Antoine de Saint-Exupéry

par **scuderia57** Lun 29 Sep - 18:07

Le 31 juillet 1944, l’avion de Saint-Ex disparaissait en vol, après avoir quitté l’aéroport de Borgo, en Corse, pour effectuer une mission de reconnaissance au-dessus de la France encore occupée.

C’était un beau jour pour voler.
En plein coeur de l’été corse, ce 31 juillet 1944 vers 8 heures sur le terrain de Borgo, à 25 kilomètres de Bastia, par une lumière du matin déjà vive mais encore sucrée, et une odeur de maquis, comme une guerre en vacances.
Il y a du vert humide sur l’herbe de la piste, du bleu dans le ciel, de l’argent sur les ailes des avions et des taches noires de graisse brûlée sur la gueule des moteurs.
Le commandant Antoine de Saint-Exupéry vient d’arriver en Jeep.
La veille, il a fait la fête dans un restaurant de Bastia, son lit n’est pas défait, on ne l’attendait plus, au point de désigner un pilote remplaçant.
A l’aube pourtant, il a pris un solide petit déjeuner au mess, oeufs sur le plat, café noir et cigarettes américaines.
Maintenant il est là, au pied de son monstre léger, un P-38 Lightning F5B, un monoplace de 6 tonnes à double fuselage, avec deux moteurs de 1.500 chevaux chacun, capable de grimper à 650 km/h jusqu’à 10.000 mètres d’altitude.
Pas de mitrailleuses, pas de bombes ; seulement des appareils photo pour une mission stratégique à l’est de Lyon, une opération de reconnaissance aérienne de plusieurs heures à haute altitude entre Grenoble, Annecy et Chambéry.
A 44 ans, Saint-Ex est un homme fatigué.
Il paraît dix ans de plus avec son crâne chauve et sa carcasse alourdie, hédoniste qui aime manger, boire, fumer, adore les femmes et les longues soirées entre frères d’armes.
Un crash au Guatemala lui a valu autrefois une semaine de coma et huit fractures, dont une mauvaise fêlure du rocher, un os à la base du crâne.
Il en a gardé un corps raide et douloureux, des migraines, des accès de vertige, une cicatrice à la lèvre qui bride son sourire et une autre qui lui relève le sourcil, visage d’un homme usé à la fois mélancolique et curieux de la vie.
« Vous n’avez tout de même pas la prétention, mon capitaine, d’être vivant après la guerre », lui répétait le général René Gavoille pendant la Bataille de France.
Depuis, le général est devenu son ami et regrette cette phrase.
Un soir, il se rend dans sa villa du cap Corse et trouve Saint-Ex allongé sur son lit, tout habillé, les mains derrière la tête, occupé comme souvent à méditer jusqu’à très tard dans la nuit, juste avant d’écrire.
Il aimerait tant lui dire qu’il est temps d’arrêter, qu’un pilote de guerre est déjà vieux à 30 ans et qu’on ne monte plus dans ces formule 1 du ciel à un âge canonique.
Lui rappeler aussi que les P-38 concédés aux Français par les Américains sont des pur-sang abîmés, rafistolés, retors, « impropres au vol » selon un officiel américain, appareils livrés sans notice, sans instructeurs, et qu’un incident moteur vient de coûter la vie au meilleur pilote de l’escadrille.
Saint-Ex lui-même a déjà connu, quelques jours plus tôt, un incendie en vol et une panne de l’inhalateur d’oxygène.
Le général voudrait aussi lui parler de cette amicale conspiration des officiers, qui projettent de lui révéler le secret de la date du débarquement en Provence, le clouant de facto au sol, par peur qu’il tombe aux mains des nazis.
Mais l’ami vacille, malgré sa solidité militaire et son visage rouge sang, durci par les flammes d’un crash en avion.
Il sait que Saint-Ex a tout quitté pour voler - New York, sa célébrité d’écrivain, les salons et les honneurs - et qu’il a failli mourir de tristesse à Alger quand il a été interdit de vol par les Américains.
Un an plus tôt, l’escadrille reçoit son premier prototype et Saint-Ex est chargé de l’essayer sous les yeux des Alliés.

Quand l’avion grimpe en crachant de la fumée, Gavoille demande aussitôt par radio au pilote d’atterrir. Saint-Ex revient trop vite, se pose long, freine sans grand effet pour finir sa course dans un champ d’oliviers. Appareil détruit. « Fucking French ! », grincent les Américains, furieux.
Sanctionné, le pilote frappe pendant des mois à toutes les portes de l’état-major.
Le général américain Eaker finit par lui signer à contrecoeur un ordre pour cinq missions.
Il en fera dix, avec la complicité de Gavoille.
Ce 31 juillet 1944, c’est sans doute sa dernière mission.
Comment lui dire tout cela ?
Gavoille hésite et lui recommande simplement d’être... « prudent ».
Saint-Ex comprend et bondit.
Le timide se fait pugnace, lui qui a écrit : « Qui suis-je si je ne participe pas ? » ne veut pas rester à l’écart, préservé, lâche.
Comment parler de la France qui souffre si on ne prend pas sa part de risque ?
Saint-Ex a côtoyé la mort, elle ne lui fait pas peur.
Convaincu qu’il ne survivra pas à cette guerre, il est prêt à « partir » mais en mission.
En mission seulement.
L’empêcher de voler, c’est l’assassiner.
Il plaide, supplie, et Gavoille cède.
L’écrivain lui demande un dernier service : accepter de transmettre une mallette de manuscrits.
Une forme de testament.
Assis l’un à côté de l’autre, bouleversés, les deux pilotes pleurent, comme des hommes.
Il est déjà 8 heures sur le terrain de Borgo, Peinado le mécanicien et le sergent-chef Potier sont prêts, la longue cérémonie de l’habillement peut commencer.
D’abord un sous-vêtement fin à manches longues, puis la « souris », une combinaison truffée de résistances électriques pour endurer les - 50 °C en altitude dans cet avion sans chauffage.
Encore une salopette de mécano, des chaussons chauffants, le serre-tête pour les écouteurs radio, un laryngophone, les gants fourrés et le masque à oxygène.
Puis enfiler le gilet flottable et le parachute dorsal, sangler la bouteille à oxygène de secours sur la jambe gauche et fixer le canot pneumatique.
Sans oublier le cercle calculateur, carnet, crayon sur la cuisse droite, un sac de poudre, deux fusées éclairantes, une pochette de survie et de l’argent du pays survolé...
C’est fini.
Serré, sanglé, boudiné, le pilote Bibendum est hissé jusqu’à son habitacle de Plexiglas où il dégouline de sueur avant de crever de froid.
Dernière cigarette, essais moteurs et check-list, le monstre vibre...
« Ces sortes de torpilles volantes, qui n’ont plus rien à voir avec le vol et font du pilote, parmi ses boutons et ses cadrans, une sorte de chef comptable. »
8 h 45 : un geste de la main du mécano au sol, les cales sont libérées et 3.000 chevaux le propulsent vers un monde supérieur.
Là-haut, il souffre.
L’oxygène est rare et ses poumons fatigués en consomment plus que les autres pilotes, son taux de globules rouges s’affole, le froid réveille les vieilles fractures ; le bruit, les vibrations et les coups d’hélice brutalisent son squelette douloureux soumis, pour chaque manoeuvre sèche, à une force de quatre fois son poids.
On est bien loin des avions de l’Aéropostale, quand il lui arrivait de dessiner en pilotant et de retarder l’atterissage pour finir la lecture d’un bon roman.
Mais là-haut, il vole et il est heureux : « J’ai la joie de participer de nouveau à ces plongées de scaphandrier que sont les missions à haute altitude. On s’enfonce dans des territoires interdits, habité d’instruments barbares, environné d’un peuple de cadrans. On respire au-dessus de sa propre patrie un oxygène fabriqué aux Etats-Unis. L’air de New York dans le ciel de France, n’est-ce pas étonnant ? »
Là-haut il faut savoir tout faire : piloter avec finesse, naviguer sans se perdre, écouter la radio, se taire, changer de réservoir d’essence, vérifier les tests des circuits, écraser d’une main la glace qui peut boucher le conduit d’oxygène - soixante secondes de pénurie et c’est la syncope -, trouver au sol les endroits à photographier et régler les intervalles des clichés, faire les bonnes photos et ramener les précieuses pellicules.
Et surtout surveiller constamment le ciel afin d’échapper au piège des chasseurs.
L’escadrille a mis au point une technique de vol : il faut s’élever jusqu’à l’altitude où la traînée de vapeur condensée du Lightning devient visible, puis redescendre 1.000 pieds plus bas pour redevenir discret.
Le monstre va si vite que les chasseurs, Messerschmitt ou Focke-Wulf, ne peuvent l’abattre qu’en grimpant au-dessus de lui.
Ne reste qu’à surveiller l’apparition de leur « traîne blanche de mariée » et à dégager aussitôt, pleins gaz.
Le moment le plus dangereux est la descente.

La veille, le 30 juillet, c’est à 6.000 mètres que Gene Meredith, en mission photo au-dessus de la Durance, a vu apparaître la mortelle traîne.
Au-dessus de lui apparaît un Focke-Wulf 190 piloté par Guth, un as de l’aviation allemande.
Meredith l’Américain, excellent pilote, plonge aussitôt, ses turbos en surpression.
En vain.
A la radio allemande, on a enregistré ses appels désespérés : « Je suis repéré ! Il me met en joue... Suis touché, je plonge... c’est fini. »
Un temps, puis une voix dans le ciel : « Je vais mourir. »
Saint-Ex connaissait bien le jeune Américain blond avec qui il avait posé pour une photo.
Lui-même a failli y rester un mois plus tôt dans la région de Lyon-Grenoble.
Un de ses moteurs lâche, il fait demi-tour et perd de l’altitude.
Au-dessus de lui, la double traîne blanche de deux chasseurs allemands.
Il les voit se caler dans son rétroviseur panoramique et... replie l’optique ! « Mon cher, j’ai trop à m’occuper devant moi, dira-t-il à un collègue effaré. Si derrière il y a quelqu’un que je gêne, je ne peux pas l’empêcher de faire son boulot... »
Sur un seul moteur, il plonge encore vers la plaine du Pô, Turin et Gênes, une zone rouge truffée de terrains et de DCA allemandes qu’il survole à un peu plus de 2.000 mètres, au raz des canons... ; « à une altitude de touriste, au point de tromper l’ennemi qui ne pouvait imaginer qu’un adversaire aurait une telle impertinence » !
Du coup, les deux chasseurs allemands l’ont abandonné.
Saint-Ex en rit mais il a couru d’énormes risques.
Et comme il a laissé tourner ses appareils photo, il a rapporté une moisson de photos exclusives sur une zone inconnue !
Pour l’heure, il vole à 10.000 mètres dans un désert de ciel.
D’en haut, le monde est une maquette, le bleu de la mer, une simple pâleur, la villa de son enfance, une fragilité intérieure.
Vide le ciel, sans Mermoz le flamboyant, disparu dans l’Atlantique, qui disait : « Pour nous, pilotes, l’accident ce serait de mourir dans notre lit », sans Didier Daurat, le pilier de l’Aéropostale, sans Guillaumet, qui avait pourtant survécu à un crash dans les Andes - « Ce que j’ai fait, aucune bête... » -, mort lui aussi. Ils sont tous partis, en pleine action, en pleine gloire.
Un homme, une épopée, un temps.
Des morts sans bavure.
Pas lui, pas Saint-Ex, toujours là à traîner une carcasse anachronique qui lui pèse.
Alors la mort...: « J’ai failli quatre fois y rester. Cela m’est vertigineusement indifférent. Je m’en fous, je les emmerde. »
Il se sent « comme un survivant » dans une époque qui n’est plus la sienne.
« Si je suis descendu, je ne regretterais absolument rien. La termitière future m’épouvante. Et je hais leur vertu de robots. Moi, j’étais fait pour être jardinier. »
La France comme un jardin, avec sous l’avion qui décollait à l’aube la première lueur dans une ferme et l’odeur de café noir dans une cuisine éclairée.
Il vole.
Sous lui, maintenant, la découpe des côtes de Provence.
Au-delà, il le sait, les radars amis ne le suivront plus sur leurs écrans.
Il est seul.
Les missions : voilà ce qui donne sens au pilote de guerre.
Saint-Ex les prépare avec minutie et n’hésite pas à tourner en rond sur l’objectif en attendant une trouée dans l’écran des nuages.
Il y a le maping au 150 mm de focale, pour balayer une zone, ou le dicing au 600 mm, littéralement jouer aux dés avec la mort en passant à basse altitude pour photographier des objectifs stratégiques : le détail d’un wagon, des rails de chemin de fer ou des tanks.
Il s’agit d’ensemencer la pellicule comme un bactériologiste ses lamelles de microscope pour recueillir les traces du virus, ce nazisme qui rend la France malade.

Après, sur le chemin du retour, il est vrai qu’il a parfois tendance à se perdre, éternel rêveur, ou à ne rien comprendre à l’anglais des contrôleurs américains, source de bévues légendaires.
Du coup, aujourd’hui encore dans les salons, on évoque parfois son nom avec un sourire entendu : « Ah ! Saint-Exupéry... grand écrivain mais mauvais pilote. »
Qu’en savent-ils, eux qui ne savent ni écrire ni piloter ?
Rien.
Sinon ils s’inclineraient devant 7.000 heures de vol, un premier carnet de vol militaire mention « excellent » à 21 ans, une barrette d’officier un an plus tard, mention « pilote habile, fin et précis », et l’épopée de l’Aéropostale où, quand Saint-Ex ne rêve pas, il sauve cinq pilotes perdus dans le désert, atterrit dans la caillasse sous les tirs des Maures et tourne plusieurs jours dans la tourmente des sommets des Andes à la recherche de Guillaumet perdu.
Ensuite, il sera pilote d’essais en aéronautique, mathématicien hors du commun, inventeur de brevets d’aviation et directeur de filiale.
Au lieu de souffler, il tente des raids impossibles vers Saigon et le cap Horn, survit aux crashs, devient pilote de combat à Arras, fait la guerre sans tuer et le voilà, homme brisé, fourbu mais tenace, aux commandes d’un laboratoire volant, monstre désarmé réservé à de jeunes pilotes surentraînés, ces gamins prodiges qu’il fascine toujours aujourd’hui !
Son dernier vol est un trou noir.
Sur le terrain de Borgo, il est 15 heures et le général René Gavoille tourne en rond en consultant sa montre.
Une demi-heure plus tard, il sait que le P-38 F5B n° 223 n’a plus de carburant : Saint-Ex, son ami, a disparu.
Sur le carnet d’activité aérienne, une simple mention : « Mission photo en haute altitude sur le sud de la France. Non rentré. »
Pendant soixante ans, il faudra se contenter de ce verdict laconique et de milliers de pages d’hypothèses. 11.000 avions alliés ont été abattus en France pendant la Seconde Guerre mondiale ; plus de 500 d’entre eux se sont écrasés sur les côtes de Provence ou en mer entre novembre 1943 et 1945.
Mais ce matin-là les Allemands n’ont pas abattu un seul avion allié dans la région.
Où peut être tombé un avion qui vole à 10 kilomètres de la terre ?
Sur les Alpes, dans le Sud-Ouest, dans la vallée du Rhône, en mer ?
On recueille des témoignages, on fouille les rapports, on calcule, on explore...
Sans vrai résultat.
« J’aurai l’air d’être mort et ce ne sera pas vrai ... », avait dit l’enfant du désert.
Le reste est un conte.
Magique quand un marin pêcheur tunisien, Habib Benamor, qui traîne son chalut sur 10.000 mètres d’eau profonde, remonte, le 7 septembre 1998, au large de Cassis, une concrétion qui brille et ne la rejette pas au fond de la mer.
Son patron jean-Claude Bianco jette un oeil sur cette goutte de calcaire, lit « Antoine » comme son deuxième prénom, la nettoie et découvre l’inscription : « Antoine de Saint-Exupéry (Consuelo) - c/o Reynal and Hitchcock Inc. - 386 4th Ave N.Y. City-USA ».
Son nom, celui de son épouse qui lui a offert le bijou et l’adresse de l’éditeur new-yorkais qui a publié « le Petit Prince » en anglais : on a retrouvé la gourmette de Saint-Ex !
Après il y a des fous, comme Pierre Becker, patron de Géocéan, entreprise sous-marine d’Aubagne, qui a grandi avec une maquette de P-38 sur sa table de chevet et rêve d’alchimie entre l’homme, la mer et l’avion et Henri Delauze, fondateur de la Comex, retraité à l’âme de gamin, spécialiste des grands fonds.
Deux hommes qui vont dépenser ensemble 1 bon million d’euros.
Pour le bonheur de trouver.
Et Luc Van Rell, solide plongeur chasseur d’épaves, qui se rappelle avoir ondulé autour d’un étrange tas de ferrailles à 1 kilomètre au nord-est de l’île de Riou.
Et Philippe Castellano, historien-amateur et plongeur, créateur d’Aéro-Relics, qui va mettre des mois à décrypter les hiéroglyphes du numéro moteur frappé à la main sur la carlingue.
Des mécaniciens, hommes d’affaires, historiens, pêcheurs, plongeurs, érudits...
Tous fous.
Mais ils ont trouvé.
Sur les quelques morceaux récupérés, un dixième de l’appareil, en septembre 2003, pas de trace de balles mais des pliures telles que l’avion n’a pu que s’écraser, à plus de 800 km/h à la verticale, droit dans la mer.
Saint-Exupéry l’avait annoncé : « Je finirai en croix dans la Méditerranée. »
Le reste est de l’ordre du détail.
Une panne d’oxygène qui lui fait perdre conscience, une syncope, un moteur du monstre qui lâche, une panne de carburant, un pilote qui pousse sur les manettes vers le grand bleu, une dernière rêverie dans le désert du ciel.
Peu importe.
Quelqu’un a dit qu’il y avait chez lui un « souhait de la mort ».
Voilà longtemps qu’il l’avait acceptée.
Il avait déjà tout choisi, le moment, le lieu, la manière.
Oui, c’était un beau jour pour mourir.
Un dernier vol.
Un vol sans fin.

par **scuderia57** Lun 6 Oct - 12:03

Qui a cherché à lire avec attention Saint-Exupéry sera sans doute ressorti de sa première lecture avec une impression de flou artistique.
Grand musicien spécialiste des arpèges conjuguant sentiments et sensations, souvenirs et poésie avec réflexions et interrogations.
Qui a cherché à côtoyer et comprendre Antoine aura certainement navigué au milieu d'un triptyque assemblant rêves, pensées et souvenirs.
Plusieurs des biographes publiés de Saint-Exupéry l'ont connu.
Ils ont eu avec l'écrivain, à un moment de leur existence des relations assez intimes avec lui pour qu'il leur livre ce qui l'habitait.
Les diverses biographies que j'ai été amené à lire retracent toutes une ligne générale de la vie d'Antoine basée sur les mêmes étapes.
Dans son ensemble, Saint-Ex paraît facile à comprendre avec certes ses hauts et ses bas.
Ses déboires, ses peines, ses joies.
Il avait une vie très dense, toucha à de nombreuses choses.
Les mille facettes d'un homme de lettres, un artiste, mais aussi un homme de science.

Antoine de Saint-Exupéry Saint-Ex_01

Au volant de sa voiture, c'est un homme capable de ramener à la base ses copains d'escadrille, discutant avec eux dans un bolide lancé à 140 kilomètres à l'heure sur des routes défoncées, oubliant, par là même, la petite route qu'il fallait prendre à droite pour rejoindre les baraquements.
Pourtant il était aussi un pilote apte à préparer méticuleusement sa mission de reconnaissance, peaufiner sa navigation, tracer sa route vers l'objectif, puis une fois en vol la suivre parfaitement, sans dévier d'un degré, malgré les nuages, l'artillerie anti-aérienne.
Antoine de Saint-Exupéry semble un paradoxe à lui tout seul.
Pour peu qu'on cherche plus dans le détails les recoupements entre les différentes biographies, on y trouve alors plein de petites choses insignifiantes qui diffèrent, d'un biographe à l'autre.
Pourtant, tous ces biographes ont connu Antoine, et sont prêts, ou furent prêts, à mettre leur main au feu, qu'il retraçaient fidèlement les dires de Saint-Exupéry.
Alors que pour un, ce jour-là Antoine était heureux de vivre, pour l'autre il était attristé par tel événement.

Antoine de Saint-Exupéry Saint-Ex_02

Des archives publiques concernant Saint-Exupéry, on tirera des faits froids et dépourvus d'âme de ce qu'il a vécu.
De sa correspondance, on aura une vision totalement subjective.
Je pense que Saint-Exupéry était comme il écrivait, un poète, un rêveur.
Il avait souvent besoin d'avoir son propre environnement virtuel autour de lui pour exister.
De son monde, il tirait sa grandeur et sa force, et libre à lui que son monde lui soit propre.
Antoine n'était pas un affabulateur quand il racontait sa vie à ses amis, qui devinrent ensuite ses biographes.
Il leur parlait en rêvant, en faisant certainement attention à mettre juste ce qu'il fallait d'importance, d'effets, pour être sûr qu'il était écouté.
De sa façon d'écrire, on comprend qu'Antoine avait besoin d'être entouré et reconnu, il voulait capturer toute notre attention.
Qu'il se rassure, il a réussi.

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Aujourd'hui, comme tous les grands hommes de l'histoire qui ont su se conserver une part de mystère, ou de rêve, autour d'eux, Saint-Exupéry est devenu un personnage mythique.
Dans le temps ce mythe a évolué.
Si tout de suite après sa disparition et jusqu'aux années soixante de nombreux témoins ont fait état du passage de l'avion de Saint-Exupéry au-dessus de leur têtes le 31 juillet 1944, c'est que le désir de retrouver celui qui était un héros Mort pour la France était entretenu, tant par les amis que par des chercheurs.
Tous ces témoignages, toutes ces vaines recherches ont même amenés certains à penser que la disparition de Saint-Exupéry était un bon moyen de se faire connaître, ou de gagner à moindre frais quelque pécule basé sur la notoriété de l'homme.
Une des plus vivaces légendes sur la disparition de l'écrivain est basée sur un récit imaginaire qu'en a fait un auteur de fictions dans une parution allemande d'histoires et de nouvelles.
Un pilote, qui a existé, s'appropriait de nombreuses années après 1944 une victoire aérienne sur le Lightning de Saint-Ex dans une fiction.

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Tout le monde voulait croire, et beaucoup ont cru !
Aujourd'hui, et cela est peut-être lié à des aspects économiques, c'est Le Petit Prince qui est sous les feux de la rampe.
Le présenter comme une autobiographie, alors qu'il ne devait être qu'un conte pour enfant, ne serait-il pas le souci de faire revivre différemment Antoine, comme le héros d'un conte, ou n'essaie-t-on pas tout simplement d'effacer doucement Saint-Exupéry au profit du Petit Prince ?
Aujourd'hui, Antoine de Saint-Exupéry aurait presque cent-dix ans, reconnaissons son œuvre humaniste, Le Petit Prince, qui régale certes les enfants, n'en a pas encore soixante-dix…

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Antoine de Saint-Exupéry naquit à Lyon le 29 juin 1900.
Son père décéda alors qu'Antoine était encore tout jeune, en 1904.
Mme de Saint-Exupéry, désormais sans attaches à Lyon, déménagea avec ses enfants pour la Provence dans sa résidence familiale, le Château de la Môle, entre Le Lavandou et Cogolin.
Antoine y passa ses premières années avant d'habiter chez la tante de sa mère au Château de Saint-Maurice-de-Rémens, à proximité d'Ambérieu.
Cette résidence était proche d'un petit terrain d'aviation que l'adolescent de 12 ans se plut quelquefois à visiter, attendant un des rares mouvements aériens de ces frêles machines de bois et de toile.
Un jour, un aviateur de passage (le célèbre Jules Védrines ou Gabriel Wroblewski, selon les sources) l'emmena avec lui pour un baptême de l'air.
Il réalisa un petit tour au-dessus de la campagne environnante.

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Paradoxalement, cet événement ne laissa pas un merveilleux et impérissable souvenir à Antoine.
Par ailleurs, Saint-Exupéry préparait son baccalauréat comme pensionnaire à la Villa Saint-Jean à Fribourg en Suisse.
Doué pour la mécanique, élève studieux mais pourtant turbulent et rêveur, Antoine s'ouvrit à la vie, qu'il aborda seul, après le décès de son frère et compagnon de jeux, François.
Il alla à Paris en 1918 préparer le concours de l'Ecole Navale, auquel il échoua en août 1919.
Il choisit alors d'étudier aux beaux-arts, sans savoir vraiment encore à quoi destiner sa vie.
Affecté le 9 avril 1921, au 2ème Régiment d'Aviation de Strasbourg-Neudorf qui comprenait la prestigieuse escadrille des Cigognes, Antoine trouva enfin sa voie.
Très désireux d'apprendre le pilotage, il consacra toutes ses économies à la formation de pilote dans le civil, après que l'armée lui eut refusé de l'instruire dans ses rangs.
Pourtant, après une affectation au Maroc, Saint-Exupéry fut enfin intégré à l'école d'aviation du camp d'Avord en 1922, puis muté à Villacoublay, où il connut son premier accident aérien en 1923 (certaines sources inaugurent sa série d'accidents aériens à Strasbourg deux ans plus tôt).
Libéré de ses obligations militaires, il travailla aux tuileries de Boiron puis comme mécanicien et ensuite représentant placier pour une firme de camions.
N'ayant jamais cessé de chercher un emploi dans l'aéronautique, il entra en 1926, pour peu de temps, à la Compagnie Aérienne Française, où il acquit sa qualification de pilote de transport de passagers.
Bien que réalisant son rêve, voler, l'aviateur ne se satisfit guère de sa condition de modeste pilote emmenant des "aéro-touristes" au-dessus de Paris.
Profitant de relations connues pendant sa vie mondaine parisienne en 1920, il postula pour une place dans la compagnie Latécoère, où il rentra par la petite porte, comme mécanicien, le 14 octobre 1926.

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La mécanique était le passeport d'entrée chez Latécoère, le directeur d'exploitation Didier Daurat pensant que ses pilotes devaient d'abord mettre la main dans le cambouis avant de pouvoir s'aventurer dans les airs et sur les lignes.
Saint-Exupéry n'était pas du tout rebuté par cette tâche manuelle et technique, intéressé qu'il était par la mécanique depuis de longues années.

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Son vol d'essai ne se fit cependant pas attendre, et après la présentation d'aptitudes concluantes, Antoine de Saint-Exupéry fut retenu parmi les pilotes de la compagnie générale aéropostale Pierre Latécoère.
Le parc aéronautique était à cette époque encore principalement constitué de Breguet XIV, qui malgré tous les soins apportés par les mécaniciens et leur légendaire robustesse tombaient quelquefois en panne.
La ligne aérienne africaine de Latécoère reliait alors Toulouse à Dakar, coincée dans sa partie africaine entre le désert et l'océan. Les difficiles relations entre les peuplades maures au sud du Maroc et dans l'actuelle Mauritanie rendaient certaines pannes sur cette portion du trajet particulièrement périlleuses.
L'équipage de Gourp venait d'y laisser la vie, tandis que d'autres équipages furent enlevés pour être restitués au prix de rançons très importantes.
Aux yeux de Daurat, Antoine avait les qualités requises pour retourner la situation et sécuriser cette portion de la ligne.
Il fut affecté à l'escale de Cap Juby.

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Les multiples biographies de Saint-Exupéry donnent différentes chronologies de cette époque, certaines font état d'une participation à cette ligne en tant que pilote avant d'être affecté à Cap Juby.
Certaines retracent une panne en plein désert qui lui auraient inspiré, lors de sa nuit passée à garder son avion, certains passages de Courrier Sud et Terre des Hommes, voire même du Petit Prince.
En dépit de ces incertitudes chronologiques et de détails, il est certain qu'Antoine n'est pas resté insensible au désert, à sa beauté et son immensité.
De la même façon, on peut assurer que ces mois passés dans le désert sont à la base de son œuvre littéraire, pourtant composée de seulement cinq livres plus un inachevé et publié à titre posthume.
Il resta dix-huit mois à l'escale de Cap Juby, y réalisant sa tâche de diplomate auprès des Maures et des Espagnols, effectuant des sauvetages d'équipages en panne ou capturés, et rédigeant de nombreuses pages.
A son retour en France, en mars 1929, il avait sous le bras son manuscrit de Courrier Sud, qu'il présenta à Gallimard.
Il signa un contrat avec l'éditeur et vit son premier ouvrage publié dans le courant de l'année.
Après quelques vacances en famille et un stage de navigation maritime, il retourna chez Latécoère pour y vivre une nouvelle étape importante de sa vie, la création de la ligne d'Amérique du sud.

Antoine de Saint-Exupéry Saint-Ex_11

Antoine débarqua le 12 octobre à Buenos Aires.
Il y fut accueilli par ses amis des Lignes Latécoère que sont Jean Mermoz, Henri Guillaumet ou Reine, qu'il avait réussi à faire libérer, alors que ce dernier avait été capturé un an plus tôt par les Maures dans le Sahara.
L'installation dans un appartement au centre d'une ville de deux millions d'habitants confirma à Saint-Exupéry combien il préférait le désert à ce semblant de civilisation qu'est la ville.
Chargé tout d'abord de la création de la ligne de Patagonie, jusqu'à Punta Arenas, comme directeur de l'Aeroposta Argentina, il vola beaucoup sur les Latécoère 25, 26 ou Potez 25 et 29, pour effectuer toutes les reconnaissances nécessaires à la création de sa ligne et à l'établissement de ses escales.
Selon ses biographes, Saint-Exupéry avait un rapport singulier avec l'argent.
Il n'aimait vraisemblablement pas l'argent et ce qu'il représente, mais, plus jeune en réclamait sans cesse à sa mère pour pouvoir réaliser tous ses onéreux caprices.
Maintenant doté d'un très bon salaire, il dilapida ces émoluments en cadeaux de toutes natures et en donna une grande partie à sa mère.

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Au mois de juin 1930, Henri Guillaumet disparut en effectuant une tentative de franchissement de la Cordillère des Andes, à bord du Potez 25 F-AJDZ.
Un magnifique reportage photographique et la nature de l'exploit du passage des Andes par les courriers Latécoère ont largement médiatisé a posteriori cet accident.
Saint-Exupéry, depuis le 7 avril Chevalier de la Légion d'honneur au titre de l'Aéronautique civile, prit part aux recherches du 13 au 20 juin et ramena Guillaumet à Buenos Aires à bord d'un Potez 29, après qu'il fut retrouvé.
Guillaumet, après un atterrissage forcé en pleine montagne, dans " l'enfer blanc ", était arrivé à regagner la civilisation après six épuisantes journées de marche dans le froid et la neige.
Cette incroyable résistance de l'homme, mû par le seul espoir, avait fait prononcer à Guillaumet, cette phrase, reprise par Antoine plus tard et devenue célèbre aujourd'hui : " Ce que j'ai fait, aucune bête n'aurait pu le faire. "
Cet accident, qui aurait pu finir dramatiquement mit en valeur la difficulté de l'établissement de la ligne jusqu'à Santiago du Chili et reste aujourd'hui un des symboles majeurs de l'aventure de l'Aéropostale.
Saint-Exupéry l'a immortalisée à cette époque en écrivant Vol de Nuit.

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La fin de l'année 1930 révéla à Saint-Exupéry une beauté latine, Consuelo Suncin, veuve Carillo.
Il la rejoignit en France pour l'épouser en mars 1931, tandis que Vol de Nuit, allait obtenir le prix Femina 1931.
Il choisit de vivre quelque temps des royalties sur ses œuvres, sans rejoindre l'Aéropostale, mise en liquidation judiciaire.
Très vite, et malgré le succès de Vol de Nuit, qui sera même adapté par Hollywood au cinéma avec Clark Gable en vedette, la vie s'avéra plus difficile qu'il n'y paraissait.
L'Aéropostale, en dépit des déboires financiers, juridiques et humains dont elle était la proie, offrait un bon compromis pour gagner d'une part juste assez d'argent pour vivre et d'autre part pour continuer à réaliser son rêve de tous les jours, voler.
Sans pour cela rejoindre l'Amérique du sud et trahir ainsi ses amis écartés de la compagnie, Antoine accepta de reprendre les lignes sur Casablanca et Dakar.
Ayant passé à Marignane son brevet de pilote d'hydravion, il effectua aussi des liaisons Marseille-Alger.
La création d'Air France par fusion de toutes les diverses compagnies aériennes privées ne permit pas à Saint-Exupéry de continuer son travail, suite à des problèmes " d'incompatibilités d'humeur " entre Didier Daurat et ses amis, et la nouvelle direction d'Air France.

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Antoine retrouva refuge auprès de Pierre Latécoère qui l'accepta comme pilote d'essais de ses appareils. Il y effectua des essais et réceptions au profit d'acquéreurs étrangers et navigua régulièrement entre les différentes bases d'hydravions françaises.
Dans les romans de l'écrivain, on ne trouve que peu de références à cette période où Antoine, bien que surdoué de mécanique et de technique aéronautique (il déposa plusieurs brevets d'invention) ne sembla pas très heureux de sa condition.
Il continua d'ailleurs à postuler pour Air France, qu'il intégra finalement en 1934, avec un salaire de misère de 3.500 francs de l'époque en comparaison aux 20.000 francs mensuels qu'il gagnait comme directeur de l'Aeroposta Argentina.
Non navigant et affecté au Service de la Propagande, il fut chargé de la communication au profit de l'entreprise, poste tenu sans réel enthousiasme, en attendant mieux…
Le mieux n'arrivant pas, Antoine se transforma aussi en grand reporter pour Paris-Soir en relatant la fête du 1er mai à Moscou en 1935.
Il réalisa plus tard et par deux fois une couverture de la guerre civile espagnole en été 1936 et au printemps 1937 au profit de l'Intransigeant, après s'être essayé aux grands raids en tentant de gagner une prime pour la liaison entre Paris et Saigon, dans des meilleurs délais que ceux d'André Japy, réalisés sur un Caudron Aiglon 100 chevaux.

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La tentative de record fut entreprise à la fin du mois de décembre 1935 sur le Caudron C-630 Simoun n°7042 F-ANRY que l'auteur s'était acheté en juillet 1935, et qui venait de lui être livré en septembre.
Après 19h38 de vol, l'aventure s'arrêta dans les sables de Libye, avion cassé, après avoir percuté le rebord d'un plateau, alors que Saint-Exupéry volait à basse altitude.
Tandis qu'il préparait un nouveau roman, Terre des Hommes, inspiré une fois encore par le désert et par ses découvertes, reportages, déconvenues et peines (dont la disparition de son ami Jean Mermoz) de ces dernières années, Antoine envisageait un nouveau périple en s'attaquant au raid de New York à Punta Arenas.
Malheureusement, il ne réussit pas mieux cette nouvelle traversée.
Suite à une regrettable confusion entre les gallons US de 3,78 litres et britanniques de 4,54 litres, il surchargea trop son nouveau Simoun, le F-ANXR, au départ du Guatemala et s'écrasa en bout de piste.
Grièvement blessé, il fut soigné au Guatemala puis à New York, où il termina, pendant sa convalescence, la rédaction de Terre des Hommes, qui allait être publié simultanément en France et aux USA.
Aux Etats-Unis pour la publication et la promotion de ce dernier roman, il apprit la brusque détérioration des relations internationales en Europe, et rentra en France sur ces rumeurs de guerre.
Les politiques attentistes ne firent malheureusement rien pour éviter la guerre et les conséquences de la soif d'expansionnisme de l'ogre nazi.

par **scuderia57** Lun 6 Oct - 12:05

La mobilisation générale rappela le capitaine de réserve Antoine de Saint-Exupéry sous les drapeaux.
Les visites médicales d'incorporation déclarèrent Antoine inapte à l'intégration aux personnels navigants, lui qui moins de six mois plus tôt battait le record de la traversée de l'Atlantique Nord sur l'hydravion Latécoère " Lieutenant de Vaisseau Paris ".

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Cette décision parut complètement injuste et injustifiée à Saint-Exupéry qui fit intervenir le chef du cabinet militaire du Ministre de l'Air pour prendre la place qui lui revenait de droit dans une unité combattante.
Il fut affecté dès le mois de novembre à la troisième escadrille du Groupe de grande reconnaissance II/33, alors équipé de Potez 637, sur le terrain d'Orconte en Haute-Marne.
Retrouvant la chaleureuse ambiance intime et amicale qu'il avait connu aux débuts de l'Aéropostale, Antoine se sentit chez lui au milieu de ses nouveaux amis, partageant avec eux la précarité de leur situation et les rigueurs de l'hiver 1939-40, particulièrement froid.
Pas plus les demandes du Ministre de l'information que celles du directeur du Centre National de la Recherche Scientifique n'arrivèrent à convaincre Saint-Exupéry de lâcher ses amis.
Pourtant l'un qui voulait faire d'Antoine, l'écrivain renommé outre-Atlantique, un ambassadeur de la France auprès des Américains comme l'autre, qui voulait faire, de l'inventeur ingénieux d'un système de télémètre, un personnel de l'Armée de l'Air détaché à la section des recherches appliquées du CNRS, n'eurent jamais raison de la fidélité de Saint-Exupéry pour ses camarades d'infortune et de combat.
Durant cette Drôle de Guerre, l'escadrille fut convertie sur le tout nouveau Bloch MB 174, dont l'honneur d'effectuer sa première mission fut allouée par un heureux concours de circonstances à Antoine.
Sitôt la Blitzkrieg allemande enclenchée, la guerre prit son vrai visage et préleva son tribut de vies humaines, jusque dans l'unité. Saint-Exupéry remplit son rôle avec professionnalisme et précision, accomplissant avec brio la célèbre mission sur Arras, qui allait devenir la toile de fond de son nouveau roman Pilote de Guerre Cité à l'ordre de l'Armée Aérienne pour cette mission exemplaire, le capitaine de Saint-Exupéry ne put rien d'autre que faire progressivement retraite avec son unité jusqu'au terrain de Perpignan d'où il s'envola pour Alger, le 20 juin 1940.

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La défaite française puis la politique qui se dessinait ensuite amenèrent le capitaine de Saint-Exupéry, hostile au nouveau gouvernement de Vichy et pas attiré par l'engagement au sein des Français libres qui avaient rejoint à Londres le Général De Gaulle, à s'exiler aux Etats-Unis, d'où il lui semblait qu'il aurait été le plus utile à la France.
Antoine de Saint-Exupéry s'embarqua le 21 décembre 1940 à Lisbonne pour les Etats-Unis, en compagnie de Jean Renoir, avec qui il sympathisa. Il mit à profit cet exil pour soigner les séquelles de son accident au Guatemala deux ans plus tôt et rédigea Pilote de Guerre pendant sa convalescence.
Publié aux Etats-Unis en 1942 sous le titre Flight to Arras, l'ouvrage rencontra un franc succès.
Installé à New York, le couple Saint-Exupéry vécut une vie mondaine de réceptions et d'invitations au sein de la communauté artistique française exilée et, suivant l'idée de son éditeur, Antoine se lança dans un ouvrage destiné à la jeunesse, qu'il illustra lui-même, Le Petit Prince.
Cet ouvrage fut à l'origine rédigé prioritairement comme un conte pour enfants et, par son succès post-mortem, finit de faire de Saint-Exupéry un auteur mondialement connu.
Ce livre dans un style simple et pur retrace les angoisses comme les joies de son auteur.
Il est présenté aujourd'hui dans l'archange et l'écrivain, chez Gallimard, telle une œuvre biographique assimilant son auteur au Petit Prince.
Tandis qu'il travaillait à cet ouvrage, l'opération Torch, débarquement allié en Afrique du nord, redonna à Antoine l'espoir de se battre à nouveau pour la France, réunissant les conditions possibles au combat patriote français et "apolitique" qu'il imaginait.
Il rejoignit l'Afrique du nord au printemps 1943, alors que Le Petit Prince faisait son apparition dans les librairies américaines.
Les retrouvailles de Saint-Exupéry avec ses camarades de combat eurent lieu dès le mercredi 5 mai 1943. Il leur fit part de sa ferme intention de se faire affecter de nouveau au groupe, ce qu'il obtint rapidement, grâce à l'aide de quelques autorités.

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Bon pour le service, Antoine effectua sa première mission photographique le 12 juin.
Le 19 juin, il obtint son certificat d'aptitude au vol à haute altitude avec la mention :
" …à une altitude de 12 000 mètres, de légères manifestations douloureuses dans un ancien foyer de fractures. "
Sa première mission de guerre s'effectua le 21 juillet 1943, au-dessus de la côte entre Marseille et Toulon, mission réussie.
Lors de sa seconde mission, le 1er août, suite à un ennui moteur, Saint-Exupéry fit demi-tour et se posa trop long.
Son Lightning flambant neuf termina sa course dans les oliviers.
Les autorités supérieures suspendirent donc Antoine le 11 août et le placèrent en réserve de commandement à la 31ème Escadre de bombardement, lui laissant plus de temps pour rédiger Citadelle qu'il n'acheva jamais.
Nommé au grade de commandant, de manière rétroactive depuis juin 1943, il arriva très vite à re-voler et fit alors la connaissance de John Phillips, reporter-photographe américain.
Avec l'aide appuyée d'un de ses amis américains, Antoine rencontra le Général Eaker, commandant l'aviation sur le front méditerranéen et arriva à le convaincre de la nécessité de lui permettre de reprendre le combat aux côtés de ses compagnons.

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Réintégré au détachement P-38 du Groupe de reconnaissance 2/33, il le rejoignit le 16 mai 1944 et reprit très rapidement les vols d'entraînement, après que John Phillips eut réalisé un important reportage photographique à son sujet pour la revue américaine life.
Le 6 juin, malgré le mauvais temps, Saint-Exupéry partit pour une reconnaissance sur la côte française. Gêné par des ennuis moteurs, qui dégénérèrent en feu moteur, Antoine rentra pour ne s'apercevoir de l'étendue des dégâts qu'arrivé au sol.
Le 14 juin, il réalisa une bonne mission photo sur le secteur de Rodez et annula le lendemain une reconnaissance suite à une panne d'inhalateur d'oxygène, un défaut chronique au Lockheed F-5.
Le 23 juin, il ramena de bonnes vues du secteur d'Avignon, sans incident.
Pour ses 44 ans, le 29 juin, Saint-Exupéry fut chargé d'une mission sur la Savoie de sa jeunesse.
Il ne rentra pas, provoquant un grand émoi au sein du groupe qui l'attendait à Alghéro pour fêter son anniversaire.
En fait, il s'était posé à Bastia-Borgo, en Corse, au retour d'une mission qu'il effectua sur un seul moteur en revenant par la plaine du Pô et en survolant en toute impunité les troupes allemandes à 2.400 mètres d'altitude dans un avion diminué.
Le 14 juillet faillit encore être fatal à Antoine, qui s'évanouit en plein vol suite à une nouvelle panne d'oxygène, mais récupéra à 4.000 mètres et parvint à rejoindre le terrain, s'y posant sans ennui.
Sa mission fut retenue comme vol de guerre, bien qu'avortée.

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Le 31 juillet 1944, à 8h45 locales, Antoine de Saint-Exupéry décolle pour une reconnaissance sur divers points de la ligne Chambéry-Annecy et autour de Lyon.
Il s'envole normalement, suivi par les radars. Il ne redescendra plus jamais…
Le Capitaine Gavoille, commandant du détachement Lightning du GR 2/33 écrivit dans le journal de marche de l'unité :
"Un bien triste événement vient ternir la joie que tous éprouvaient à l'approche de la victoire : le Commandant de Saint-Exupéry n'est pas rentré. Parti à neuf heures pour la Savoie sur le 223, il n'était pas rentré à 13h00. Des appels radio restèrent sans réponses et les radars, alertés, le cherchèrent en vain. A 14h30, il n'y avait plus d'espoir qu'il soit encore en vol. Nous perdons en lui, non seulement notre camarade le plus cher, mais celui qui était pour nous un grand exemple de foi. S'il était venu partager nos risques malgré son âge, ce n'était pas pour ajouter une vaine gloire à une carrière déjà magnifiquement remplie, mais parce qu'il en sentait pour lui-même le besoin. Saint-Exupéry est de ces hommes qui sont grands devant la vie, parce qu'ils savent se respecter eux-mêmes. "
A son épouse, il avait écrit peu avant de reprendre le combat : " J'ai des engagements…Je pars pour souffrir et ainsi communiquer avec les miens…Je ne désire pas me faire tuer, mais j'accepte bien volontiers de m'endormir ainsi. "
Antoine de Saint-Exupéry était cité le 3 novembre 1944 à l'ordre de l'Armée aérienne.
Officiellement porté disparu le 1er août 1944, il était reconnu peu après " Mort pour la France ".

Tout a été écrit sur sa mystérieuse disparition, il s'en est dit encore davantage.
Au gré des lectures, on trouvera la thèse du suicide, celle de l'assassinat politique, le combat aérien perdu, l'accident en mer, l'accident sur les Alpes.
Laissons à tous les auteurs de ces différentes interprétations des faits ou des on-dit la liberté de leur opinion.
Les archives consultées au Service historique de l'armée de l'Air à Vincennes et au Smithsonian National Air and Space Museum à Washington établissent des faits clairs et précis, le reste n'est que spéculations.

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Antoine a décollé de Bastia-Borgo à 08h45 le matin du 31 juillet 1944.
Son secteur de travail était Chambéry-Annecy-Lyon-Villefranche sur Saône.
Les Alliés disposent de radars et de moyens radio permettant de suivre le départ d'Antoine de Saint-Exupéry en direction du continent, mais ne peuvent plus capter son écho une fois au-dessus des reliefs.
Il devait rentrer vers 12h15, voire 12h30.
Les radars et écoutes radio auraient dû l'intercepter s'il était revenu, avait passé les côtes dans le secteur Hyères-Nice prévu, et à son niveau de vol usuel.
La fiabilité des radars installés et utilisés à l'été 1944 est reconnue, tout comme on sait que les performances de ce matériel étaient très dépendantes des conditions météorologiques et de l'altitude de l'appareil à contrôler.
La météo était bonne ce 31 juillet sur la Corse, pourtant, si le radar pouvait porter jusqu'à la côte dans le secteur de retour prévu, on peut émettre de sérieux doutes quand sa capacité à couvrir le secteur de Marseille.
De toutes façons, dans le cas d'un retour à basse ou très basse altitude, il aurait été impossible d'acquérir l'écho du Lightning dès son passage des côtes.
Les écoutes radio n'ont permis d'enregistrer aucun trafic radio ni Allemand ni Allié concernant la mission d'Antoine.
Saint-Exupéry n'a pas lancé de SOS ou aucun appel de quelque nature que ce soit, comme l'avait fait la veille un autre pilote de Lightning de reconnaissance abattu au-dessus de la mer lors de son retour vers la Corse.
Aucune revendication de victoire sur un Lightning n'existe dans ce qu'il reste des archives de l'Axe pour ce théâtre d'opérations, le 31 juillet 1944.

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Le Lightning, au même titre que son homologue britannique le Mosquito, représentait une proie prestigieuse pour un pilote de chasse.
Antoine a décollé à bord d'un avion en bon état qui n'a pas été usé par des unités américaines avant d'être affecté aux Français.
Malgré l'état de cet avion, rien ne permet d'éliminer la possibilité d'une panne, d'oxygène notamment. L'autonomie de l'avion permet de situer un lieu de chute probable dans un rayon de 1.600 à 1.700 kilomètres autour de Bastia, ou plus exactement dans un rayon de 1.300 à 1.400 kilomètres autour du segment Hyères-Nice.
Le Lightning F5B était le premier avion opérationnel à disposer d'un véritable pilote automatique de marque Sperry qui pouvait conserver un cap donné sans intervention du pilote.
Ce système Sperry n'avait aucune action sur le maintien d'une altitude (niveau de vol).
En revanche, le pilote pouvait régler des compensateurs sur ses gouvernes de profondeur (trimmer son avion) pour lui permettre de tenir sans trop de difficulté un niveau de vol à un régime moteur et un angle d'attaque des pales d'hélice stabilisés.
Saint-Exupéry avait assez d'expérience pour trimmer convenablement son avion.
Le Lightning de Saint-Exupéry n'est pas le seul à avoir disparu (deux camarades de combats de Saint-Exupéry, tous deux sur Lightning et au II/33 sont aujourd'hui encore disparus et perdus sur la Méditerranée), et la guerre a laissé sur le terrain nombre d'épaves d'avions, dont certaines à jamais non-identifiées.
Les appareils posés sur terre ou écrasés ont à ce jour été débarrassées par les ferrailleurs.
L'aluminium était une denrée rare et recherchée, surtout pendant la guerre et peu après.
Le métal était refondu et réutilisé rapidement.
On n'a malheureusement plus la possibilité d'identifier de telles épaves si ne subsistent pas de documents photographiques ou d'archives consécutifs à une chute d'avion.
Leur pilote ou équipage inhumés ont généralement été identifiés, à quelques exceptions.
Les appareils non recensés restant sur terre sont aujourd'hui soit enfouis dans le sol, soit localisés en des lieux inaccessibles du promeneur.
Les fonds marins, beaucoup moins fréquentés livrent encore aux plongeurs professionnels et amateurs de nombreuses épaves d'avions, et notamment des Lightning.
Le développement de la plongée comme loisir nous permet d'espérer la découverte de nouvelles épaves sur la côte méditerranéenne.
Les concrétions présentes sur ces épaves, comme leurs éventuels chalutages et déplacements rendent l'identification difficile.

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Certaines de ces épaves d'appareils sont aujourd'hui des sépultures de pilotes disparus et leur exploration et exploitation est soumise à de très strictes réglementations.
Si on ne peut savoir sans exploration si l'épave trouvée correspond à cette catégorie, le souci de la réglementation et le respect des aviateurs tombés devraient à priori amener le plongeur à la plus grande prudence et à la déclaration préalable de l'épave pour lancer une étude efficace.
Plusieurs épaves de Lightning ont d'ores et déjà été retrouvées en mer, le long des côtes françaises.
Chaque fois, avant identification précise, le spectre de Saint-Exupéry apparaît.
Ainsi a été renfloué en 1983 le Lightning d'un pilote américain qui avait amerri au large de Fos-sur-Mer.
Il s'est rapidement avéré que cet appareil était celui de Thomas Maloney, du 1er Fighter Group, qui avait pu évacuer son avion avant qu'il ne sombrât.
Cette chute d'avion n'avait rien à voir avec Antoine.
On a repéré en 1993 une masse informe contenant de l'aluminium et même de la visserie de Lightning dans le golfe de Giens.
Cette alerte s'est révélée sans fondement par la suite.
Elle avait été faite à la suite de la déclaration par l'Amiral Faugère de la découverte dans ce secteur d'une sacoche contenant un jeu d'échecs, une carte, des crayons et même un journal corse du 31 juillet 1944.
Quelle chance de retrouver, après quarante-neuf ans d'immersion, un journal avec la date du jour de la disparition de l'écrivain encore lisible !
En plus, heureuse coïncidence, Antoine était grand amateur d'échecs et dessinateur…
Notons aussi que l'échiquier de Saint-Exupéry se trouvait dans sa chambre et était toujours dans les effets personnels du pilote inventoriés en janvier 1945 et réclamés par la mère d'Antoine à l'Armée de l'Air.
Peut-être Saint-Ex avait-il alors deux échiquiers, dont un à bord de son avion ?

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Cette piste fantaisiste ne permet pas de traiter avec la même ironie la déclaration de la découverte, par Jean-Claude Bianco d'une gourmette au nom de l'écrivain à la fin 1998.
Les faits ne permettent pas de confirmer ou d'infirmer l'existence de ce bijou au poignet du pilote le jour de sa disparition.
D'une part des photos de Saint-Exupéry portant une gourmette en 1944 existent.
D'autre part, les archives ne mentionnent pas dans la liste d'effets personnels, qu'il a emporté lors de sa mission, ladite gourmette.
Cette liste semble pourtant précise, indiquant notamment qu'il avait sur lui son stylo Parker 51.
L'analyse de cette liste que Saint-Exupéry était sensé porter le jour de sa disparition et l'inventaire de ses effets personnels trouvés dans sa chambre, puis remis à Alger au Docteur Pellissier en août 1944, donne à priori quelque crédit à la liste des effets disparus sur le pilote.
Pourtant l'inventaire des effets est daté du 29 janvier 1945, soit cinq mois après sa disparition !
De plus, on ne peut dater avec certitude la liste des effets que Saint-Exupéry emportait sur lui le jour de sa disparition, de plus cette liste a probablement été dactylographiée sur la même machine à écrire que celle utilisée par Germaine L'Herbier Montagnon pour sa correspondance.
Des doutes existent donc quant à sa rédaction à l'unité au moment de la disparition d'Antoine.
Si c'est le cas, on ne peut utiliser comme preuve matérielle ces deux documents d'archives pour prouver ou non la présence de la gourmette sur Saint-Exupéry.

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On ajoutera qu'au Service Historique de l'Armée de l'Air, des photos d'autres pilotes du Groupe de reconnaissance existent, et qu'on y distingue d'autres pilotes portant au poignet une gourmette aux maillons apparemment identiques à ceux de la gourmette apparaissant sur les images de Saint-Exupéry.
Les témoignages oraux des proches de l'écrivain ne sont malheureusement guère dignes de confiance aveugle cinquante-six ans après l'événement.
Le temps déforme quelquefois les souvenirs…
Certains se contredisent d'ailleurs.
Les résultats de l'expertise de ce bijou destinés à prouver son authenticité sont attendus avec impatience, ils doivent être rendus publics par l'actuel détenteur du bijou, monsieur Frédéric d'Agay, légataire de l'auteur du Petit Prince.
Comme pour la sacoche cinq ans plus tôt, la déclaration de la découverte de cette gourmette est associée à la présence d'une épave de Lightning à proximité.
Le golfe de La Ciotat recèle au moins deux épaves de Lightning.
Une identification très vraisemblable des ces épaves fut publiée en avril 1998 dans 39-45 Magazine, sous la plume de Philippe Castellano, président de l'association Aéro-RELIC.
Les appareils étaient attribués au 2nd Lt Harry Greenup (qui avait évacué son P-38 G serial 43-2545) du 14th FG/48th FS et à son camarade de combat, le 2nd Lt James Riley (porté disparu avec son P-38 G serial 43-2543).
Ces deux avions furent perdus le 27 janvier 1944, tandis que la Luftwaffe revendiquait ce jour-là trois P-38 abattus.
L'affaire de la gourmette l'incita à remettre en cause son travail précédent dans le Figaro-Magazine du 7 novembre 1998 et d'émettre l'hypothèse que cette épave et la disparition de Saint-Exupéry pouvaient être liées.
Provoquant une véritable levée de boucliers, notamment en raison de la totale incompatibilité entre l'épave découverte et l'appareil sur lequel l'écrivain a disparu (l'épave possède des turbocompresseur de type GE B-13 et le F-5B de Saint-Ex des GE B-33), Monsieur Castellano a publié un communiqué revenant sur son erreur d'appréciation dans 39-45 Magazine de mars 1999.

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Aujourd'hui, il maintient la thèse que Saint-Exupéry doit s'être abîmé dans le secteur de la découverte de la gourmette et d'un morceau d'avion, vers 100 à 140 mètres de profondeur, dans la zone Marseille-Bandol, explorée sans résultats par la Comex sous la direction de Henri-Germain Delauze.
L'état actuel des preuves matérielles et des archives ne permet pas d'écarter cette hypothèse, au sujet de laquelle un ouvrage de Philippe Castellano devrait bientôt retracer la chronologie des faits.
Un autre chercheur, Monsieur Ehrhardt, suivant une approche différente (alors que le premier travaille principalement sur le terrain, le second travaille majoritairement sur archives et témoignages), situe la disparition dans les Alpes, s'appuyant sur une démonstration logique dont les bases sont développées dans Les Chevaliers de l'Ombre, et refusant la preuve de la gourmette, dont l'authenticité n'a pas encore été confirmée par une analyse irréfutable.
Cette hypothèse de Patrick Ehrhardt ne peut non plus être éliminée.

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Mais les légendes ont la vie dure, et on retrouve aujourd'hui dans le tout récent Aircraft of the Aces n°28, French Aces of WW II paru chez Osprey, la thèse selon laquelle Antoine de Saint-Exupéry a été abattu par le Fähnrich Eichele sur Fw 190D-9 au large de Saint-Raphaël.
Il est pourtant aujourd'hui deux faits clairement établis.
D'une part, les radars et les écoutes radio n'ont pas suivi ce combat aérien qui était à leur portée.
D'autre part, il ne pouvait se trouver sur le front méditerranéen de Fw 190D-9 en juillet 1944, même en expérimentation…

Antoine de Saint-Exupéry Saint-Ex_05

Saint-Exupéry : Courrier Sud (1929)
Saint-Exupéry : Vol de Nuit (1931)
Saint-Exupéry : Terre des Hommes (1939)
Saint-Exupéry : Pilote de guerre (1942)
Saint-Exupéry : Le Petit Prince (1943)
Saint-Exupéry : Citadelle (1948),
Saint-Exupéry : Lettre à un otage & correspondances (Recueil chez Gallimard)

Alain Cadix : Saint-Exupéry, le sens d'une vie (Le Cherche Midi)
Pierre Chevrier : Saint-Exupéry (1958) (Gallimard)
Patrick Ehrhardt : Les Chevaliers de l'ombre
Collection Génies et réalités : Saint-Exupéry (1963) (Hachette)
Icare : Saint-Exupéry, tomes 1 à 6
Michel Lhospice : Saint-Exupéry, le paladin du ciel (France Empire)
Marcel Migeo : Saint-Exupéry (Gallimard)
John Philips : Les derniers jours de Saint-Exupéry (Parkett - Der Alltag)
John Phillips : Au revoir St-Ex
Nathalie des Vallières : Saint-Exupéry L'archange et l'écrivain (1998) (Gallimard)
Paul Webster : Saint-Exupéry : vie et mort du Petit Prince (Editions du Félin)

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