Alcock et Brown

par **scuderia57** Sam 23 Aoû - 10:56

Deux Britanniques, Alcock et Brown, relient en seize heures et vingt-sept minutes le Nouveau Monde à l'Ancien Continent

Le ler avril 1913 (en Angleterre, ce jour n'est pas celui des canulars et autres farces traditionnelles), lord Northcliffe offrit un prix de 10 000 livres sterling à la première personne qui traverserait en avion, et sans escale, l'océan Atlantique. Une proposition de cette importance, moins de dix ans après le vol historique des frères Wright, ne pouvait être le fait que d'un visionnaire doué d'un extraordinaire sens prophétique. Mais, malgré les énormes problèmes posés par un vol de cette sorte, plusieurs pilotes ainsi que certains constructeurs entrèrent en lice et relevèrent le défi.

Le déclenchement de la Première Guerre mondiale contraignit lord Northcliffe à retirer son offre pour la durée des hostilités; mais dès le mois de juillet 1918, la victoire des Alliés étant en vue, le roi de la presse britannique réitéra sa proposition. Quatre jours exactement après la signature de l'Armistice, la presse annonça que la course à l'Atlantique. était de nouveau ouverte, dans le but de « stimuler la production de moteurs plus puissants et d'appareils mieux conçus ».

Le challenge comportait toutefois certaines conditions durée maximale de soixante-douze heures pour la traversée; tolérance d'un seul amerrissage en cours de route et veto formel à la participation d'avions ou d'équipages de nationalités « ennemies ». Cette compétition était en outre réservée aux pilotes civils et, juge impartial et suprême, le Royal Aero Club était invité à superviser toutes les demandes d'engagement. Aucune restriction ne frappait le choix de l'itinéraire, est-ouest ou ouest-est, à condition que le vol fût direct.

En conséquence, plusieurs constructeurs américains et européens se mirent immédiatement à l'œuvre dans le but de construire un appareil spécifiquement conçu pour accomplir cette traversée.

Mais la société Vickers Aviation possédait déjà un avion susceptible de réaliser cette performance : le Vickers « Vimy », un bombardier bimoteur conçu en 1917 comme appareil à long rayon d'action capable de bombarder le territoire allemand.

Le prototype vola pour la première fois en novembre 1917, et la production démarra dans le courant de l'année suivante.

Une fin peu flatteuse pour un vol historique: le Vimy d'Alcock et Brown termine sa carrière dans le marais de Derrygimiaen Irlande.

En l'occurrence, un seul Vimy arriva en France au mois d'octobre 1918, trop tard pour participer au combat. Un exemplaire de cet avion, propulsé par deux Rolls-Royce Eagle VIII développant 360 ch chacun, fut débarrassé de son équipement militaire en vue de tenter la traversée de l'Atlantique. La capacité en carburant fut notamment portée à 3 9001, ce qui donna au Vimy une autonomie d'environ 4 000 km. L'équipage théorique de trois personnes fut réduit à deux, et le cockpit fut réaménagé de manière à placer les deux sièges côte à côte.

Des volontaires

Le 11 mars 1919, un pilote de la RAF démobilisé de la veille pénétrait dans les bureaux de la maison Vickers, à Brooklands. Le Captain John Alcock (DSC) ne tarda pas à convaincre les dirigeants de Vickers qu'il était l'homme de la situation. Né à Manchester en 1892, Alcock avait reçu une formation d'ingénieur, avant de passer, le 26 novembre 1912, son brevet de pilote d'avion (n° 368 anglais).

Au cours des deux années qui suivirent, il devait faire preuve de qualités de courage équivalentes à son aptitude au pilotage. Lorsque la guerre éclata, il se porta volontaire dans le Royal Naval Air Service, où il fut mobilisé comme instructeur pendant près de trois ans. On finit par lui accorder ce qu'il demandait depuis longtemps : en 1917, il fut envoyé sur le front d'Orient. Le 30 septembre de cette même année, il fut descendu, en mer, aux commandes d'un bombardier Handley « Page » et retenu prisonnier par les Turcs jusqu'à la fin des hostilités.

Près de trois semaines après la demande d'Alcock auprès de Vickers, l'homme qui devait être son compagnon devant l'histoire, alla frapper à la même porte pour demander à voler sur le Vimy. Arthur Whitten Brown, né à Glasgow en 1886, avait travaillé chez Westinghouse avant de rejoindre le Manchester Regiment à la déclaration de guerre.

En 1915, il passa dans le Royal Flying Corps (ancêtre de la RAF) comme observateur, poste où, le 10 novembre de la même année, il fut descendu avec son avion dans les lignes allemandes. Il resta prisonnier jusqu'au milieu de l'année 1918, profitant de sa captivité pour étudier la navigation et d'autres spécialités aéronautiques. A son retour, il entra dans l'industrie des moteurs d'avions.

Préparatifs hâtifs

Le temps commençait à presser, car de nombreux concurrents étaient alors plus avancés dans la mise au point des derniers détails. Afin de réduire le plus possible la durée du vol au-dessus de l'eau, il fut décidé de partir d'un point situé à Terre-Neuve, ce qui permettait, en outre, de bénéficier des vents d'ouest dominants. Il était alors vital de faire très vite.

Le 18 avril 1919, Alcock effectua un bref vol d'essai de l'appareil choisi, et, satisfait de ses performances, il prit la tête de l'équipe de treize personnes désignées pour partir à Terre-Neuve. L'élément précurseur, comprenant Alcock et Brown, partit pour le Nouveau Monde le 4 mai, tandis que le Vimy, en caisse, suivait dans un cargo. Arrivés à Terre-Neuve le 13 mai le Vimy arriva le 26 .

Alcock et Brown eurent quelques difficultés à trouver un site, jusqu'au moment où un autre candidat à la traversée, malheureux celuilà, leur offrit généreusement le terrain de Quidi Vidi pour remonter le Vimy.

Les travaux commencèrent immédiatement, malgré l'obligation de travailler sous une simple bâche, qui protégeait mal des dernières rigueurs de l'hiver. Le problème de la piste d'envol ne fut résolu que lorsqu'un fermier, M. Lester, mit ses champs à la disposition d l'équipe Vickers, et, le 9 juin, Alcock put effectuer, un bref vol d'essai aux commandes du Vimy remonté Trois jours après, il fit un deuxième et dernier essa avant d'affronter l'Atlantique.Enfin, le samedi 14 juin 1919, à 13 h 24 exactement Alcock mit les contacts, fit chauffer ses moteurs et dirigea son biplan jaune pâle surchargé vers l'extrémité du champ de Lester.

Le cockpit du Vimy tel qu'on peut le voir aujourd'hui au Science Museum de Londres

Il mit les gaz. A 13 h 45, heur locale, les roues du Vimy, qui se traînait lourdement quittèrent le sol. L'avion monta lentement pour fran chir quinze minutes plus tard la côte de Terre-Neuve cap à l'est.

Destination : l'Irlande

Le règlement de l'épreuve autorisait l'atterrissage en n'importe quel point du Royaume-Uni, y compri l'Irlande. Les aviateurs espéraient bénéficier d'un ven arrière d'environ 50 km/h. Devant eux, apparemment un paysage de froidure, de brouillard; Alcock entrepri donc de grimper pour permettre à Brown de profite d'une atmosphère claire pour naviguer d'après le soleil Pendant quatre heures, ils demeurèrent dans la crasse Par-dessusle marché, le récepteur radio demeurai muet.

Les deux hommes se retrouvèrent privés de tout possibilité de communication, au milieu de nuages épais et de brouillards glacés, sans pouvoir recourir au. astres pour préciser leur position ou leur route. Enfin après cinq heures d'ignorance totale quant à leu position, le Vimy émergea du brouillard. Brown fut et mesure de vérifier ses calculs théoriques et de confirme qu'ils suivaient, à quelques kilomètres près, la route prévue.

Deux Britanniques, Alcock et Brown, relient en seize heures et vingt-sept minutes le Nouveau Monde à l'Ancien Continent

Menaces sur le Vimy

Au cours du vol les difficultés s'accumulèrent. Les gilets de sauvetage et les combinaisons, durcis par le gel, gênaient les mouvements des deux hommes. L'échappement intérieur du moteur droit cassa, et le bruit terrifiant qui en résulta obligea Brown à communiquer avec son pilote par écrit pendant tout le restant du vol.

Mais le pire était encore à venir. Après dix heures passées dans une noirceur glacée, le ciel s'éclaira, mais Alcock sentit l'avion plonger dans une masse tourbillonnante de cumulo-nimbus. A peine entré dans les nuages, le Vimy devint le jouet des éléments, les courants ascendants et descendants d'une extrême brutalité entraînaient des variations d'altitude de plusieurs centaines de mètres, tandis que des rafales de grêle fouettaient l'appareil, cassant le pare-brise et menaçant de mettre en lambeaux l'entoilage des ailes et du fuselage. Alcock perdit pratiquement le contrôle de l'avion, livré aux caprices des éléments.

Peu à peu le Vimy perdit de l'altitude pour se retrouver sous les nuages... à 30 m de la surface de la mer. Alcock se rappela par la suite que l'avion avait tournoyé en perdant près de 1 500 m pour finir en dangereux piqué. Mais son pilote redressa et remonta, lentement et patiemment, jusqu'à 2 000 m environ.

Dans l'impossibilité de voir le soleil, Brown évalua sa route par le calcul et l'intuition, pour ne pas dire par le flair. Ils traversèrent alors une zone de pluie violente, qui se transforma bientôt en neige épaisse. La glace commença à bloquer les commandes du Vimy, avant de recouvrir les surfaces de l'avion en une couche de plus en plus épaisse; la planche de bord en fut elle-même recouverte, les moteurs commencèrent à perdre des tours. Brown dut se lever de plus en plus souvent pour gratter les instruments de bord, devenus illisibles et, malgré la proximité des hélices, tenter de dégager la prise du tube de Pitot.

acclamés par les Londoniens, Alcock et Brown se rendent, en Rolls-Royce, au Royal Aero Club, où Winston Churchill va les accueillir au nom de Sa Majesté le roi George V

L'approche de l'Europe

3n sortant de la couche de nuages, vers 3 500 m, le dimanche 15 juin à 7 h 20 GMT, Brown put enfin 'aire le point sur le soleil. Incroyablement, ils avaient suivi la route prévue. L'Irlande devait être à moins de 150 km. Alcock commença à perdre lentement de 'altitude, espérant ainsi atteindre des couches plus ;chaudes qui feraient fondre la glace accumulée sur les ides du Vimy. Le givrage des moteurs causait encore les ratés inquiétants; Alcock les coupa, pensant que a perte d'altitude leur rendrait toute leur puissance. A 200 m au-dessus des vagues, Alcock remit les gaz avec précaution, et soudain les deux Rolls-Royce se réveillèrent...

Modifiant légèrement leur cap vers le sud, Brown choisit d'atterrir d'abord dans la baie de Galway, mais 18 h 15, ils aperçurent la terre d'Europe sous la forme des minuscules îlots d'Eashal et de Turbot. Dix minutes plus tard, la côte glissait sous leurs ailes, et Alcock reconnut les antennes de la station radio de Clifden. Tout en tournant autour, il choisit une verte prairie toute proche, mais au moment de toucher, il s'aperçut, trop tard, qu'il s'agissait en réalité d'un marais gorgé d'eau. Les roues du Vimy s'empêtrèrent dans les herbes, et l'avion passa sur le nez, terminant son vol historique dans une posture peu flatteuse.

Depuis Terre-Neuve, il leur avait fallu seize heures et vingt-sept minutes pour se retrouver dans la boue noirâtre d'un marais irlandais. L'impossible était fait.

L'apothéose

Les deux hommes reçurent un accueil extraordinaire, non seulement en Irlande mais tout au long de leur voyage par le rail et la route jusqu'à Londres. Arrivé dans cette ville, Alcock remit aux autorités un petit sac contenant cent quatre-vingt-dix-sept lettres : le premier courrier aérien transatlantique.

Le 20 juin 1919, à l'issue d'un déjeuner donné en leur honneur, Alcock et Brown reçurent des mains de Winston Churchill un chèque de 13 000 livres sterling, montant des prix accordés à cette première traversée. Mais, à leur grande surprise, il ajouta que Sa Majesté le roi George V avait approuvé leur nomination au titre de chevaliers de l'ordre de l'Empire britannique...

Malheureusement, John Alcock ne devait pas jouir longtemps de sa récompense et de son titre. Employé par Vickers comme chef-pilote, il était le 18 décembre 1919 aux commandes du Vickers « Viking » I, un appareil amphibie qu'il convoyait au Salon de l'aéronautique de Paris, lorsqu'il rencontra près de Rouen un épais brouillard. Contraint d'atterrir, il se tua après que son avion eût heurté un arbre et capoté. Son compagnon de gloire, Arthur Brown, entra aussi chez Vickers, où il connut une brillante carrière industrielle.

Il fallut attendre huit ans avant de voir un autre pilote franchir victorieusement l'Atlantique en vol direct : le jeune Lindbergh, en mai 1927, vola sans escale de New York à Paris. Quant au glorieux Vimy, à demi brisé dans le marais de Clifden, il fut reconstruit, avant d'être, aujourd'hui, la vedette du Science Museum de Londres, où il est exposé.

Le bimoteur d'Alcock et Brown avant le décollage. Ce document d'époque montre les principales caractéristiques du Vimy

LE VICKERS « VIMY

Elevators : gouvernails de profondeur; rudder : gouvernail de direction; tailplane : empennage; elevator control wires : câbles de commande de la profondeur; ailerons : ailerons; port engine nacelle : bâti du moteur gauche; airspeed indicator head : prise d'indicateur de vitesse; upper wing : plan supérieur; water pipes : tubulures d'eau; engine : moteur; starboard engine nacelle : bâti du moteur droit; propeller : hélice; bottom aileron : aileron inférieur; landing wheels train d'atterrissage; exhaust pipes : échappement; petrol tanks in body : réservoirs de fuselage.

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