Giulio Macchi
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Giulio Macchi
par scuderia57 Ven 22 Aoû - 18:06
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PRESTIGE ITALIEN Les établissements Macchi donnèrent à l'Italie les plus fins hydravions de course des années trente et son meilleur chasseur de la Seconde Guerre mondiale C'est en 1912, à Varèse, que naquit la Società Anonima Nieuport-Macchi, créée, à l'initiative de Felice Buzio, de l'ingénieur Corsi et du capitaine Biego, dans le but de produire sous licence les avions Nieuport. Les fonds nécessaires ayant été fournis par Giulio Macchi, la direction technique de l'entreprise fut confiée à Buzio et à Amman, envoyé par la firme française pour superviser la construction des premiers appareils. Les deux premiers modèles produits en série furent le Nieuport monoplan (dont cinquante-six exemplaires furent fabriqués en 1913-1914) et un monoplan parasol original construit suivant la technique Nieuport (quarante-deux unités), tous deux équipés du moteur rotatif Le Rhône de 80 ch. Si le Nieuport volait à 110 km/h, le monoplan parasol, lui, était légèrement plus rapide.
Bien que dépourvus de tout armement, les deux appareils équipèrent la jeune aéronautique militaire italienne. Après la déclaration de guerre, les Nieuport furent rapidement retirés des quatre squadriglie dans lesquelles ils étaient en service; les monoplans parasols en version biplace furent, quant à eux, utilisés quelque temps par la IIIe armée pour des missions de bombardement. Pour ce type d'opérations, ils emportaient de petites bombes qui étaient larguées à la main. Néanmoins, du fait de leur instabilité et de leur vulnérabilité au feu des unités terrestres, leur carrière fut courte. La participation à l'effort de guerre Si les premiers appareils de Macchi se montrèrent peu adaptés au combat, du moins eurent-ils l'avantage de familiariser l'entreprise avec les techniques de construction particulières à Nieuport, et, en 1915, Macchi débuta la production en série de Nieuport sesquiplans. De la première version, biplace, Macchi construisit 240 exemplaires, qui équipèrent, entre autres, la I er Squadriglia Caccia, basée à Aviano. Pour répondre au rôle qui leur était imparti, ces appareils, dont les équipages étaient initialement pourvus de carabines, voire de simples pistolets, reçurent une mitrailleuse légère, montée soit au centre de l'aile supérieure, de façon à tirer au-dessus du champ de l'hélice, soit sur un châssis installé au-dessus du cockpit de l'observateur, dès lors chargé du maniement de l'arme. A partir de 1916, ils assurèrent ainsi l'escorte des bombardiers Caproni. Macchi produisit également en série le célèbre « Bébé » Nieuport, qui équipa de nombreuses unités italiennes à partir de 1917. Ce petit monoplace, dont 450 exemplaires sortirent des chaînes de Varèse, était doté d'un moteur rotatif de 80 ch qui lui permettait d'atteindre la vitesse, tout à fait acceptable pour l'époque, de 155 km/h. Remarquablement maniable, il était aussi d'une grande robustesse, encaissant bien les coups.
Sa seule faiblesse, mais elle était de taille, résidait dans son armement. En effet, la mitrailleuse Lewis installée sur le plan supérieur était alimentée par un chargeur contenant seulement deux douzaines de cartouches, et son réapprovisionnement exigeait du pilote des manoeuvre dangereuses (il devait se lever de son siège et opérer en tenant le manche entre les jambes). Malgré ce handicap, le Bébé Nieuport se révéla un outil remarquable entre les mains de nombreux pilotes. C'est aux commandes d'un appareil de ce type que l'as italien Francesco Baracca remporta sa première victoire, le 7 avril 1916. Suivit le Nieuport 17 (qui fut le fer de lance de la chasse française jusqu'à l'apparition du SPAD). Doté d'un Le Rhône de 100 ch, qui lui permettait de voler à 170 km/h, il était armé d'une mitrailleuse synchronisée, tirant à travers le champ de l'hélice. Malgré les succès remportés par cet appareil sur d'autres fronts, Macchi en abandonna la production (seuls 150 exemplaires furent construits) au profit du Hanriot HD-1, qui fut l'un des avions les plus appréciés des pilotes de chasse italiens. Muni d'un moteur rotatif Le Rhône de 110 ou de 120 ch, il atteignait, suivant le cas, des vitesses de 175 ou de 180 km/h. Il était caractérisé par son système d'entretoises classique (remplaçant le système en V typique des Nieuport), par son empennage de plus grande taille et par sa voilure à dièdre plus aigu. Ces particularités lui conféraient une manoeuvrabilité exceptionnelle et en faisaient une excellente plate-forme de tir pour la mitrailleuse synchronisée. Entre novembre 1916 et novembre 1919, la firme de Varèse fabriqua 831 exemplaires de cet excellent chasseur, qui devait équiper toutes les unités italiennes de grand renom. Dans le domaine de l'hydravion Parallèlement à la construction sous licence d'appareils étrangers, Macchi aborda rapidement le domaine des hydravions, dont il allait devenir l'un des grands spécialistes européens. L'Italie s'inquiétait des succès remportés par l'Autriche avec les hydravions Lohner (qui avaient réussi de nombreux vols au-dessus de l'Adriatique), aussi, lorsque dans la nuit du 27 au 28 mai 1915, un L-40 fit un amerrissage forcé à proximité de Porto Corsini, il fut immédiatement transporté à Varèse et examiné par les techniciens de Macchi. Un mois plus tard sortait le Macchi L-1, dont les essais se révélèrent très satisfaisants et dont quelque cent quarante exemplaires furent mis en service avant la fin de la guerre. S'y ajoutèrent environ quarante L-2, dérivés de la version initiale. Tous deux équipés d'un moteur IsottaFraschini de 150 ch entraînant une hélice propulsive, ils atteignaient l'un 150 km/h (L-1), l'autre 160 km/h (L-2). Vint ensuite le L-3, conçu par Felice Buzio. S'il se ressentait encore très nettement de la technique Nieuport, l'appareil (15,95 m d'envergure, 1 350 kg en charge) présentait néanmoins des éléments originaux (empennages et flotteurs d'ailes), qui allaient devenir caractéristiques de la « façon » Macchi. Il était équipé d'un moteur lsotta-Fraschini de 160 ch, qui lui donnait une vitesse de 145 km/h. En 1916, le L-3 s'adjugea un record d'altitude en montant à 5 400 m en 41 mn au-dessus de Varèse. Produit à deux cents exemplaires, il équipa les 251e, 252e, 253e et 259e Squadriglie de l'aéronautique navale italienne, basées à Varèse, ainsi que la 265e Squadriglia, à Brindisi.
Ces unités l'employèrent pour des missions très diverses (reconnaissance, escorte de navires, bombardement et même chasse pure), et, après la guerre, il servit pour l'entraînement jusqu'en 1926. Quelques exemplaires furent également utilisés pour le transport de passagers au-dessus des lacs suisses. Les succès remportés par cet hydravion encouragèrent Macchi à développer cette formule, et Buzio se consacra rapidement à la réalisation d'un nouvel hydravion léger, monoplace, destiné à la chasse pure :le M-5. Ayant volé pour la première fois en 1916, celui-ci fit preuve de qualités manœuvrières exceptionnelles, que bien peu d'appareils de ce type purent égaler et qui lui permirent, chose rare, d'affronter avec succès les meilleurs chasseurs traditionnels. Construit en bois et d'un poids total en charge de 970 kg, cet hydravion sesquiplan ne possédait d'ailerons que sur l'aile supérieure. Un moteur Fiat V-4.B de 170 ch lui permettait de voler à 205 km/h. Le pilote, installé à l'avant de l'emplanture de l'aile inférieure, avait à sa disposition deux mitrailleuses Fiat, montées sur la partie antérieure de la coque. Les M-5 furent affectés aux 260e et 261e Squadriglie (Venise), à la 286e (Porto Corsini), à la 287e (Ancône) et à la 288e (Valona). Quelques Américains détachés dans les unités italiennes volèrent également sur ce type d'hydravion. L'un d'eux, l'enseigne Charles Hammann, se vit attribuer la médaille d'honneur du Congrès pour avoir sauvé dans des circonstances périlleuses un de ses camarades abattu à l'issue d'un combat au-dessus de l'Adriatique. Quelque 240 M-5 furent produits, auxquels s'ajoutèrent 100 M-5mod, caractérisés par une surface alaire légèrement réduite. Au total, si l'on additionne les appareils construits sous licence et les hydravions, en 1918 1 375 machines étaient sorties des usines Macchi, ce qui représente une production moyenne tout à fait remarquable de 114 avions par mois. L'après-guerre Si la fin du conflit laissait planer un doute quant aux possibilités d'utilisation complète de sa structure de production, les dernières réalisations de la firme lui ouvraient cependant des perspectives intéressantes. Certes, Macchi continua encore quelque temps à produire des modèles sous licence, mais elle s'orienta vers la construction d'appareils de sa conception, dont beaucoup destinés à la compétition.
Si le M-4, hydravion de reconnaissance et de bombardement, ne fut construit qu'à deux exemplaires, le M-8, équipé du moteur V-4.B, donna naissance à une série de trente appareils. Son successeur, le M-9 doté d'un Fiat A-12 bis et présentant une envergure de 15,40 m, était armé d'une mitrailleuse mobile, installée à l'avant de la coque, et pouvait emporter deux bombes de 135 kg. Avec une vitesse maximale de 187 km/h, il avait une autonomie de 900 km. Commandé par l'armée italienne, le M-9 fut également vendu à l'Espagne et au Brésil, qui l'utilisèrent jusqu'en 1926. Le M-9 bis et le M-9 ter, conçus pour l'usage civil, étaient pourvus d'une cabine abritant quatre passagers. Parallèlement à la production de ces appareils de série, Macchi s'intéressa, dès le lendemain de la guerre, au domaine des avions de course. Cette orientation s'explique, certes, par le goût prononcé des Italiens pour la vitesse, mais aussi par le fait qu'une victoire dans une compétition de renom assurait à la firme gagnante une grande publicité et lui permettait notamment d'attirer l'attention de l'aviation militaire, dont les commandes s'étaient raréfiées avec la fin des hostilités. Si le M-12 et le M-19, spécialement conçus pour la Coupe Schneider de 1920, ne furent pas prêts à temps, l'année suivante, Macchi ne prépara pas moins de sept avions pour disputer les épreuves de cette célèbre course, à savoir un M-I9 monoplace équipé d'un moteur Fiat A-14 de 650 ch, deux M-18 et quatre M-7, modèles de série spécialement modifiés pour la compétition. Finalement, seuls trois hydravions entrèrent en lice. Le M-7 bis, piloté par le Tenente Giovanni De Briganti, fut déclaré vainqueur, ayant couvert le parcours de 370 km à la moyenne de 186 km/h et établi un record de vitesse en atteignant 286,4 km/h. En 1922, ce même appareil devait se classer deuxième dans la course Naples-Venise, à 91 secondes du vainqueur. Le M-7 était dérivé d'un avion conçu dans l'immédiat après-guerre, par l'ingénieur Alessandro Tonini.
Dans sa version de série, ce biplan d'une envergure de 11,9 m était pourvu d'une hélice propulsive mue par un moteur Isotta-Fraschini V-6 à 12 cylindres de 250 ch. Ainsi équipé, il pouvait atteindre 210 km/h. La production du M-7, stimulée par la victoire dans la Coupe Schneider, se poursuivit tout au long des années vingt. Le M-7 ter, version de chasse, équipa les six squadriglie de l'aviation navale jusqu'en 1929 (en 1930, l'une d'entre elles volait encore sur cet avion). Le M-18 connut également un grand succès commercial. Produit en versions de reconnaissance, d'entraînement et de transport de passagers, il était doté d'un moteur unique Isotta-Fraschini de 250 ch, qui actionnait une hélice propulsive. La version civile conçue pour transporter trois passagers, fut construite à plus de 70 exemplaires. Quelque 30 appareils reçurent, pour les besoins militaires, un poste de mitrailleur dans la queue et des porte-bombes sous les ailes. Utilisé par l'armée italienne, le M-18 fut aussi vendu au Portugal, à l'Espagne et à l'Afrique du Sud. A Tonini on doit encore un biplan monoplace de chasse — le M-14, qui, bien que volant à 186 km/h, ne connut pas la consécration de la production de série — et un biplace destiné aux missions de reconnaissance : le M-15. Remarquablement armé, puisque équipé de trois mitrailleuses, celui-ci pouvait emporter trois appareils photographiques. Son moteur Fiat A-12 bis de 330 ch lui assurait des vitesses de l'ordre de 200 km/h et une autonomie de 600 km. Arrivé trop tard pour participer aux opérations de la Première Guerre mondiale, le M-15, malgré ses performances, ne fut employé que par une escadrille italienne, la 115e Squadriglia, basée à Bologne. Parmi les succès de Macchi dans le domaine de la compétition, il faut encore citer le M-16 et le M-20,deux biplans biplaces ultra-légers propulsés respectivement par des moteurs Anzani de 30 et de 45 ch et présentant néanmoins des performances remarquables. Le M-16 s'adjugea de nombreux prix internationaux en 1920. Quant au M-20, vainqueur de la Coppa d'Italia à Rome, en 1924, il se classa deuxième dans la même compétition l'année suivante. En 1925, équipé de flotteurs et son moteur remplacé par un Wright de 60 ch, il remporta encore la Coppa del Mar, à Naples. L'expérience acquise dans les différentes compétitions fut mise à profit pour la construction du M-24, un projet ambitieux d'hydravion de grandes dimensions conçu pour le bombardement et — pour la première fois — propulsé par deux moteurs. Tonini, qui signa les plans de l'appareil, l'équipa de deux Fiat A-12 de 300 ch montés en tandem et placés entre les ailes. Le M-24, qui vola pour la première fois en 1923, pouvait atteindre 175 km/h et emporter jusqu'à 800 kg de bombes. Accepté par la Regia Maritima, il devait servir dans ses escadrilles de bombardement tout au long des années trente. Le régime mussolinien utilisa également les qualités de cet appareil à des fins de propagande. C'est ainsi qu'un M-24 effectua, entre Varèse et Leningrad, un périple de plus de 10 000 km, durant lequel il battit un record bien particulier, puisqu'il fut le premier hydravion bimoteur à survoler les Alpes. Le M-24 bis, qui lui succéda, exista en versions militaire et civile, cette dernière dotée d'une cabine pour huit passagers. Une ultime version, le M-24 ter, fut équipée de deux moteurs Isotta-Fraschini de 520 ch. Ce devait être le dernier appareil construit par Tonini pour Macchi, puisque peu après il quittait la firme pour entrer aux usines Romeo de Naples. Son départ allait permettre à un jeune ingénieur, Mario Castoldi, de donner libre cours à ses conceptions. Les avions de Castoldi : le temps des records Le M-26, premier appareil entièrement conçu par Castoldi, ne se distinguait pourtant pas par une originalité excessive. Mais, bien que peu d'éléments nouveaux entrassent dans la construction de cet hydravion biplan monoplace destiné à la chasse, il était particulièrement soigné du point de vue de l'aérodynamisme et de la finition. Son moteur en ligne Hispano-Suiza de 300 ch lui donnait une vitesse maximale de 244 km/h. Malgré ses performances, le M-26 ne fut pas retenu par l'armée de l'air italienne, qui lui préféra le Nieuport 29 CI, construit sous licence par Macchi. Le M-40 et le M-53, conçus à la fin des années vingt, n'eurent pas plus de succès. Le premier était un hydravion de reconnaissance lancé par catapulte, caractérisé par l'adoption de la formule du flotteur unique. Le second, un peu plus tardif, était un monoplan à aile basse doté de deux flotteurs. L'appareil étant destiné à opérer à partir d'un sous-marin, sa structure était étudiée de façon à permettre un démontage rapide et facile, autorisant le stockage à bord du submersible. Malgré l'originalité de ces formules, aucune suite ne fut donnée aux deux projets, qui ne dépassèrent pas le stade du prototype. Castoldi connut enfin un certain succès avec le M-41, qu'il réalisa en 1927. Cet hydravion de chasse monoplace acquit rapidement une excellente réputation, qu'il conserva tout au long de la décennie suivante. Les lignes particulièrement étudiées de sa coque et son moteur Fiat A-20 de 400 ch actionnant une hélice propulsive assuraient à ce biplan de 11,12 m d'envergure une vitesse de 259 km/h.
Alliant robustesse et maniabilité, il fut construit à quarante exemplaires, qui furent utilisés par la Regia Aeronautica jusqu'à la veille de la guerre. (En 1939, il était encore répertorié comme appareil de chasse, bien qu'à cette époque les huit exemplaires restant en service eussent tous été transférés dans des centres d'entraînement. Certains d'entre eux furent choisis pour équiper la Scuola d'Alta Velocità, où s'entraînaient les pilotes de records.) Comme son prédécesseur, Castoldi étudia des appareils de compétition, lesquels lui permirent d'ailleurs d'élaborer et d'exprimer ses conceptions les plus modernes. Dès 1925, il avait créé le M-33, un très bel hydravion à coque et à aile haute, muni d'un moteur à refroidissement par eau Curtiss D.12 de 450 ch, entraînant une hélice bipale tractive. Bien que beaucoup moins puissant que ses rivaux américains, il réussit, piloté par Giovanni De Briganti, à se classer troisième de la Coupe Schneider à la moyenne de 270 km/h. Le M-33 avait cependant un défaut : son aile, trop proche de la ligne de flottaison, provoquait de graves difficultés au décollage. Aussi, en 1926, lorsque, vivement encouragé par le régime mussolinien, Castoldi résolut de présenter un nouvel appareil, il s'orienta vers une formule tout à fait nouvelle et presque révolutionnaire. Le M-39 était un hydravion à aile basse posé sur deux flotteurs. Réalisé en bois et en métal, il avait une envergure de 9,26 m pour un poids de 1 575 kg, et son moteur Fiat AS-2 de 800 ch actionnait une hélice bipale. Remarquablement profilé pour son époque, le M-39 était une magnifique bête de course. Deux exemplaires de l'appareil, pilotés l'un par le Maggiore Mario De Bernardi, l'autre par le Tenente Bacula, se classèrent respectivement premier (à la moyenne de 396,7 km/h) et troisième dans les épreuves de la Coupe Schneider de 1926, qui se déroulaient à Hampton Roads (Virginie). Le 17 novembre de la même année, De Briganti battait le record du monde de vitesse sur 100 et 200 km en atteignant 416 km/h. Castoldi et Macchi, mis en vedette par la propagande, se devaient de tout faire pour conserver le titre conquis. Le M-52 fut réalisé à temps pour participer à la compétition de 1927. Inspiré du M-39, le nouvel appareil était caractérisé par son fuselage plus long et plus aérodynamique, ses ailes et ses flotteurs de dimensions plus réduites. Mais la chance abandonna Macchi, puisque les trois avions engagés dans la course durent renoncer à participer aux épreuves sur ennuis de moteur (Fiat de 1 030 ch). Peu de temps après, le 4 novembre, le Maggiore De Bernardi obtint une éclatante revanche en battant le record du monde de vitesse avec 479 km/h, soit 25 km/h de mieux que le vainqueur de la Coupe Schneider. Le 30 mars 1928, une version améliorée, le M-52 bis, porta ce record à 512,78 km/h et, l'année suivante, un avion du même type se classa deuxième lors de la Coupe Schneider. A l'occasion de cette nouvelle compétition, Castoldi avait réalisé le M-67, doté d'un moteur Isotta-Fraschini qui lui permettait de voler à 560 km/h, cela malgré le poids de l'appareil (2 172 kg contre 1 419 kg pour le M-52). Trois M-67 devaient participer à la course de 1929, mais le 22 août, lors d'une séance d'entraînement, le Capitano Motto s'écrasa près du lac de Garde et trouva la mort dans son avion disloqué. Deux M-67 et un M-52 bis prirent donc le départ.
Malgré leurs qualités, les nouveaux hydravions ne purent brille devant abandonner sur ennuis techniques. Sei Tomaso Dal Molin restait en lice aux commandes d son M-52 bis. Il réussit à se classer deuxième (à 1 moyenne de 457,4 km/h), derrière un Supermarine S. piloté par le Flight Lieutenant Waghorn, sauvant ainsi l'honneur de la firme. En 1931, aucune machine ne fu prête à temps pour prendre part à la course, et 1 Coupe Schneider revint à l'Angleterre. Pour I circonstance, Castoldi avait pourtant mis au point I MC-72, qui fut le chef-d'œuvre de la lignée. D'un pureté de lignes extrême, il possédait une aile bass en Duralumin de 9,50 m d'envergure, un fuselage e des flotteurs entièrement métalliques, seuls la queue et les pylônes étant en bois. Son moteur, un Fiat AS-E résultant de la mise en tandem de deux AS-5, dévelop pait 2 600 ch et entraînait deux hélices bipales contra rotatives. Le poids total en charge de cet hydravion s'élevait à 2 900 kg. Si des ennuis de moteur empê chèrent le MC-72 de participer à la compétition d( 1931, les records internationaux qu'il s'adjugea par la suite témoignèrent de la valeur de la réalisation do Castoldi. Le 10 avril 1933, piloté par Francesco Agello il reconquit le record de vitesse ravi pour un temps par l'Angleterre, l'établissant à 682,1 km/h sur ut parcours de 3 km. Le 18 octobre, à bord d'un MC-72 Guglielmo Scapinelli réalisa l'étonnante moyenne d< 629,4 km/h sur un parcours de 100 km. Le 21 octobre le même pilote remporta la première coupe de vi tesse Louis-Blériot en volant une demi-heure à la moyenne de 619 km/h. Enfin le 23 octobre 1934 Agello, aux commandes d'un appareil équipé d'ur moteur de 3 100 ch, atteignit 709,2 km/h, record qu devait tenir cinq ans.
Les appareils de série : de la paix à la guerre Répondant à des spécifications de la Regia Aeronautica, Castoldi entreprit, en 1935, l'étude d'un hydravion de bombardement et de reconnaissance à longue distance. Désigné MC-77 et possédant une aile haute cantilever de 17,86 m d'envergure, celui-ci était équipé d'un moteur Isotta-Fraschini de 900 ch, monté sur pylône, entraînant une hélice propulsive tripale. Construit entièrement en bois et emportant un équipage de quatre hommes, l'appareil pesait 4 835 kg en pleine charge et pouvait voler à 303 km/h. Son armement se composait de trois mitrailleuses et d'une charge de bombes. La Regia Aeronautica lui préféra le Cant Z-501, et aucune suite ne fut donnée à ce projet. L'ingénieur eut plus de chance avec le MC-94, conçu également en 1935. Cet hydravion à usage commercial pouvait emporter, outre son équipage de trois hommes, douze passagers, installés dans une cabine aménagée à l'intérieur de la coque. Doté d'une aile haute que surplombaient, selon la formule favorite de Castoldi, deux moteurs Wright Cyclone de 770 ch, le MC-94 étaient construit entièrement en bois. Sa masse en charge s'élevait à 7 524 kg. Il pouvait atteindre une vitesse maximale de 289 km/h. Le prototype, qui vola pour la première fois dans les premiers jours de 1936, fut rapidement suivi par cinq autres exemplaires achetés, pour la plupart, par la compagnie Ala Littoria, qui les exploita sur la ligne Rome-Cagliari-Palma. La compagnie argentine Corporaciôn Sudamericana de Buenos Aires utilisa également cet appareil, avec lequel elle inaugura, le 15 mai 1939, la ligne Buenos Aires - Montevideo. Le MC-94 se révéla bien vite un excellent transporteur, capable de hautes performances. Le 15 avril 1937, il établit un record mondial en montant à 6 415 m avec une charge de 1000 kg. Le 9 mai, avec une charge similaire, il parcourait 2 000 km à la vitesse moyenne de 253 km/h. Diverses variantes furent équipées de moteurs Piaggio Stella de 700 ch ou d'Alfa Romeo 126 RC-10 de 800 ch, qui leur permettaient d'atteindre 291 km/h. Une version amphibie fut créée, dotée d'un train d'atterrissage rétractable. Malgré l'augmentation de poids, elle pouvait voler à 281 km/h. Pendant la Seconde Guerre mondiale, quelques exemplaires de cet appareil assurèrent les liaisons entre Rome et la Sardaigne. De son côté, la Regia Aeronautica passa auprès de Macchi une commande pour six MC-94 en versions sanitaire et de reconnaissance. Cette commande fut annulée par la suite. Toutefois, pensant qu'un appareil spécialement conçu pour répondre aux besoins de l'aéronautique militaire aurait eu plus de succès, Castoldi étudia en 1937 le MC-99. Celui-ci différait de son prédécesseur par sa plus grande taille, sa double dérive, ses moteurs (deux Isotta-Fraschini Asso XI RC-l5 de 836 ch) et enfin par son armement constitué de quatre mitrailleuses et d'une charge de bombes de 1 500 kg. D'une masse totale en charge de 1 1560 kg, l'hydravion pouvait atteindre 272 km/h, et son plafond était de 5 234 m. Mais, une fois de plus, la Regia Aeronautica bouda la création de Castoldi, et l'appareil n'eut pas de suite. Une ultime version fut cependant étudiée, destinée à l'usage civil et désignée MC-100. Castoldi la dota de trois moteurs Alfa Romeo 126 RC-l0 de 800 ch, entraînant chacun une hélice tripale. Ces propulseurs, montés sur pylônes, dominaient la voilure (26,62 m d'envergure). Pesant 13 055 kg en charge, le MC-l00 pouvait emporter vingt-six passagers à la vitesse maximale de 310 km/h. Quatre exemplaires furent commandés par la compagnie Ala Littoria, qui les exploita en 1939-1940 sur la ligne Rome-CagliariBarcelone-Lisbonne. Spécialiste de l'hydravion, Castoldi devait exercer ses talents avec autant de brio dans le domaine bien particulier de l'avion de chasse. Répondant à la volonté ministérielle de moderniser la Regia Aeronautica, il aborda ces études dès 1935, et son premier prototype vola en décembre 1937. Le MC-200 répondit à tous ses espoirs, puisque lors des essais comparatifs, qui eurent lieu à Guidona en 1938, il surclassa tous ses concurrents, dont le RE-2000. Entièrement métallique, il se révéla extrêmement stable et remarquablement maniable. Présentant une longueur de 8,15 m pour une hauteur de 3,49 m, il était doté des derniers perfectionnements techniques : aile basse cantilever (10,50 m d'envergure), train d'atterrissage rétractable logé dans la voilure. Le prototype et les 123 premiers appareils de série étaient équipés d'un cockpit transparent totalement fermé ainsi que d'une roulette de queue rétractable. Ces éléments furent ensuite supprimés : le premier, sur la demande des pilotes italiens qui préféraient la formule « à ciel ouvert »; le second, lorsqu'on se rendit compte que l'augmentation de poids due au système de relevage de la roulette ne se justifiait pas au regard du gain aérodynamique. En outre, le MC-200 n'était armé que de deux mitrailleuses Breda-SAFAT de 12,7 mm, insuffisance dont il souffrit tout au long de sa carrière. De plus, les efforts de Macchi pour améliorer le profil de l'appareil furent rendus vains par l'obligation d'adopter un moteur en étoile extrêmement massif, le Fiat A-74.RC-38 de 870 ch. Son volume était tel qu'il fallut surélever la place du pilote, de façon à lui assurer une visibilité convenable à l'avant. Ces deux facteurs limitèrent la vitesse maximale à 510 km/h. Baptisé Saetta, le MC-200 pesait 2 197 kg en charge, montait à 8 876 m et avait une autonomie maximale de 868 km. Les essais officiels de Guidona ayant été suivis d'une commande de quatre-vingt-dix-neuf exemplaires, les premières livraisons intervinrent à partir de 1939. Le 10 juin 1940, 156 Saetta avaient été pris en compte par la Regia Aeronautica. Ils ne purent cependant être engagés contre la France, des modifications d'aile ayant été entreprises à cette époque.
C'est donc sur le théâtre d'opérations méditerranéen qu'ils participèrent pour la première fois à des missions de guerre. Ils escortèrent les bombardiers lors des raids lancés contre Malte, furent engagés lors de l'attaque de la Grèce. Une version tropicalisée fut mise au point pour les combats en Afrique du Nord : le MC-200.AS, qui rejoignit ce front en avril 1941. Une autre version, le MC-200.CB (Caccia Bombardiere), fut équipée pour emporter une charge de bombes de 317 kg sous les ailes. Ce type d'appareil se distingua notamment dans l'attaque de navires (c'est un MC-200.CB qui coula le destroyer HMS Zulu devant Tobrouk en septembre 1942). D'autres avions furent engagés sur le front russe au sein du 22e puis du 21e Gruppo. Les pertes qu'ils y subirent furent énormes, liées à la fois à la rigueur des conditions climatiques et à l'opposition qu'ils rencontrèrent. Malgré l'apparition de nouveaux modèles, la production du MC-200 se poursuivit jusqu'à la signature de l'armistice, en 1943. Sur les ultimes variantes de la série, la puissance de feu avait été augmentée (deux mitrailleuses de 7,7 mm furent placées dans les ailes). Au total 1 151 appareils furent construits. En septembre 1943 seuls soixante-dix MC-200 étaient encore en état, mais, surclassés par les chasseurs alliés, ils n'étaient plus utilisés que pour l'appui tactique. Vingt-trois d'entre eux combattirent après l'armistice au sein des forces cobelligérantes. Castoldi devait essayer d'améliorer la version qu'il avait conçue. Reprenant les plans du MC-200, il le dota d'un nouveau moteur Fiat A-76.RC-40 de 1 000 ch. La bosse caractéristique dont était affligé le modèle précédent fut supprimée, et le cockpit fut redessiné. Ces améliorations devaient permettre au MC-20I d'atteindre une vitesse maximale de l'ordre de 550 km/h. Cependant, la construction du moteur Fiat dut être abandonnée, et Castoldi n'eut plus à sa disposition que le moteur standard de 870 ch. Il en résulta une réduction sensible des performances, et l'on constata rapidement que les gains obtenus ne justifiaient pas la création de nouvelles chaînes de montage, d'autant que d'autres projets, beaucoup plus prometteurs, prenaient déjà naissance. Le MC-201 ne dépassa donc pas le stade du prototype. Les meilleurs chasseurs italiens de la guerre La priorité fut, en effet, accordée à la réalisation du fameux MC-202 Folgore. Dans les premiers jours de 1940, Castoldi avait obtenu des autorités allemandes qu'un moteur Daimler-Benz DB-601 lui fût livré. Utilisant l'expérience des moteurs en ligne qu'il avait acquise lors de la réalisation de ses appareils de compétition, l'ingénieur avait commencé, de sa propre initiative, à dresser les plans d'un nouvel avion, qui vola pour la première fois le 10 août 1940. Les essais furent probants, et, huit mois plus tard, les premiers exemplaires de série sortaient des usines de Varèse. Ce chasseur rappelait encore ses prédécesseurs par quelques points, notamment les ailes, le train d'atterrissage et l'empennage, qui étaient ceux du MC-200. Cependant, l'adoption du moteur en ligne permit enfin de donner au fuselage une forme plus aérodynamique. L'armement, constitué au départ de deux mitrailleuses de 12,7 mm montées dans les ailes, fut complété à partir du 400e exemplaire par deux autres armes de 7,7 mm. Le MC-202 conservait les indéniables qualités de robustesse et de manœuvrabilité de son prédécesseur; de plus, sa vitesse de pointe était considérablement augmentée, puisqu'elle s'élevait à 595 km/h à 5 000 m, altitude qu'il atteignait en 4 mn 4 s; son plafond optimal était de 11 470 m. Les performances du MC-202 firent de lui le meilleur chasseur italien ayant été engagé en grand nombre durant la Seconde Guerre mondiale. Pour pallier les difficultés d'approvisionnement en moteurs allemands, ces derniers furent remplacés par des Alfa Romeo RA-I000.RC-41, qui équipèrent les séries produites juste avant l'armistice. En outre, le MC-202 fit l'objet de diverses modifications qui donnèrent naissance au MC-202.AS, destiné aux combats en Afrique du Nord, et au MC-202.CB, qui, lui, pouvait emporter une charge de bombes de 160 kg montée sous ses ailes. Mis en service dans les escadrilles de la Regia Aeronautica, le Folgore se révéla très vite un remarquable combattant. Il fut engagé sur les fronts d'Afrique du Nord, de Russie et, à la fin du conflit, au-dessus de l'Italie. Ses performances lui permirent de combattre d'égal à égal avec la majorité des chasseurs alliés. Avant la signature de l'armistice, l'appareil avait été produit à 1 105 exemplaires, dont 400 sortis des chaînes de Macchi, les autres de chez Breda et de chez SAI Ambrosia. Au moment de l'armistice, 122 Folgore restaient en service, dont 53 en état de vol. La majorité d'entre eux combattirent au sein de l'aviation de la République sociale italienne, qui continua la lutte aux côtés de la Luftwaffe jusqu'à l'effondrement final. Seuls six appareils purent être récupérés par les Alliés.
Le MC-205.V Veltro, que Castoldi fit voler le 19 avril 1942, était plus une version améliorée du Folgore qu'un chasseur nouveau. Constitué d'une cellule de MC-202, sur laquelle avait été adapté un moteur Fiat RA-1050.RC-58 Tifone de 1 465 ch (dérivé du moteur allemand DB-605.A), et ne différant extérieurement de son prédécesseur que par le profil du capotage, le MC-205.V Veltro volait à 646 km/h, se plaçant ainsi sur un pied d'égalité avec les Bf-109 de la dernière génération et avec les P-51 Mustang ou les P-47 Thunderbolt alliés. Son armement avait été sensiblement renforcé, grâce au remplacement des mitrailleuses de 7,7 mm par deux canons Mauser MG-151 de 20 mm. Le nouvel appareil fut engagé pour la première fois en opérations en juillet 1943, au-dessus de Pantelleria. En septembre de cette même année, 200 exemplaires avaient été construits, mais, malgré les efforts déployés par les Allemands pour poursuivre la production massive de ce remarquable appareil, seules 122 unités supplémentaires purent sortir des chaînes avant la fin des hostilités. Arrivé trop tard pour influer sur le cours des événements, le MC-205 fut affecté après 1945, de même que le MC-202, dans les écoles de pilotage d'Apulia et de Lecce. Quelques exemplaires furent également vendus à l'Égypte, qui les utilisa contre Israël. Autre projet ambitieux de Castoldi : le MC-205.N1 Orione, qui vit le jour en novembre 1942. Doté d'une surface alaire importante et d'un fuselage d'une très grande pureté de lignes, il possédait un armement redoutable, composé d'un canon de 20 mm central, de quatre mitrailleuses de 12,7 mm, dont deux montées sur le capot et les deux autres dans les ailes. Sa vitesse maximale s'élevait à 627 km/h. Cependant, de même que le MC-205.N2, doté, lui, de deux canons d'ailes, il ne fut pas produit en série, l'effort principal étant porté sur la construction du Veltro. Dernières études de guerre, les MC-206 et 207 auraient dû être l'aboutissement des formules élaborées par Castoldi. Les avantages apportés par la cellule du MC-205.N2, par le moteur Daimler 603.A de 1510 ch et par un armement qui, sur le MC-207, aurait dû être constitué de quatre canons de 20 mm, auraient donné à l'Italie son plus redoutable chasseur. La construction des prototypes de ces deux appareils, arrêtée en septembre 1943, ne fut jamais reprise. Bien que ses usines aient été durement touchées par les bombardements alliés, Macchi a reconquis la place prédominante qu'il occupait sur le marché italien, ce, en construisant sous licence bon nombre d'avions étrangers (comme le De Havilland « Vampire », le Fokker S. I 1 ou, plus récemment le Lockheed AL-60), sans toutefois abandonner les productions originales. C'est ainsi que Ermanno Bazzchi a conçu le MB-308, un monoplan biplace qui, tout au long des années cinquante, connut un grand succès tant auprès de l'armée que des aéro-clubs. On lui doit encore le bimoteur MB-320, qui a permis à Macchi de se faire connaître dans le domaine de l'avion de tourisme, et le MB-323, appareil d'entraînement destiné à l'armée de l'air. | ||||||||||||||||||||
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