Jean Todt
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Jean Todt
par scuderia57 Mar 6 Jan - 18:04
Nom: Todt
Prénom: Jean
Date de naissance: 25/2/1946
Lieu de naissance: Pierrefort (Cantal)
Nationalité: française
Palmarès en championnat du monde des rallyes:
Vice-champion du monde 1981 (copilote de Guy Fréquelin)
Crée Peugeot Talbot-Sport en 1982
Champion du monde des rallyes, pilotes et constructeurs (1985, 1986)
Palmarès en Rallyes-raid:
Quatre victoires dans le rallye Dakar (1987, 88, 89, 90)
Palmarès en Endurance:
Champion du monde 1992 avec la 905 (dont un succès aux 24 Heures du Mans), cette année là, et un triplé en 1993)
Palmarès en Formule 1:
Nommé directeur sportif de Ferrari en juillet 1993
Champion du monde des constructeurs (1999, 2000, 2001, 2002, 2003)
Champion du monde des pilotes avec Schumacher (2000, 2001, 2002, 2003)
52 pole positions, 60 victoires, 4 titres mondiaux des constructeurs, 3 couronnes des pilotes: en l'espace de 10 ans, Jean Todt a fait de Ferrari une irrésistible bête de course. Après avoir dirigé chez Peugeot des programmes victorieux en rallyes, sur le Paris-Dakar et aux 24 Heures du Mans, le Français a débarqué chez Ferrari au Grand Prix de France 1993. La Scuderia, dont le dernier titre, celui des constructeurs, remontait à 1983, n'était plus qu'un chef d'uvre en péril. Chronique d'un retour au premier plan...
Prénom: Jean
Date de naissance: 25/2/1946
Lieu de naissance: Pierrefort (Cantal)
Nationalité: française
Palmarès en championnat du monde des rallyes:
Vice-champion du monde 1981 (copilote de Guy Fréquelin)
Crée Peugeot Talbot-Sport en 1982
Champion du monde des rallyes, pilotes et constructeurs (1985, 1986)
Palmarès en Rallyes-raid:
Quatre victoires dans le rallye Dakar (1987, 88, 89, 90)
Palmarès en Endurance:
Champion du monde 1992 avec la 905 (dont un succès aux 24 Heures du Mans), cette année là, et un triplé en 1993)
Palmarès en Formule 1:
Nommé directeur sportif de Ferrari en juillet 1993
Champion du monde des constructeurs (1999, 2000, 2001, 2002, 2003)
Champion du monde des pilotes avec Schumacher (2000, 2001, 2002, 2003)
52 pole positions, 60 victoires, 4 titres mondiaux des constructeurs, 3 couronnes des pilotes: en l'espace de 10 ans, Jean Todt a fait de Ferrari une irrésistible bête de course. Après avoir dirigé chez Peugeot des programmes victorieux en rallyes, sur le Paris-Dakar et aux 24 Heures du Mans, le Français a débarqué chez Ferrari au Grand Prix de France 1993. La Scuderia, dont le dernier titre, celui des constructeurs, remontait à 1983, n'était plus qu'un chef d'uvre en péril. Chronique d'un retour au premier plan...
Dernière édition par scuderia57 le Mar 6 Jan - 18:10, édité 2 fois
scuderia57- Admin
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Age : 68
Localisation : Monaco -
Re: Jean Todt
par scuderia57 Mar 6 Jan - 18:05
1993: La prise de contact
Jean Todt a tout gagné avec Peugeot. Son idée: amener le Lion en F1 sur la base d'une écurie complète, moteur et châssis. Todt vise aussi des responsabilités plus importantes chez Peugeot. Jacques Calvet lui refuse les deux, Ferrari lui propose la Scuderia, il débarque dans le paddock de Magny-Cours en directeur de la gestion sportive de la célèbre écurie italienne, laquelle est en proie depuis de nombreuses années à de graves crises internes. Pire: le mode opératoire comme l'outil de production sont obsolètes. Ferrari a bouclé l'exercice 1992 à la quatrième place des constructeurs avec seulement 21 points. Pas la moindre victoire au compteur depuis 1990. Todt réfléchit à ce qu'il va entreprendre, l'équipe boucle la saison à la quatrième place (28 points) avec Jean Alesi et Gerhard Berger.
1994: Première victoire
Une priorité: stabiliser et moderniser Maranello. Jean Todt va ainsi programmer sur plusieurs saisons une restructuration totale de l'écurie: refonte des organigrammes, modernisation de l'outil industriel, regroupement sur un même site de tous les départements techniques. Jean Alesi et Gerhard berger sont toujours là, et Ferrari remonte à la troisième place du championnat (71 points). Surtout, Gerhard Berger a remporté le Grand Prix d'Allemagne. Enfin une victoire. Jean Todt affiche la photo du podium dans son bureau. Bien d'autres suivront...
1995: Vers une nouvelle organisation
Une nouvelle saison loin des meilleurs, malgré la victoire de Jean Alesi au Grand Prix du Canada. Jean Todt a cerné cependant les limites du système Ferrari. Responsable de design châssis, John Barnard travaille depuis la Grande-Bretagne, si bien que l'équipe reste scindée entre motoristes et concepteurs châssis. Surtout, Barnard n'est pas facile à diriger et remet souvent ses copies en retard. En outre, le binôme Alesi-Berger touche à ses limites. Ferrari conserve la troisième place du classement (78 points), mais la révolution est en marche. Jean Todt n'a d'yeux que pour Michael Schumacher, double champion du monde avec Benetton. L'Allemand signe en rouge pour 1996, et se voit adjoindre l'Irlandais Eddie Irvine.
1996: Premières banderilles
McLaren est dans le creux de la vague et attend patiemment que son partenariat avec Mercedes porte ses fruits. Ferrari n'est pas encore au niveau de Williams-Renault, mais Michael Schumacher ne tarde pas à décrocher son premier succès en rouge, à l'occasion du Grand Prix d'Espagne. Une victoire importante, tant une partie du paddock reproche au pilote allemand d'avoir opté pour l'incertaine Ferrari, plutôt que de signer chez Williams ou McLaren. Ferrari va d'ailleurs vivre un véritable cauchemar dans la foulée, à savoir une série d'abandons propres à plonger la Scuderia dans les prémices d'une nouvelle crise. Todt est mis en cause, mais résiste, et passe l'écueil lorsque son pilote s'impose en Belgique, puis en Italie. Ferrari boucle la saison à la deuxième place constructeurs (70 points), Michael Schumacher est troisième derrière les deux pilotes Williams.
1997: La dream team
A la recherche de la formule parfaite, Jean Todt va recréer autour de son pilote le noyau dur des succès de Benetton: Ross Brawn prend la direction technique en décembre 1996, accompagné par Rory Byrne, designer de talent. En 1997, Ferrari ne dispose toujours pas de la monoplace de référence, mais le talent de Schumacher lui permet de serrer le jeu. Au point que l'Allemand dispute le titre à Jacques Villeneuve sur le circuit de Jerez lors de la dernière course du championnat. La suite est connue: quand le Canadien tente un improbable intérieur sur l'Allemand pour forcer la décision, celui-ci le percute volontairement mais est contraint à l'abandon. Villeneuve est sacré champion du monde, Schumacher est exclu du classement final du championnat par la FIA, et Ferrari conserve la deuxième place du championnat (102 points).
1998: Une nouvelle désillusion
L'équilibre du plateau F1 évolue: sans Renault, Williams n'est plus aussi protagoniste, et c'est McLaren-Mercedes qui se réveille avec Mika Häkkinen. Seule écurie à reste présente dans la course au titre d'une saison à l'autre, la Scuderia reste confrontée à un adversaire qui, sur le papier, dispose d'une meilleure monoplace. Jean Todt est même obligé de mettre la pression sur Goodyear, qui en début de saison semble résigné à plier face à Bridgestone avant de quitter la discipline. Mais la magie Schumacher opère, bien servie par les stratégies démoniaques de Ross Brawn, et l'Allemand pousse Häkkinen au Grand Prix décisif en fin de saison, cette fois au Japon. Sans suspense: Les deux hommes en première ligne, mais l'Allemand qui cale lors du second départ, est rétrogradé en fond de grille, et abandonne finalement au 32e tour, pneu arrière droit explosé. Häkkinen est déclaré champion. Ferrari perd un second titre consécutif lors du dernier Grand Prix, et se contente une fois de plus de la deuxième place constructeurs (133 points), cette fois derrière McLaren.
1999: Drame et première récompense
Maranello veut sa revanche, d'autant que la restructuration entreprise par Todt est achevée, et que l'équipe, maintenant qu'elle est stabilisée, produit une monoplace compétitive. Le duel Schumacher-Häkkinen est incertain, mais va basculer lorsque l'Allemand est victime d'un accident peu après le départ du Grand Prix de Grande-Bretagne. Une jambe fracturée, Schumacher est indisponible pour plusieurs semaines. La Scuderia est assommée, qui a tout misé sur son Baron Rouge. Le Finlandais Mika Salo va assurer l'intérim, mais personne ne donne la moindre chance à Irvine, nouveau leader des Rouges, face à Mika Häkkinen.
Et pourtant, aidé par les errements de Mclaren et bien servi par Salo, Irvine s'impose en Autriche et en Allemagne, monte sur le podium en Hongrie, serre les dents en Belgique (4e) et en Italie (6e), avant un zéro pointé, comme Häkkinen, au Nürburgring. En Malaisie, pour son retour à la compétition, Michael Schumacher réalise un festival et offre la victoire à Irvine, lequel jouera donc le titre contre Häkkinen à Suzuka lors du dernier Grand Prix. Seulement, la FIA disqualifie la Scuderia dans la soirée, pour des déflecteurs non conformes.
Ross Brawn admet l'erreur, mais ne l'explique pas. Ferrari interjette appel, mais Häkkinen est alors virtuellement champion du monde. Quelques jours après, la Scuderia obtiendra très curieusement gain de cause à Paris devant le tribunal d'appel international de la FIA. Mais à Suzuka, Irvine va s'effondrer psychologiquement. Häkkinen coiffe sa seconde couronne, mais Ferrari se console avec le titre des constructeurs, le premier de Jean Todt en Rouge, le premier ramené à Maranello depuis 1983. Irvine quitte la Scuderia, remplacé par le Brésilien Rubens Barrichello.
2000: Le premier doublé
Une image connue de tous...
Après trois titres des pilotes perdus lors de la dernière course, Ferrari dispose enfin de la monoplace qui fait figure de référence sur la grille. Michael Schumacher va remporter neuf Grand Prix et bénéficier des problèmes de fiabilité chroniques fatals à la McLaren-Mercedes de Mika Häkkinen. Cinq après son dernier titre avec Benetton, Michael Schumacher est déclaré champion du monde à Suzuka, avant-dernier Grand Prix de la saison. Une libération après cinq saisons de déceptions amères. Jean Todt a gagné son pari, il ramène à Maranello un titre des pilotes que l'Italie attendait depuis 1979 et Jody Scheckter. Pour couronner le tout, le doublé est assuré avec le titre des constructeurs.
2001: Le rouleau compresseur
Rien ne peut plus arrêter Ferrari. Quand le meilleur pilote du monde dispose de la meilleure monoplace au sein de la meilleure équipe, la concurrence est assommée. D'autant que chez Mclaren-Mercedes, Mika Häkkinen, déprimé d'entrée par des problèmes de fiabilité, va rapidement perdre toute motivation et décider de raccrocher. David Coulthard est loin de valoir le Finlandais, Michael Schumacher est intouchable et remporte son deuxième titre en Rouge à Spa-Francorchamps. Il bat cette saison-là le record de victoires de Prost, et Ferrari glane évidemment la couronne constructeurs, assurant un second doublé de rang.
2002: Entre histoire et controverse
D'un côté, un parcours surréaliste: 15 victoires en 17 Grands Prix, des record à la pelle et un troisième doublé, avec Michael Schumacher quintuple champion du monde, l'égal de Fangio, dès le Grand Prix de France. La F2002 est une auto diabolique, et de toutes les façons la concurrence est totalement hors-sujet. De l'autre, un terrible malaise, né en Autriche des consignes d'équipes de la Scuderia, qui a imposé à Barrichello d'offrir la victoire à Schumacher. Une maladresse, car aussitôt Ferrari est jugée responsable de tous les maux de la F1, accusée de trop gagner et de bafouer l'esprit du sport. Jean Todt ne se fait pas que des amis mais explique quelle est sa stratégie d'entreprise. N'empêche que la FIA va bouleverser les règlements de la discipline pour 2003...
2003: Une question d'honneur
Déjà, il y a ce nouveau règlement qui, par définition, est plutôt gênant pour ceux qui exploitaient au mieux la donne précédente. Et puis le retour à de meilleures disposition de McLaren et Williams, loin du compte en 2002, bien aidées par Michelin alors que Ferrari peine en Bridgestone. Après un début de saison délicat, Ferrari a remonté la pente petit à petit. Michael Schumacher pointe depuis le Grand Prix du Canada en tête du classement, tout comme Ferrari, mais rien n'est fait au championnat et passé le cap de la mi-saison, la Scuderia sait qu'elle va peut-être devoir se battre jusqu'au dernier Grand Prix, sans garantie d'enchaîner sur de nouveaux titres. A 34 ans, Michael Schumacher chasse un sixième titre historique. Nullement rassasié, il a prolongé avec les rouges jusqu'en 2006, tout comme Jean Todt, chef d'orchestre de l'une des plus formidables machines à gagner de l'histoire du sport automobile.
Jean Todt a tout gagné avec Peugeot. Son idée: amener le Lion en F1 sur la base d'une écurie complète, moteur et châssis. Todt vise aussi des responsabilités plus importantes chez Peugeot. Jacques Calvet lui refuse les deux, Ferrari lui propose la Scuderia, il débarque dans le paddock de Magny-Cours en directeur de la gestion sportive de la célèbre écurie italienne, laquelle est en proie depuis de nombreuses années à de graves crises internes. Pire: le mode opératoire comme l'outil de production sont obsolètes. Ferrari a bouclé l'exercice 1992 à la quatrième place des constructeurs avec seulement 21 points. Pas la moindre victoire au compteur depuis 1990. Todt réfléchit à ce qu'il va entreprendre, l'équipe boucle la saison à la quatrième place (28 points) avec Jean Alesi et Gerhard Berger.
1994: Première victoire
Une priorité: stabiliser et moderniser Maranello. Jean Todt va ainsi programmer sur plusieurs saisons une restructuration totale de l'écurie: refonte des organigrammes, modernisation de l'outil industriel, regroupement sur un même site de tous les départements techniques. Jean Alesi et Gerhard berger sont toujours là, et Ferrari remonte à la troisième place du championnat (71 points). Surtout, Gerhard Berger a remporté le Grand Prix d'Allemagne. Enfin une victoire. Jean Todt affiche la photo du podium dans son bureau. Bien d'autres suivront...
1995: Vers une nouvelle organisation
Une nouvelle saison loin des meilleurs, malgré la victoire de Jean Alesi au Grand Prix du Canada. Jean Todt a cerné cependant les limites du système Ferrari. Responsable de design châssis, John Barnard travaille depuis la Grande-Bretagne, si bien que l'équipe reste scindée entre motoristes et concepteurs châssis. Surtout, Barnard n'est pas facile à diriger et remet souvent ses copies en retard. En outre, le binôme Alesi-Berger touche à ses limites. Ferrari conserve la troisième place du classement (78 points), mais la révolution est en marche. Jean Todt n'a d'yeux que pour Michael Schumacher, double champion du monde avec Benetton. L'Allemand signe en rouge pour 1996, et se voit adjoindre l'Irlandais Eddie Irvine.
1996: Premières banderilles
McLaren est dans le creux de la vague et attend patiemment que son partenariat avec Mercedes porte ses fruits. Ferrari n'est pas encore au niveau de Williams-Renault, mais Michael Schumacher ne tarde pas à décrocher son premier succès en rouge, à l'occasion du Grand Prix d'Espagne. Une victoire importante, tant une partie du paddock reproche au pilote allemand d'avoir opté pour l'incertaine Ferrari, plutôt que de signer chez Williams ou McLaren. Ferrari va d'ailleurs vivre un véritable cauchemar dans la foulée, à savoir une série d'abandons propres à plonger la Scuderia dans les prémices d'une nouvelle crise. Todt est mis en cause, mais résiste, et passe l'écueil lorsque son pilote s'impose en Belgique, puis en Italie. Ferrari boucle la saison à la deuxième place constructeurs (70 points), Michael Schumacher est troisième derrière les deux pilotes Williams.
1997: La dream team
A la recherche de la formule parfaite, Jean Todt va recréer autour de son pilote le noyau dur des succès de Benetton: Ross Brawn prend la direction technique en décembre 1996, accompagné par Rory Byrne, designer de talent. En 1997, Ferrari ne dispose toujours pas de la monoplace de référence, mais le talent de Schumacher lui permet de serrer le jeu. Au point que l'Allemand dispute le titre à Jacques Villeneuve sur le circuit de Jerez lors de la dernière course du championnat. La suite est connue: quand le Canadien tente un improbable intérieur sur l'Allemand pour forcer la décision, celui-ci le percute volontairement mais est contraint à l'abandon. Villeneuve est sacré champion du monde, Schumacher est exclu du classement final du championnat par la FIA, et Ferrari conserve la deuxième place du championnat (102 points).
1998: Une nouvelle désillusion
L'équilibre du plateau F1 évolue: sans Renault, Williams n'est plus aussi protagoniste, et c'est McLaren-Mercedes qui se réveille avec Mika Häkkinen. Seule écurie à reste présente dans la course au titre d'une saison à l'autre, la Scuderia reste confrontée à un adversaire qui, sur le papier, dispose d'une meilleure monoplace. Jean Todt est même obligé de mettre la pression sur Goodyear, qui en début de saison semble résigné à plier face à Bridgestone avant de quitter la discipline. Mais la magie Schumacher opère, bien servie par les stratégies démoniaques de Ross Brawn, et l'Allemand pousse Häkkinen au Grand Prix décisif en fin de saison, cette fois au Japon. Sans suspense: Les deux hommes en première ligne, mais l'Allemand qui cale lors du second départ, est rétrogradé en fond de grille, et abandonne finalement au 32e tour, pneu arrière droit explosé. Häkkinen est déclaré champion. Ferrari perd un second titre consécutif lors du dernier Grand Prix, et se contente une fois de plus de la deuxième place constructeurs (133 points), cette fois derrière McLaren.
1999: Drame et première récompense
Maranello veut sa revanche, d'autant que la restructuration entreprise par Todt est achevée, et que l'équipe, maintenant qu'elle est stabilisée, produit une monoplace compétitive. Le duel Schumacher-Häkkinen est incertain, mais va basculer lorsque l'Allemand est victime d'un accident peu après le départ du Grand Prix de Grande-Bretagne. Une jambe fracturée, Schumacher est indisponible pour plusieurs semaines. La Scuderia est assommée, qui a tout misé sur son Baron Rouge. Le Finlandais Mika Salo va assurer l'intérim, mais personne ne donne la moindre chance à Irvine, nouveau leader des Rouges, face à Mika Häkkinen.
Et pourtant, aidé par les errements de Mclaren et bien servi par Salo, Irvine s'impose en Autriche et en Allemagne, monte sur le podium en Hongrie, serre les dents en Belgique (4e) et en Italie (6e), avant un zéro pointé, comme Häkkinen, au Nürburgring. En Malaisie, pour son retour à la compétition, Michael Schumacher réalise un festival et offre la victoire à Irvine, lequel jouera donc le titre contre Häkkinen à Suzuka lors du dernier Grand Prix. Seulement, la FIA disqualifie la Scuderia dans la soirée, pour des déflecteurs non conformes.
Ross Brawn admet l'erreur, mais ne l'explique pas. Ferrari interjette appel, mais Häkkinen est alors virtuellement champion du monde. Quelques jours après, la Scuderia obtiendra très curieusement gain de cause à Paris devant le tribunal d'appel international de la FIA. Mais à Suzuka, Irvine va s'effondrer psychologiquement. Häkkinen coiffe sa seconde couronne, mais Ferrari se console avec le titre des constructeurs, le premier de Jean Todt en Rouge, le premier ramené à Maranello depuis 1983. Irvine quitte la Scuderia, remplacé par le Brésilien Rubens Barrichello.
2000: Le premier doublé
Une image connue de tous...
Après trois titres des pilotes perdus lors de la dernière course, Ferrari dispose enfin de la monoplace qui fait figure de référence sur la grille. Michael Schumacher va remporter neuf Grand Prix et bénéficier des problèmes de fiabilité chroniques fatals à la McLaren-Mercedes de Mika Häkkinen. Cinq après son dernier titre avec Benetton, Michael Schumacher est déclaré champion du monde à Suzuka, avant-dernier Grand Prix de la saison. Une libération après cinq saisons de déceptions amères. Jean Todt a gagné son pari, il ramène à Maranello un titre des pilotes que l'Italie attendait depuis 1979 et Jody Scheckter. Pour couronner le tout, le doublé est assuré avec le titre des constructeurs.
2001: Le rouleau compresseur
Rien ne peut plus arrêter Ferrari. Quand le meilleur pilote du monde dispose de la meilleure monoplace au sein de la meilleure équipe, la concurrence est assommée. D'autant que chez Mclaren-Mercedes, Mika Häkkinen, déprimé d'entrée par des problèmes de fiabilité, va rapidement perdre toute motivation et décider de raccrocher. David Coulthard est loin de valoir le Finlandais, Michael Schumacher est intouchable et remporte son deuxième titre en Rouge à Spa-Francorchamps. Il bat cette saison-là le record de victoires de Prost, et Ferrari glane évidemment la couronne constructeurs, assurant un second doublé de rang.
2002: Entre histoire et controverse
D'un côté, un parcours surréaliste: 15 victoires en 17 Grands Prix, des record à la pelle et un troisième doublé, avec Michael Schumacher quintuple champion du monde, l'égal de Fangio, dès le Grand Prix de France. La F2002 est une auto diabolique, et de toutes les façons la concurrence est totalement hors-sujet. De l'autre, un terrible malaise, né en Autriche des consignes d'équipes de la Scuderia, qui a imposé à Barrichello d'offrir la victoire à Schumacher. Une maladresse, car aussitôt Ferrari est jugée responsable de tous les maux de la F1, accusée de trop gagner et de bafouer l'esprit du sport. Jean Todt ne se fait pas que des amis mais explique quelle est sa stratégie d'entreprise. N'empêche que la FIA va bouleverser les règlements de la discipline pour 2003...
2003: Une question d'honneur
Déjà, il y a ce nouveau règlement qui, par définition, est plutôt gênant pour ceux qui exploitaient au mieux la donne précédente. Et puis le retour à de meilleures disposition de McLaren et Williams, loin du compte en 2002, bien aidées par Michelin alors que Ferrari peine en Bridgestone. Après un début de saison délicat, Ferrari a remonté la pente petit à petit. Michael Schumacher pointe depuis le Grand Prix du Canada en tête du classement, tout comme Ferrari, mais rien n'est fait au championnat et passé le cap de la mi-saison, la Scuderia sait qu'elle va peut-être devoir se battre jusqu'au dernier Grand Prix, sans garantie d'enchaîner sur de nouveaux titres. A 34 ans, Michael Schumacher chasse un sixième titre historique. Nullement rassasié, il a prolongé avec les rouges jusqu'en 2006, tout comme Jean Todt, chef d'orchestre de l'une des plus formidables machines à gagner de l'histoire du sport automobile.
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