Les briseurs de barrages
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Les briseurs de barrages
par scuderia57 Sam 23 Aoû - 11:11
Les briseurs de barrages - Paul Brickhill - Flammarion 1954
LES BRISEURS DE BARRAGES
Pendant le dernier conflit, Bornes Wallis, dessinateur de prototypes d'avions, cherche un moyen de hâter la victoire de son pays, l'Angleterre. Comment atteindre les points vitaux de l'industrie allemande, les barrages? L'opinion de Barnes - contre l'opinion de tous les experts - est qu'il faut de plus grands avions porteurs de bombes plus lourdes.
Il se met au travail, accumule calculs, observations. Il lui faut convaincre les spécialistes qui le tiennent pour fou depuis qu'il parle de bombes de 10 tonnes. Barnes ne se décourage pas.
Après expériences, le chef d'État-Major de la R.A.F. approuve le projet dont Churchill se montre enthousiaste. Les Lancaster étaient nés, porteurs de 'bombes sismiques' lourdes qui firent sauter le barrage de la Moehne, dévastèrent la Ruhr et détruisirent la base de Peenemünde.
Si les exploits de la R.A.F. étaient connus dans leur ensemble, cet ouvrage apporte des détails précis et nouveaux sur les opérations dans un secteur particulièrement spectaculaire, et d'une importance décisive pour l'issue de la guerre.
Les briseurs de barrages est un ouvrage tout à fait digne de compléter la série des aventures aériennes inaugurées par le Grand Cirque. On ne le lira pas moins passionnément.
PAUL BRICKHILL
Fils et petit-fils de journalistes, Paul Brickhill est né à Melbourne, en Australie, le 20 décembre 1916. II y fait ses études de Lettres et devient rédacteur au Sun de Sydney dès 1935.
En 1940, il s'engage dans la Royal Australian Air Force. D'abord pilote de chasse en Angleterre, il part pour le Moyen-Orient, avec son escadrille, en 1942. Le 17 mars 1943, son Spitfire est abattu sur la ligne de Mareth, en Tunisie. Grièvement blessé, Brickhill ne parvient à dégager son parachute, accroché au cockpit de l'avion en perdition, qu'à quelques mètres du sol.
Tombé dans les réseaux de barbelés ennemis, il est envoyé en captivité en Allemagne, au Stalag Luft III. Il entre alors dans l' 'Organisation X' d'évasion.
Pendant un an, il travaille avec six cents camarades à la réalisation du projet qui aboutit à la plus grande évasion de groupe de toute la guerre. Mais la plupart des évadés sont repris et fusillés.
Peu avant la fin des hostilités, l'avance de l'Armée britannique lui apporte la libération.
Attaché au bureau londonien du Sun, il profite de son séjour en Angleterre pour réunir les matériaux nécessaires à la rédaction de ses deux fameux récits de guerre : La grande évasion et Les briseurs de barrages.
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BRISEUR DE BARRAGES Après avoir guidé la formation qui, le 16 mai 1943, détruisit les barrages de la Ruhr, Guy Penrose Gibson devint le pilote de bombardement le plus célèbre de la RAF. Des cinquante et un aviateurs qui ont reçu la Victoria Cross, le Wing Commander Guy Gibson reste sans doute le plus célèbre. En trois ans et demi de service actif, cet officier effectua pas moins de soixante et onze missions de bombardement et une centaine de sorties de chasse. Même après le raid sur les barrages allemands qui le porta au sommet de la gloire, Gibson continua à se battre jusqu'à la mission qui lui fut fatale, alors qu'il aurait pu finir tranquillement la guerre dans un bureau de l'Air Ministry. Né à Simla, aux Indes, le 12 août 1918, Guy Gibson était encore enfant quand ses parents vinrent s'installer en Angleterre. Il fit ses études à Oxford et dans le Kent, puis, passionné par l'aviation, s'engagea en 1936 dans la Royal Air Force. Ayant passé son brevet de pilote et achevé son entraînement, il fut affecté, un an plus tard, au Squadron 83, basé à Scampton. D'abord dotée de biplans de bombardement Hawker « Hind », cette unité perçut des Handley Page « Hampden » à partir de septembre 1938. C'était l'année de Munich, et la RAF s'équipait activement en vue d'un conflit qui paraissait inéluctable.
Pilote de bombardier et de chasseur de nuit Le samedi 3 septembre 1939, au moment de l'ouverture des hostilités, l'unité de Gibson fut désignée pour bombarder des unités navales allemandes. Mais les Hampden ne découvrirent pas leur objectif et durent se délester de leurs bombes en pleine mer. Gibson accomplit sa deuxième sortie opérationnelle sept mois plus tard, le Squadron 83 ayant reçu pour mission de mouiller des mines dans les eaux allemandes. Lorsqu'il quitta cette unité pour aller exercer des fonctions d'instructeur aux 14th et 16th Operationnal Training Units, Gibson était titulaire de la Distinguished Flying Cross (DFC). Ayant très vite demandé à reprendre du service actif, il obtint le 13 novembre d'être muté au Squadron 29 de chasse de nuit, basé à Digby et opérant sur Bristol « Beaufighter ». Dès le 10 décembre 1940, Gibson survola le territoire allemand, mais c'est seulement le 12 mars 1941 qu'il enregistra son premier succès, en abattant un bombardier ennemi au-dessus de Skegness. Deux nuits plus tard, il détruisait un Heinkel He-111. Il remporta d'autres victoires aériennes le 7 mai, le 6 juillet et le 21 octobre de la même année. Durant cette période d'activité intense, Guy Gibson remplit une centaine de missions, qui lui valurent une palme à sa DFC. Depuis la fin du mois d'août 1940, il avait détruit trois appareils ennemis (plus un Dornier probable) et en avait endommagé trois autres. Il quitta alors le Squadron 29 et fut nommé chef instructeur à l'OTU 51 de Cranfield, fonction qu'il remplit jusqu'en avril 1942. A cette date, il passa au Squadron 106, de Coningsby, une unité de bombardement équipée d'Avro « Manchester », qui devait par la suite être transformée sur quadrimoteurs Lancaster. Pendant les onze mois qui suivirent, Gibson participa à de nombreuses missions sur l'Allemagne et l'Italie, et, quand il fut nommé à la tête de son unité, il fut décoré du Distinguished Service Order (DSO).
Le 16 mars 1943, au lendemain d'un raid au-dessus de l'Allemagne, Gibson fut invité à se présenter au poste de commandement du groupe de bombardement dont faisait partie le Squadron 106. Là, on lui demanda de prendre le commandement d'une opération d'un type très particulier, sans lui préciser de quoi il s'agissait. Gibson accepta sur-le-champ et reçut carte blanche pour former le plus vite possible un nouveau squadron. C'est ainsi que, le 21 mars 1943, fut constitué le Squadron 617; neuf jours plus tard, la London Gazette annonçait que Gibson venait de recevoir une palme à son DSO.
Les briseurs de barrages Après avoir soigneusement sélectionné ses équipages, Gibson apprit quel était le but de la mission pour laquelle on l'avait ch La RAF avait décidé de détruire les barrages hydro-électriques de la Môhne, de l'Eder, de la Sorpe, de l'Ennepe, de la Lister et de la Schwelme, qui assuraient l'approvisionnement en énergie de tout le complexe industriel de la Ruhr. La destruction de ces ouvrages devait donc provoquer de graves perturbations dans la production de guerre allemande. Vingt Lancaster furent spécialement aménagés pour emporter sous le fuselage chacun un engin capable de briser le barrage. Ces engins de forme cylindrique, pesant 4 200 kg et contenant une charge élevée d'un puissant explosif (3 000 kg), étaient animés au moment du largage d'un mouvement rotatif puis, une fois lâchés, rebondissaient sur l'eau pour finalement éclater après avoir coulé le long de la maçonnerie. Un tel résultat ne pouvait cependant être obtenu que dans des conditions très précises, les appareils se trouvant à 18 m d'altitude et à une distance variant entre 365 m et 410 m de l'objectif, la vitesse d'approche ne devant pas excéder 400 km/h. Pour les équipages, la conjonction de tous ces paramètres n'était pas chose aisée, car l'attaque devait se dérouler de nuit. Gibson et ses hommes durent donc mettre au point des méthodes de bombardement tout à fait nouvelles. Pendant six semaines,ils s'entraînèrent à voler au-dessus des lacs britanniques, frisant à chaque fois la catastrophe tant leur altitude était faible. Progressivement, ils s'habituèrent à ces conditions.
Le 16 mai 1943, dix-neuf Lancaster du Squadron 617 prenaient l'air en trois formations séparées. L'opération « Chatside » avait débuté à 21 h 30. Gibson commandait personnellement neuf appareils. Il mit le cap sur la Sorpe, tandis que d'autres bombardiers se dirigeaient vers le barrage de la Môhne. Un troisième groupe était maintenu en réserve. Malgré le feu de la Flak, Gibson guida chaque avion contre l'objectif. Les barrages de la Môhne et de la Sorpe furent complètement détruits, ce qui lui valut d'être décoré de la Victoria Cross. En août 1943, le Wing Commander quitta le Squadron 617 pour participer, en compagnie de Winston Churchill, à la conférence de Québec. Après un voyage aux États-Unis, où il fut comblé d'honneurs, Gibson fut affecté à un emploi de bureau à l'Air Ministry, et un parti politique lui proposa de se présenter aux élections à la Chambre des communes. L'aviateur refusa. Souffrant de sa situation sédentaire, il ne pensait qu'à reprendre la tête d'une unité combattante, écrivant lettre sur lettre à l'Air Marshal Harris, chef du Bomber Command. Ce dernier finit par se laisser fléchir et autorisa Gibson à prendre part, comme Master Bomber, à une attaque de nuit contre Rheydt et Mônchengladbach. Le raid était considéré comme peu dangereux et, effectivement, les pertes furent légères. Mais parmi les disparus figuraient Gibson et son coéquipier Warwick. Dans la nuit du 19 septembre, le Mosquito B Mk-XX que pilotait le brillant officier s'était écrasé au sol. Les Allemands ne purent identifier que Warwick. Ils enterrèrent donc les deux corps sous la même croix, portant le nom du compagnon de Gibson. C'est seulement après la guerre que la Commission des tombes de guerre britannique lui donna une sépulture sur laquelle figurait son identité. |
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