navy.

La version suivante, le J2F-1, ne présentait que des différences minimes par rapport à son prédécesseur. Sortie en 1936, elle fut construite à vingt-neuf exemplaires. Lui succédèrent vingt et un J2F-2, vingt J2F-3 et trente-deux J2F-4. En outre, le Marine Corps fit l'acquisition de neuf J2F-2A, armés de mitrailleuses et munis d'attaches pour des bombes.

A la veille de la Seconde Guerre mondiale, Grumman produisait la version J2F-5 de 950 ch, dont il fut construit 144 exemplaires. Mais lorsque, au lendemain de Pearl Harbor, la marine passa commande de 330 Duck supplémentaires, ce contrat fut reporté sur la Columbia Aircraft Corporation (Valley Stream, Long Island) pour permettre à Grumman de se consacrer à l'étude de nouveaux modèles. Ces Duck à moteur de 1 050 ch auraient dû être baptisés JL-I (L pour Columbia), mais conservèrent néanmoins l'ancienne désignation et sortirent sous le nom de J2F-6. Utilisés toi. au long du conflit, ils furent reversés au lendemain d la guerre dans le domaine civil.

le G-21 Goose de 1937 fut l'un des amphibies commerciaux les plus réussis d'avant-guerre. Quelques dizaines d'exemplaires volent encore aujourd'hui dans le monde.

Contrairement à la majorité des firmes aéronautique américaines, les établissements Grumman, sis à Fai mingdale (Long Island), furent peu touchés par I crise de 1929 et durent même faire largement appel à I sous-traitance pour honorer les contrats en cours.

Les responsables de la firme avaient pris conscient du fait que les jours du chasseur biplace étaier comptés. Leur point de vue se trouva confirmé par 1 commande de l'US Navy en date du 2 novembre 193 pour un prototype de chasseur monoplace désign XF2F-1.

Si l'allure générale de l'appareil était la même qu celle de son prédécesseur (il gardait le cockpit à verrièr coulissante, une nouveauté pour l'époque), ses dimer sions étaient, en revanche, nettement réduites. Propuls par un Pratt & Whitney R-1535.44 Wasp de 625 ch, 1 prototype vola pour la première fois, aux mains d Jimmy Collins, le 18 octobre 1933.

Ce vol fut immédiat tement suivi d'une commande de l'US Navy pot cinquante-quatre F2F-1 (au prix total de 1 million c dollars, moteurs et équipements divers non fournis un exemplaire supplémentaire fut construit pot compenser la perte d'un appareil détruit lors de so vol de convoyage. Capable d'atteindre' 325 km/h a niveau de la mer et 372 km/h à 2 500 m d'altitude, les F2F-1 remplacèrent les fameux Boeing F4B à partir de 1935 et furent eux-mêmes supplantés en 1939 par les F3F-l. Après avoir successivement servi à bord du Ranger, du Yorktown et du Wasp, ils furent alors relégués à l'entraînement terrestre.

Grumman (Général Motors) FM2 Wildcat

Caractéristiques
envergure : 11,58 m
longueur : 8,81 m
hauteur : 3,48 m
surface alaire : 24,15 m2
masse à vide : 2 470 kg
masse totale : 3 755 kg
Moteur 1 Wright R-1820.56 Cyclone de 1 370 ch
Performances
vitesse maximale : 535 km/h autonomie : 1 450 km plafond pratique : 10 360 m

Armement

4 mitrailleuses de voilure de 12,7 mm 2 bombes de 113 kg

ou 6 roquettes de 12,7 cm

Alors que le F2F-1 rejoignait les unités de la flotte, l'US Navy demanda à Grumman d'améliorer la manoeuvrabilité et la stabilité en lacet de cet appareil. Les études aboutirent au XF3F-I, dont les lignes avaient été affinées à hauteur du capot-moteur, le fuselage allongé de 0,56 m et les ailes de 1,06 m. L'augmentation de la surface alaire fut particulièrement efficace quant à la maniabilité.

FM-2 Wildcat maintenu en conditions de vol, aux couleurs du VF-41 en 1940, par la Confederate Air Force. De toutes les variantes du célébre Wildcat, la version FM-2 fut la plus construite au début de la Seconde Guerre mondiale.

Le XF3F-1, réalisé à partir du dernier F2F de série, effectua son vol initial le 20 mars 1935, mais, deux jours plus tard, Jimmy Collins se tuait à son bord au cours d'essais de ressources après un piqué : l'appareil étant prévu pour encaisser 9 G, le pilote accomplit une manoeuvre trop brutale, engendrant plus de 14 G, ce qui brisa les ailes et détacha le moteur du fuselage. Un autre appareil fut perdu le 17 mai lors d'essais de vrilles, et c'est seulement au terme des essais effectués avec un troisième exemplaire à empennage vertical modifié que l'US Navy commanda cinquante-quatre F3F-1, le 24 août 1935.

Le poids du F3F-1, supérieur à celui du F2F-1, réduisait la vitesse de pointe. Ce problème fut résolu avec l'installation sur les modèles de série du moteur Pratt & Whitney R-1535.84 Twin Wasp. Les F3F-1 furent utilisés jusqu'en 1940 par les Squadrons VF-5B (USS Ranger), VF-6B (USS Saratoga), qui deviendront respectivement VF-4 et VF-3 en juillet 1939. Six exemplaires équipèrent également le VMF-1 de l'US Marine Corps. Ensuite, quatre-vingt-un F3F-2, dotés de moteur Wright R-1820.22 Cyclone de 950 ch leur autorisant une vitesse maximale de 418 km/h, et vingt-sept F3F-3 similaires furent produits par Grumman jusqu'en mai 1939.

Ils eurent l'honneur d'être les derniers chasseurs biplans construits aux États-Unis, et lorsque le dernier d'entre eux fut livré tous les squadrons de chasse de l'US Navy et du Marine Corps volaient sur du matériel Grumman, fait remarquable pour une société ayant moins de dix ans d'âge. Certes, les jours des biplans étaient comptés, et au moment de Pearl Harbor tous avaient été retirés des escadrilles opérationnelles. Répartis sur des bases aéronavales aux États-Unis, ils furent affectés à des tâches de servitude.

Durant les années trente, dans le cadre de la politique isolationniste des États-Unis, Grumman, soucieux de diversifier sa production, s'intéressa au marché civil et en particulier aux hydravions. Le premier d'entre eux fut le G-21 Goose (qui effectua son premier vol le 29 mai 1937). Suite à des modifications visant notamment à un meilleur contrôle des embruns l'appareil fut redésigné G-21A.

Un exemplaire du G-21 fut évalué par la marine dès 1938 et rebaptisé XJ3F-1 par les militaires; ce petit amphibie de transport pour sept passagers, équipé de deux moteurs Pratt & Whitney R-985 de 450 ch, fut construit à trente-cinq exemplaires (JRF-1 à 4). En 1941 débuta la production de 185 JRF-5 destinés aux Coast Guards.

Curieusement, l'Air Force aussi acheta en 1938 vingt-six Goose désignés OA-9, puis trois G-21A (OA-13A) et cinq 0A-9 en 1942. Par ailleurs, douze G-21 B (version démunie de train d'atterrissage) furent vendus au Portugal et cinquante-cinq Goose 1A, à la Grande-Bretagne.

Le 22 juin 1936, l'US Navy passait auprès de la Brewster Aeronautical Corporation une commande pour un prototype de chasseur monoplan, le XF2A-1 Buffalo. Bien que ce contrat historique marquât la fin des chasseurs biplans, la marine n'encouragea pas moins Grumman à présenter un concurrent conservant l'ancienne formule. Ce fut le XF4F-1, qui resta au stade de projet, la firme ayant préféré développer un monoplan équipé d'un moteur Pratt & Whitney R-1830.66 Twin Wasp à 14 cylindres refroidi par air de 1 050 ch au décollage.

Un compresseur entraîné mécaniquement et tournant à vitesse constante devait permettre au moteur de fournir 900 ch en continu à 3 650 m d'altitude. Le projet, désigné XF4F-2, possédait un train d'atterrissage escamotable manuellement, une spécialité de Grumman, qui offrait l'avantage d'éviter l'augmentation de poids inhérente au système hydraulique.

Le XF4F-2 vola pour la première fois le 2 septembre 1937, piloté par Bob Hall. Au cours des essais, il atteignit 467 km/h, soit 20 km/h de plus que le Buffalo. Mais, après évaluation par les pilotes de l'US Navy, c'est ce dernier qui fut sélectionné, car il se révélait supérieur au Grumman dans de nombreux domaines (son moteur, en particulier, était beaucoup plus fiable). Toutefois, l'équipe de Grumman demeurait confiante dans la qualité de son nouveau chasseur.

le pont d'envol d'un porte-avions d'escorte encombré de F4F-2 au cours de l'opération Torch » (débarquement d'Afrique du Nord) en novembre 1942. A cette date, tous les porte-avions de l'US Navy étaient équipés de chasseurs Wildcat.

Après modification de la cellule et remplacement des saumons d'ailes arrondis par des saumons droits, l'appareil fut doté d'un tout nouveau moteur, le XR-1830.76 Twin Wasp, encore à l'état expérimental, mais fournissant 1 200 ch au décollage, 1 050 ch à 3 350 m et 1 000 ch à 5 720 m d'altitude.

Cette perte de puissance remarquablement faible était liée au nouveau compresseur à deux étages. Le prototype XF4F-3 ainsi équipé vola pour la première fois le 12 février 1939 et atteignit rapidement 536 km/h à 7 000 m. Malgré les problèmes que posait le compresseur, la preuve était faite que le F4F était très supérieur au Buffalo et, le 8 août 1939, l'US Navy en commanda cinquante-quatre exemplaires.

Les qualités de l'appareil attirèrent également l'attention des responsables de l'aéronautique navale française, chargés d'acheter du matériel aux États-Unis. Ils signèrent donc avec Grumman un marché pour quatre-vingt-un G-36A, version d'exportation du F4F-3, munie de six mitrailleuses de 7,5 mm, au lieu de deux de 7,2 mm, et deux de 7,7 mm comme sur la version américaine, et surtout d'un moteur Wright Cyclone au lieu du Pratt& Whitney d'origine.

Le premier G-36A vola le 11 mai 1940, mais, du fait de la débâcle de juin 1940, tous les appareils furent livrés à la Fleet Air Arm, à partir de juillet, sous le nom de Martlet I. En octobre, l'aéronautique navale britannique avait réceptionné tous les avions faisant l'objet de la commande française, et le 25 décembre les Martlet I remportaient leur première victoire.

Quant à l'US Navy, elle avait reçu ses premiers F4F-3 en décembre 1940. Après avoir hésité un moment sur la disposition des armes, elle adopta, comme les Britanniques, quatre mitrailleuses de 12,7 mm placées dans les ailes. Les premiers exemplaires de l'appareil équipèrent le VF-4, basé sur le Ranger (décembre 1940) puis les VF-7 (USS Wasp), VF-42 et VF-71, ainsi que les VMF-I 21, VM F-2Il et V M-221 du Marine Corps, qui tous devaient prendre part aux premiers combats contre les Japonais.

A ce moment, le F4F avait reçu le surnom officiel de « Wildcat » (Chat sauvage). Il fut le premier de la longue série de « félins » mis au point par Grumman. Le 7 décembre, 183 F4F-4 et 65 F4F-3A (VF-6 et V M F-111) étaient en service. Le VMF-211 fut la première victime de l'attaque surprise contre Pearl Harbor, puisqu'il perdit cinq unités au sol à Hawaii et neuf appareils détachés à Wake (durant la bataille de Wake, cinq Wildcat survivants s'adjugèrent les premières victoires aériennes américaines de l'US Marine Corps contre les Nippons).

la majorité des F6F Hellcat furent engagés dans le pacifique.

Alors que les Wildcat commençaient à sortir des chaînes de Bethpage (Long Island), Grumman travaillait activement à mettre au point une nouvelle génération d'avions. C'est ainsi que le Widgeon, dérivé du Goose, fit son apparition le 28 juin 1940; il s'agissait d'un petit amphibie destiné au transport de cinq passagers.

Les deux moteurs Ranger L-440C.5 étaient montés très près du fuselage, sur l'aile haute. Employé par l'US Navy sous la désignation J4F-1 , par l'US Coast Guard (J4F-2) et par l'USAAF (0A-14). le G-44 connut un succès tel que sa production se prolongea jusqu'en 1949. Au total, il fut construit 621 unités du Goose et du Widgeon. Le fait que quelques exemplaires de ces petits amphibies, remotorisés avec des turbopropulseurs PT-6, soient encore utilisés par des particuliers ou par des compagnies touristiques suffit à témoigner de leur robustesse.

Grumman fondait de grands espoirs sur le G-34, un chasseur que l'US Navy lui avait commandé en juin 1938. Désigné XF5F-1 Skyrocket, l'appareil vola le 1 er avril 1940. La configuration de ce prototype était très surprenante : le fuselage, très fin, était surmonté d'un cockpit placé très haut; chaque extrémité de l'empennage horizontal avait reçu deux petites dérives. L'appareil était propulsé par deux moteurs Wright XR-1820.40 Cyclone de 1 200 ch, montés sur les bords d'attaque de l'aile, de part et d'autre du fuselage.

Performances

vitesse maximale : 445 km/h autonomie : 1 625 km plafond pratique : 9 175 m

Armement

2 mitrailleuses de voilure de 12,7 mm

1 mitrailleuse de 12,7 mm en tourelle dorsale 1 mitrailleuse de 7,62 mm en défense ventrale charge offensive maximale : 907 kg avec une torpille en soute

Grumman (eastern) TBM-1CP Avenger

Caractéristiques
envergure : 16,51 m
longueur : 12,19 m
hauteur : 5,03 m
surface alaire : 45,52 m2
masse à vide : 4 785 kg
masse totale au décollage : 6 425 kg
masse totale en surcharge : 8 120 kg

Moteur

1 Wright R-2600.8 de 1 925 ch

Prévu pour recevoir deux canons Madsen de 23 mm, le XF5F-1 souffrait de problèmes de moteurs et sa configuration au sol gênait la visibilité du pilote au roulage, l'avion étant alors très cabré, un défaut insurmontable dès qu'il fallait opérer sur porte-avions. Après 211 vols et un important chantier de modification, le Skyrocket, bien qu'ayant atteint 577 km/h, fut néanmoins abandonné.

Grumman avait cependant réussi à attirer l'attention de I'USAAF sur cet appareil, qui, sous le nom de XP-50, vola pour la première fois en mars 1941. Le nez avait été allongé par rapport à la version navale pour pouvoir loger un train avant, la configuration tricycle résolvant les problèmes de visibilité au sol. Le XP-50 ayant été détruit par une explosion consécutive à la rupture d'un compresseur (14 mai 1951), le programme fut définitivement abandonné.

Parmi les études menées à bien par Grumman, il en est une dont les répercussions sont encore sensibles à l'heure actuelle. Si l'adoption des ailes repliables permettait de gagner de la place à bord des porte-avions, elle n'engendrait pas moins des problèmes de hauteur, puisqu'il fallait entretenir les appareils dans des hangars placés sous le pont d'envol.

Pour pallier cet inconvénient, Leroy Grumman en personne réalisa un axe pivotant permettant de rabattre les ailes le long du fuselage. Cette solution, d'abord essayée sur le XF4F-4, faisait passer l'envergure de 11,58 m à 4,36 m et permettait de placer cinq avions là où il n'en tenait que deux les ailes déployées.

Widgeon remotorisé, en service, en 1960, en Nouvelle-Zélande).

Parallèlement à la construction du F4F-3 (produit à 285 exemplaires) et du F4F-3A (95 unités), Grumman réalisait le XF4F-4, caractérisé par son aile repliable, et qui sortit en grande série (F4F-4) à partir de 1942. Au total, 1 169 exemplaires furent livrés à l'US Navy et au Marine Corps. Durant toute l'année 1942, les Wildcat s'illustrèrent dans toutes les batailles contre les Japonais, particulièrement dans la mer de Corail et à Midway.

Bien qu'il fût le plus lent des chasseurs engagés, le Wildcat réalisa d'excellents scores (5,9 ennemis abattus pour un F4F), et ce, du fait de sa très faible charge alaire, qui le rendait très maniable, de son armement (six mitrailleuses de 12,7 mm) et de sa capacité à encaisser les coups. Incapables d'imposer leur loi aux Zero, les pilotes américains refusaient le combat tournoyant, se contentant de faire une seule passe à deux appareils et de rompre le combat. Cette tactique, mise au point par les Tigres volants du général Chennault, se révéla très payante.

Pour faire face à l'accroissement de la demande en matériel, le gouvernement américain imposa à la General Motors de transformer certaines chaînes de montage d'automobiles pour la production d'avions. Le 18 avril 1942, Eastern Aircraft — filiale de General Motors — recevait un contrat pour 1 800 F4F, rebaptisés FM-l. Le FM-1, qui vola pour la première fois le 30 août 1942, fut construit à 1 150 exemplaires, dont 311 destinés aux Britanniques.

Il fut suivi du FM-2 (4 437 unités), doté d'un moteur plus puissant, le Wright R-1820.56 de 1 350 ch. Il faut noter que les deux prototypes de la version définitive du Wildcat (XF4F-8) produits par Eastern avaient été conçus par Grumman. Le premier XF4F-8 avait volé pour la première fois le 8 novembre 1942. Les FM-2 servirent principalement sur les petits porte-avions d'escorte, aussi bien au sein de l'US Navy que de la Royal Navy, qui reçut 340 Wildcat V, identiques aux FM-2. A la fin de la Seconde Guerre mondiale, le score officiel des Wildcat toutes versions confondues était de 6,9 victoires pour la perte d'un appareil.

Le 8 avril 1940, le Bureau of Aeronautics commandait à Grumman deux prototypes XTBF-1 (TB pour Torpedo Bomber, bombardier torpilleur). Pour gagner ce marché, Grumman avait proposé un monoplan triplace à aile médiane propulsé par un moteur Wright R-2600.8 de 1 700 ch. Une soute à bombes capable d'emporter une torpille de 950 kg donnait à l'appareil une allure pataude.

le curieux bimoteur de chasse XF5F-1 à fuselage décalé resta au stade de prototype en 1941.

Malgré son poids de 6 190 kg (le double de celui du Wildcat), le XTBF-I devait atteindre 447 km/h. Avant même que les prototypes n'eussent volé, l'US Navy passa d'impressionnantes commandes d'abord auprès de Grumman puis d'Eastern Aircraft, l'appareil ayant reçu la désignation de série militaire TBM-I .

Le 1er août 1941, le premier XTBF-I Avenger prenait l'air pour son vol initial. L'une des principales innovations de l'appareil résidait dans une tourelle arrière, mise au point par l'ingénieur Oscar Olsen (un employé de Grumman), à laquelle un moteur électrique permettait de compenser les variations inhérentes à certains domaines de vol, tels les piqués. Le torpilleur était d'ailleurs bien armé, puisqu'il disposait d'une mitrailleuse tirant vers l'avant, d'une mitrailleuse dorsale et d'une arme ventrale tirant vers l'arrière.

Livrés à partir de janvier 1942, les premiers TBF-1 furent engagés dans la bataille de Midway dès le 4 juin, avec des résultats passablement décourageants, puisqu'un seul des six Avenger du VT-8 fut récupéré, en très piteux état qui plus est. La suite des opérations allait montrer que le TBF-1 valait beaucoup mieux que ne le laissait supposer cette première sortie.

Ainsi, c'est un Avenger du VC-9 qui coula le sous-marin allemand U-569 le 22 mai 1943 dans l'Atlantique. De même, un TBF-1C spécialement modifié pour transporter un radar conduisit une attaque de nuit sur la flotte japonaise le 28 novembre 1943 dans l'archipel des Gilbert, désorganisant complètement la tactique de l'adversaire.

C'est encore un Avenger qui, le 11 janvier 1944, fut le premier avion de l'US Navy à utiliser des roquettes comme arme offensive, précisément contre un U-Boot. Grumman produisit pas moins de 2 291 Avenger, dont 395 TBF-I B pour les Britanniques, un XTBF-2 (équipé d'un moteur XR-2600.10) et un TBF-3 (XR-2600.20). De son côté, Eastern réalisa 2 882 TBM-1 et 4 664 TBM-3, ce qui porte le total à 9 836 appareils.

Martlet survolant le HMS Warspite.

Le Royaume-Uni en acquit 921 et la Nouvelle-Zélande 63. La longévité de cet appareil a de quoi surprendre puisqu'il devait rester en service jusqu'en 1954 dans l'US Navy et jusqu'en 1957 dans l'aéronautique navale française. En effet, au lendemain de la guerre, un grand nombre d'Avenger furent modifiés pour recevoir le radar de recherche APS-20 de lutte anti-sous-marine. Les fameux tandem Hunter/Killer furent mis au point par des TBM-3S et TBM-3W. C'est seulement avec la mise en service du Grumman S2F « Tracker » que s'acheva la séparation des rôles de recherche et d'attaque, ces deux missions étant alors confiées au même appareil.

Un chat infernal : le Hellcat

Un autre chasseur devait sortir des usines de Bethpage en même temps que le TBF. Au départ, l'appareil ne devait être qu'une version améliorée du Wildcat, avec un train d'atterrissage plus large et un moteur beaucoup plus puissant, le Pratt & Whitney R-2800.10 Double Wasp de 2 000 ch, qui exigeait des dimensions et un poids supérieurs.

Mais, une fois réalisées toutes les transformations exigées, les ingénieurs de Grumman avaient conçu un appareil entièrement nouveau, le F6F Hellcat, dont le Bureau of Aeronautics commanda deux premiers prototypes le 30 juin 1941. Le 26 juin 1942, le XF6F-1, à moteur Wright R-2600.16, volait pour la première fois, piloté par Hall.

deux Grumman TBM Avenger de la Confederate Air Force revêtus du camouflage trois tons adopté par l'US Navy à la fin de la Seconde Guerre mondiale. De 1942 à 1945, le TBM fut le bombardier torpilleur standard de la flotte américaine en Extrême-Orient et dans le Pacifique .

Le second prototype XF6F-2 reçut tout d'abord un Wright R-2600.15 (puis 21) à turbocompresseur Birmann et une hélice quadripale qui équipera plus tard les appareils de série F6F-5. Le XF6F-3 effectua son premier vol le 30 juillet 1942 avec un R-2800.10 de 2 000 ch. Les premiers appareils livrés à l'US Navy le 4 octobre 1942 furent des F6F-3, au nombre desquels on retrouvait le quatrième prototype XF6F-4, mis au standard de son prédécesseur.

La première unité à recevoir des Hellcat fut le VF-9, embarqué sur un porte-avions d'attaque d'une nouvelle classe, l'USS Essex. Parmi les jeunes officiers chargés d'évaluer le Hellcat en opérations figurait Joe Gavin, devenu depuis lors président-directeur général de Grumman! L'appareil allait se révéler le meilleur chasseur embarqué de la Seconde Guerre mondiale.

Alors que les Mitsubishi A6M « Zero » étaient supérieurs aux F4F Wildcat en combat tournoyant, les F6F firent pencher la balance dans l'autre sens, puisqu'ils furent crédités de 4 947 des 6 477 avions abattus en combat aérien par les pilotes de l'US Navy basés sur porte-avions. Si l'on y ajoute les victoires obtenues par les unités stationnées à terre (principalement celles du Marine Corps), 5 156 avions ennemis furent détruits au total par les Hellcat.

Les F6F reçurent le baptême du feu le 31 août 1943, lors de la seconde attaque des îles Marcus, situées à 1 600 km seulement du Japon. Participaient à cette opération l'USS Essex, pourvu d'un squadron de Hellcat, le Yorktown, avec le VF-5, également sur F6F, et un porte-avions léger l'USS Independence, équipé de deux squadrons de F6F, le VF-6 et le VF-22.

Le Grumman F6F-3 Hellcat devint opérationnel dans l'US Navy au cours de l'année 1943. Développement du F4F, il allait remplacer ce dernier sur la majorité des porte-avions alliés et devenir le plus redoutable des chasseurs engagés dans la campagne du Pacifique. Près de 5 000 appareils japonais tombèrent sous le feu de ses armes.

Rapidement, les Hellcat remplacèrent les Wildcat sur les grands porte-avions d'attaque. En revanche, les F4F furent redéployés sur les petits porte-avions d'escorte, et, de conserve avec les Avenger, ils luttèrent efficacement contre les sous-marins allemands dans l'Atlantique.

Durant la seule année 1943, Grumman livra 2 545 F6F-3 à l'US Navy. Il faut noter que, pour un avion produit en très grande série, le Hellcat n'aura nécessité que fort peu d'améliorations, le matériel se révélant d'emblée parfaitement réussi. Les Britanniques reçurent 252 F6F-3 baptisés « Hellcat » I, qui furent engagés au combat en décembre 1943, au sein du Squadron 800, basé sur le HMS Emperor.

Après avoir participé aux opérations menées le long des côtes de Norvège, ils firent partie des forces engagées pour couler le Tirpitz. La Fleet Air Arm reçut également 930 F6F-5 (Hellcat II), qui furent déployés en Asie. Le F6F-5, qui fit son apparition en 1944, avait un capot amélioré et une verrière offrant une meilleure visibilité.

En outre, cette nouvelle version pouvait emporter une bombe de 950 kg sous le fuselage et six roquettes sous les ailes; son armement défensif était constitué par deux canons de 20 mm et quatre mitrailleuses de 12,7 mm, au lieu des six mitrailleuses de 12,7 mm des premières versions.

Au total, 6 681 F6F-5 furent construits (contre 4 423 F6F-3), sans compter 1 434 F6F-5N (équipés d'un radar APS-6 placé en pod sur l'aile droite), qui furent utilisés pour la chasse de nuit avec succès, puisque à Leyte, par exemple, ils remplacèrent les bimoteurs de I'USAAF, jugés trop lourds. Quand la production s'arrêta, en novembre 1945, 12 275 Hellcat avaient été fabriqués.

Le F6F devait reprendre du service pour le compte de la France en Indochine, en 1950. L'armée de l'Air l'utilisa pour des missions d'attaque au sol au sein des groupes de chasse 1/6 « Corse », 2/6 « NormandieNiemen » et 2/9 « Auvergne »; il fut également employé par l'Aéronavale, dans le cadre de la flottille 1.F, qui devient la 11.F en 1953.

Le F8F Bearcat fut le dernier chasseur à pistons étudié par Grumman pour l'US Navy. Rapide et extrémement manoeuvrable, il fut commandé en série en 1945, trop tard pour participer aux dernières opérations dans le Pacifique. Vingt-quatre squadrons furent équipés de Bearcat jusqu'en 1952.

Par ailleurs, en Corée, les Américains sacrifièrent six F6F-5K radiocontrôlés bourrés d'explosifs contre des objectifs particulièrement bien défendus. Aujourd'hui, on trouve encore aux États-Unis quelques Hellcat en conditions de vol appartenant, entre autres, à la Confederate Air Force.

Le succès croissant des chasseurs de nuit de la marine conduisit au développement d'un avion conçu spécialement pour la chasse ou l'attaque au sol de nuit grâce à l'emploi d'un radar.

la majorité des F6F Hellcat de la Fleet Air Arm furent engagés dans le Pacifique à partir de décembre 1943 Le Squadron 800 embarqué sur le HMS Emperor fut la principale unité britannique à en être équipée.

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