Combat de Toros... Lambo

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Tu es coincé au bureau..., le soleil se réverbère à l’infini sur les vitres aseptisées des grandes tours de béton qui sont ton quotidien..., les seules perspectives que tu aperçois de ton bureau climatisé sont verticales..., ton siège en faux-cuir te fait transpirer dans ta chemise trop serrée..., tu vas bientôt rentrer chez toi en traversant des rues embouteillées matin et soir... et tu es dépité en rêvant avec nostalgie à tes escapades passées..., du temps ou post-ado tu lisais Chromes&Flammes et/ou Calandres en rêvant qu'un jour, tu posséderais une Miura, ou n'importe quelle autre Lamborghini...
Heureusement, je suis toujours là..., je les ai achetées en pensant à toi... et il y a GatsbyOnline.com !

Au quotidien, j'essaye par tous les moyens de te remonter le moral, notamment grâce à mes articles déjantés qui te permettent chaque jour de voyager dans le monde entier, de manière totalement gratuite qui plus est !
Mais ce n’est pas tout !
Afin de te nourrir spirituellement mais aussi physiquement, cher lecteur au corps sublime et à l'intelligence exceptionnelle, je t'offre un nouvel article à cultiver.

Mets-toi en situation sans plus tarder, je suis déjà sans même que tu le saches, occupé à te préparer une soirée à la hauteur de ta mesure.
En bon gentleman, invite ta collègue de bureau à venir chez toi pour une soirée GatsbyOnline...
Elle est comme toi, un peu déprimée par le temps gris et la pluie qui n’en finit plus de tomber derrière la fenêtre, tu souhaites donc lui offrir une soirée d’évasion dont j'ai, pour toi, concocté jusqu’au moindre détail…
Le mode d'emploi est simple : vous vous mettez tous deux devant l'écran de l'ordinateur... et vous lisez ce qui suit...

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[size=32][size=32]LAMBORGHINI MIURA :
[/size][/size]La légende veut que Ferruccio Lamborghini, mécontent de sa Ferrari, décidât de construire sa propre voiture de sport.
Il est plus probable que le taureau de Sant'Agata ait vu dans les sportives une activité plus valorisante aux yeux de la gent féminine que les tracteurs agricoles et les poêles à mazout qu'il fabriquait jusque-là, fussent-ils très rentables.
Toujours est-il qu'après une 350 GT très sophistiquée, mais encore conventionnelle et esthétiquement peu réussie, il lançait une véritable bombe dans le microcosme des sportives haut de gamme, la Miura, du nom d'un élevage de taureaux de corrida, dont il était un aficionado.

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Le premier choc tenait à son architecture.
Le châssis avait été dévoilé en novembre 1965 : un V12 central placé transversalement en avant de l'essieu arrière, 4 litres de cylindrée et 350 chevaux, double arbres à cames en tête, vilebrequin à sept paliers, quatre roues indépendantes, donné pour 300 km/h !
Du jamais-vu sur une voiture de série, même limitée.
En dehors de la René Bonnet Djet et de quelques tentatives avortées, c'était la première voiture de série à moteur central !
Et en dehors de la Honda RA 271 de Formule 1 en 1964, c'était la seule à avoir reçu un V12 transversal.

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L'autre choc tenait à son style que l'on découvrit cinq mois plus tard, en mars 1966, au Salon de Genève.
Plate et large - 1,05 m de haut pour 1,76 m de large - avec un ensemble de détails (cils de phares, pare-chocs, jalousies de lunette arrière et entourages de vitres) traités en noir mat à la place du chrome traditionnel, le tout avec des proportions absolument extraordinaires, la Miura ne ressemblait à aucune autre sportive.
Des capots avant et arrière basculant à contresens venaient compléter cet arsenal d'originalités stylistiques.
Ceux-ci faisaient apparemment partie du cahier des charges, Lamborghini ayant été impressionné par la Ford GT40 qui en était dotée.
On retrouvait en effet ce système d'ouverture assez spectaculaire des capots sur un projet de Miura réalisé par Touring au 1/5ème avant qu'il ne mette définitivement la clé sous la porte !

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À l'intérieur, même ambiance déroutante, le plus original tenant à l'énorme poignée de maintien sur la console centrale, côté passager et aux basculeurs exilés au plafond, faute de place sur la planche de bord..., comme dans un avion !
Et ses jantes..., un dessin très technique et compliqué à souhait qui achevait ce chef-d'oeuvre d'originalité.

Sans parler du nuancier qui allait du vert pomme au rouge brique, en passant par des jaunes et des orangés dignes de la palette d'un Lindström.
Du jamais vu à l'époque.
Tout bousculait les habitudes trop bien établies dans le monde de la voiture de sport haut de gamme, habitué à plus de retenue dans sa garde-robe.
À côté, les Ferrari de Pininfarina semblaient se répéter sans se renouveler, dans un classicisme figé.

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Et côté technique, là non plus le classicisme ne laissait aucune place à l'innovation, même la plus frileuse.
Les concepteurs de la Miura sortaient eux aussi de l'ordinaire.
À commencer par le génial touche-à-tout Giotto Bizzarrini, auteur du V12 en 1962.
Il avait claqué la porte de Ferrari, pour lequel il avait conçu la 250 GTO (rien que ça), avec toute l'équipe technique en novembre 1961, à la suite d'une fronde interne et avait monté sa propre société d'ingénierie : Autostar, à Livourne.

"En fait, je n'ai jamais rien créé sans partir de quelque chose d'existant, à part peut-être le V12 Lamborghini. J'avais dessiné les plans d'un V12 de 1500 cm3 pour la Formule 1, quelques années auparavant. J'ai repris mon dessin en majorant les cotes pour arriver aux 3,5 litres que voulait Lamborghini"..., dira-t-il plus tard.
Giotto Bizzarrini devra attendre quelques années avant que l'on reconnaisse sa création.
"Lamborghini m'avait imposé un contrat de confidentialité. Je disais que le V12 avait été mis au point par des... Japonais"...
Mais Bizzarrini et Lamborghini vont se fâcher.

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C'est Gian Paolo d'Allara, alors âgé de 29 ans, qui finira la mise au point du V12 et le portera à 4 litres pour la Miura.
D'Allara sera également le concepteur du châssis avec son assistant Paolo Stanzani.
Quant au styliste Marcello Gandini, il est arrivé le 1er novembre 1965 pour remplacer un autre prodige : Giorgetto Giugiaro..., il avait tout juste 27 ans.

Après avoir créé un spider Porsche 911 peu convaincant et un gros coupé Jaguar avant la fin de l'année, Gandini va s'attaquer à la Miura.
Piero Stroppa, qui l'assiste et fait les plans d'après ses croquis fantaisistes, avouera : "Quand on l'a vu se lancer dans tous ces détails un peu flamboyants, les cils de phares, les motifs hexagonaux du panneau arrière, le tableau de bord, les jantes, on était tous un peu inquiets"...
Finalement, le plus incroyable dans la Miura est peut-être sa mise en production sans retouche.
Un concept-car qui passe directement de la planche à dessin à la chaîne de production, c'est unique.

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"Du début, au cours de l'été 1965, à la fin en mars 1966, la construction de la première Miura nous aura pris sept mois", affirme d'Allara.
En passant à la production, la Miura gagnera même encore en originalité.
En effet le prototype de Genève était doté d'une lunette arrière vitrée.
Pour mieux évacuer l'air chaud du moteur, elle sera remplacée par les fameuses jalousies noires si caractéristiques sur le modèle de série.

La Miura ne fut pourtant pas la première à arborer ce gimmick, déjà vu sur le prototype GM Mako Shark II en 1965, mais elle fut la première à l'adopter pour la série.
Lorsque Jean Rédélé voulut doter son Alpine A310 de ce type de lunette arrière, en 1971, le service des Mines lui refusa !
La carrière de la Miura ne dura que douze années et on s'arrache aujourd'hui les quelque 800 exemplaires produits.

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Les coques étaient construites à Grugliasco et ensuite acheminées à l'usine Lamborghini de Sant'Agata Bolognese pour y recevoir leur mécanique.
La production de la Miura cessa en décembre 1972 après 475 exemplaires de la P400 de mars 1966 à novembre 1968, de 140 exemplaires de la P400 S de novembre 1968 à décembre 1971 et de 150 exemplaires de la P400 SV de mars 1971 à avril 1973.
La demande était pourtant encore forte et la production aurait pu continuer jusqu'à l'avènement de sa remplaçante... et même au-delà.
La Miura fut remplacée au catalogue en mars 1973 par une autre bombe, la Countach, dont le prototype avait ébouriffé le microcosme du grand tourisme en mars 1971.

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FICHE TECHNIQUE :
Châssis : caisson central autoporteur en acier avec berceau avant et arrière.
Suspensions : à quatre roues indépendantes par triangles superposés
Freins : à disque de 30 cm aux quatre roues
Direction : à crémaillère
Moteur : central transversal
Type : 12 cylindres en V
Distribution : 2 double arbre à cames en tête, 2 soupapes par cylindre
Vilebrequin : à 7 paliers
Alimentation : 4 carburateurs triple corps Weber
Cylindrée : 3 929 cm3
Alésage x course : 82 x 62 mm
Puissance : 350 chevaux à 7 000 tr/min
Couple : 38,5 mkg à 5 000 tr/min
Taux de compression : 9,8 à 1
Vitesse maximale : 280 km/h
1 000 m départ arrêté : 26 secondes
0 à 100 km/h : 6,6 secondes
Transmission : propulsion
Embrayage : monodisque à sec
Boîte : manuelle Lamborghini à 5 rapports
Longueur x largeur x hauteur : 436 x 176 x 105,5 cm
Empattement : 250 cm
Voies AV/AR : 141,2/141,2 cm
Poids : 980 kg
Réservoir : 77 litres
Pneumatiques : Pirelli 210 x 15 HR
Ville/route/mixte: 50/26/32 L/100km

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ÉVOLUTIONS :
Miura P400
Par rapport au prototype de Genève, la Miura de série recevra la fameuse jalousie à la place de la lunette arrière et de menus détails seront apportés, mais globalement elle est identique à la voiture du salon. En octobre 1966, elle vaut 93 000 FF. À titre de comparaison, une Lancia Fulvia GT vaut 14 340 FF et une Renault 8 Gordini 13 990 FF.
Miura Roadster
La première évolution apparaît en janvier 1968 au Salon de Bruxelles. Elle ne sera malheureusement jamais produite. Défigurée sous le nom de Zn25 en 1970 pour faire la promotion de l'International Lead and Zinc Research Organisation, elle sera restaurée dans sa configuration originale en 2008. Plusieurs exemplaires de Miura ont été "décapités" outre-Atlantique pour créer le roadster dont beaucoup avaient rêvé.
Miura P400 S
La P400 S apparaît au Salon de Turin 1968. Le V12 passe à 370 chevaux et des vitres électriques font leur apparition. Seuls de menus détails permettent de l'identifier, dont les entourages de vitres et cerclages de phares chromés.
Miura Jota 4 et répliques
En 1970, le pilote d'essai Bob Wallace mettra au point une Miura conforme à l'annexe J (Groupe 6). Carrosserie en alliage léger, panneaux rivetés, voies élargies (146 cm à l'avant et 154,1 à l'arrière), phares carénés, "moustaches aérodynamiques", extracteurs d'air, son poids passe à 890 kg. Le V12 lubrifié par carter sec développe 440 chevaux à 8 500 tr/min avec un taux de compression porté à 11,5 à 1 et un couple de 41 mkg à 6 500 tr/min, le 1 000 m DA est couvert en 19,6 s et le 0 à 100 km/h ne prend que 3,6 s. Elle sera détruite dans un accident. Plusieurs Miura SV, les SVJ, ont été aménagées plus ou moins sérieusement pour rappeler la Jota.
Miura P400 SV
Ultime évolution de la Miura, c'est la plus mûre et la plus aboutie. Le plus voyant concerne les pneus arrière de FR 70 VR15 qui ont nécessité le gonflement des ailes. L'abandon des cils de phares et les nouveaux feux avant et arrière complètent la transformation. Techniquement, les triangles de suspension arrière ont été remplacés par des quadrilatères et le V12 passe à 385 chevaux. Un spider SVJ blanc sera présenté sur le stand Lamborghini au Salon de Genève en 1981, mais ne servira qu'à alimenter de stériles spéculations d'un improbable retour.

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AU VOLANT :
Inutile de dire qu'à l'époque, hormis quelques prototypes, peu de voitures étaient en mesure de concurrencer la Miura.
Les 300 km/h annoncés initialement par l'usine étaient très optimistes, la plupart des essais mesurés se situent entre 270 et 280 km/h.
Tous les essayeurs de l'époque mettaient l'accent sur le confort inattendu de la Miura, la souplesse de ses suspensions, probablement pour satisfaire une clientèle plus âgée que les pilotes de prototypes habituels.

"Douce et agréable pour l'usage sur routes normales et autoroutes, elle nous a handicapé sur le circuit de Montlhéry", précisait Alain Bertaut dans Moteurs.
Il poursuivait : "Magnifiquement stable, bien équilibrée, extrêmement maniable en changement de cap, grâce au judicieux centrage des masses, cette voiture est traitée, dans sa version normale, pour satisfaire un conducteur déjà très exigeant"...

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"Son comportement et ses réactions, une fois les premières appréhensions passées, semblent convenir aux plus difficiles. La voiture téléphone littéralement tout ce qu'elle va faire et la marge de sécurité est absolument énorme", affirmait José Rosinski dans son premier essai de la P400 dans Sport Auto...
"Elle démontre en toute occasion, et en particulier dans les mauvaises occasions, un équilibre fondamental fantastique. La limite de décrochage est bien difficile à atteindre et, lorsque celui-ci se produit, c'est par l'arrière. Vous la sentez venir, vous contrebraquez, vous accélérez, trop ou pas assez, ça n'a guère d'importance, ça passe"..., poursuivait-il.
Ce jour-là, il se contentera de 268 km/h, la faute à une autoroute encombrée de touristes.

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"Je ne lui vois toujours pas de concurrente directe quatre ans après son apparition"..., concluait le regretté José Rosinski dans un autre numéro de Sport Auto après avoir atteint 288,6 km/h avec une P400 S entre Bologne et Ferrare.
Pourtant tout n'était pas rose à bord : "Le ronflement de l'échappement ajouté au sifflement strident des pignons de distribution et de boîte vous dispense de toute conversation, à moins de courir à l'extinction de voix", soulignait Alain Bertaut dans Moteurs.
Enfin, José Rosinski concluait : "Dans l'histoire de l'automobile, je ne crois pas qu'il soit exagéré de dire que la Miura marque un tournant. Depuis qu'elle existe, on ne peut plus juger les voitures de sport selon les critères couramment admis jusqu'alors"...

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LAMBORGHINI MURCIELAGO :
Après des années pleines d'incertitudes, l'arrivée d'Audi dans le capital de Lamborghini marqua enfin un certain espoir de stabilité.
Objectif : le retour au premier plan.
Sans trop empiéter sur le travail des ingénieurs maison, l'influence et l'argent d'Audi a permis de moderniser l'outil industriel ainsi que le bureau d'étude.

Expatrié d'allemagne, le designer vedette des anneaux d'alors, le belge Luc Donckerwolke (TT, A2, R8 victorieuses au 24H du Mans...) a du oeuvrer à Sant'Agata pour donner une héritière à la vieille Diablo.
En deux ans seulement il était pourtant impossible de développer un véritable nouveau modéle.
Il a donc été nécessaire de réutiliser la structure existante comme base et donc en quelque sorte "faire du neuf avec du vieux".

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Baptisée Murciélago, du nom d'un célèbre taureau espagnol qui fut gracié pour sa bravoure lors d'une tauromachie, cette "lambo" a ainsi perpétué la tradition stylistique de la marque par sa ligne novatrice mais moins toturée que celle de la Diablo.
Pour refroidir le V12 sans dénaturer l'équilibre de la ligne, les ingénieurs ont eu recours à des volets pivotants, situés sur les flancs arrière, fermés de 0 à 130 Km/h, entrouverts au-delà et complètement sortis passé les 200 Km/h.
Dans le même esprit, le discret aileron arrière est escamotable automatiquement.

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FICHE TECHNIQUE :
Moteur: 12 cyl. en V à 60°, 48 s
Cylindrée: 6192 cm3
Puissance: 580 chevaux à 7500 tr/mn
Couple: 650 Nm à 5400 tr/mn
Transmission: 4x4 BVM6
Poids: 1650 Kg
Pneumatiques: AV 245/35 AR 335/30 ZR18
Vitesse maxi: 330 KM/H
1000m D.A: 22"5
0 à 100 Km/H: 3"8
Ville/route/mixte: 40/18/27 L/100km

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ÉVOLUTIONS :
Plus qu'un simple restylage, les évolutions apportées à la Murcielago par rapport à la Diablo étaient profondes. La rigidité du châssis, point faible des modèles précédents avait donc été considérablement augmentée (+100%). Pour cela, la Murcielago adoptait des renforts en carbone greffés sur son châssis tubulaire. Les éléments de carrosserie participaient eux aussi à la rigidité par leur système de fixation. La suspension faisait toujours appel à des triangles superposés aux 4 roues et à des amortisseurs Koni pilotés soit automatiquement, soit manuellement (4 programmes de tarages différents). Les points d'ancrage de la suspension avant avaient été légèrement avancés, ce qui augmentait l'empattement de 1,5 cm et profitait à la tenue de cap. Les voies étaient plus larges de 9,5 cm à l'avant et de 5,5 à l'arrière. La géométrie des trains, les tarages des ressorts (deux par roue arrière) et des amortisseurs ainsi que le diamètre des barres antiroulis étaient spécifiques. Les superbes jantes de 18" adoptaient des Pirelli P Zero Rosso en 245/35 ZR 18 à l'avant et 335/30 ZR 18 à l'arrière. Derrière ces jantes se cachaient des freins à disques ventilés percés (355 mm de diamètre à l'avant et 335 mm à l'arrière) pincés par des étriers à 4 pistons et secondés par un ABS TRW doublé d'un répartiteur électronique nommé DRP.

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AU VOLANT :
La première bonne surprise en s'installant à l'intérieur du "missile" provient de l'accès plus aisé que dans la Miura, grâce à l'angle d'ouverture plus grand (+10°) des portes en élytres.
Une fois calé dans le baquet, on remarque que la position de conduite est également sensiblement meilleure, on n'est plus contraint d'adopter la position accroupie-vrillée..., le volant et le pédalier étant plus dans l'axe du conducteur.
En revanche, lorsque le V12 tourne à bon régime, il fait rapidement aussi chaud que dans l'habitacle de la Miura.
Heureusement, la climatisation de série (quand elle fonctionne)..., permet de rafraîchir l'atmosphère...

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Avec ses 6,2 litres, ce V12 développe 580 chevaux, une puissance respectable et surtout un couple impressionnant pour un moteur atmosphérique puisque la Dodge Viper avec ses 8L de cylindrée ne faisait pas mieux à l'époque.
Par ailleurs, l'adoption d'un carter à sec avait permis d'abaisser l'implantation du moteur de 5 cm et donc le centre de gravité.
Enfin, le V12 entièrement en alliage est commandé par un accélérateur électronique et possède une distribution variable sur les 4 arbres à cames (toutes choses formidables, sauf lorsqu'elles tombent inexpliquablement en panne, ce qui est plus souvent qu'on ne croit)....

Plus disponible et moins polluant (merci les normes US), le vieux et même V12 conçu il y a près de 40 ans d'alors, donne à la Murciélago, une nouvelle jeunesse à travers l'emploi de ces technologies modernes.
Au final, la Murcielago offre (gag !) donc ses 580 chevaux à 7500 tr/min et surtout déjà 530 Nm à 2000 tr/min..., des chiffres qui ne peuvent en rien égaler l'indescriptible émotion ressentie à l'écoute et l'utilisation de cet engin (je ne m'attarderai pas sur la consommation de carburant tout simplement extraordinaire) !

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La sélection des rapports qui avait été améliorée selon les ingénieurs s'efforçant d'adoucir la commande de boîte, reste problématique à vive allure..., même avec le temps passant, il ne s'agit toujours pas d'un modèle de rapidité.
La Murcielago est néanmoins assez douce... et il suffit d'ailleurs de passer la première pour remarquer que l'embrayage ne demande plus des jambes de footballeur.
La puissance et l'endurance sont toutefois insuffisantes pour un tel missile.
L'antipatinage TCS de série (déconnectable pour les puristes) agit sur la gestion du moteur grâce à un accélérateur électronique et évite les "burn-out" démesurés.

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Au final, si l'aspect sécuritaire est fortement renforcé par la transmission intégrale et les aides électroniques, le comportement de la Murcielago manque cruellement d'agilité car elle a délibérément été rendue sous-vireuse en entrée de courbe, tout en restant neutre en stabilisé et en sortie.
L'avant refuse de s'inscrire dans les courbes... et quand enfin il y consent, la ré-accélération se traduit par un nez qui cherche l'extérieur !
La direction peu incisive et le poids important (1.650 kg) de l'engin n'arrangent pas les choses...
Sensible aux transferts de masses, la Murcielago permet néanmoins à tout pilote chevronné (sic !) de jouer de ce phénomène pour placer la voiture.
A haute vitesse en revanche, la stabilité est correcte, mais l'ensemble reste effrayant...

Je me suis séparé de ma Miura un matin...., je revenais de mes vacances dans l’océan pacifique, pour être précis, à Acapulco, au Mexique.
Ne voulant pas rester tout seul chez moi, à sa place, je me suis trouvé une Murciélago.
Elle est plus grosse..., j’ai quitté une svelte trop belle et capricieuse, pour une grosse bradée...
Non, je blague, la vraie raison de notre séparation ?
Elle m'en demandait trop, me coûtait une fortune... et un fou est passé qui en voulait encore, sans regarder au prix..., par les temps qui courent, c'est rare...
Alors j’ai changé, parce qu’on ne peut pas changer une tête rêveuse et cabossée propre aux vieux boxeurs..., le plaisir solitaire est béni...
Le lendemain, j’ai réceptionné la remplaçante.
Elle s’appelle Murciélago.
Imaginez-la scène, moi en ours géant brun, je m'y love, m'y fond, m'y plie, m’y endort…, j'hiberne...