Yamaha TZR 250
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Yamaha TZR 250
par Fada33 Sam 26 Avr - 13:43
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Essai Rétro
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17 mai 2013
1986 : Yamaha présente la TZR 250 qui succède aux RDLC 250 et 350. Une véritable réplique de la TZ de grands prix, tout juste civilisée d’où le R, pour Road (route), ajouté à son patronyme. Rapidement rejointe puis dépassée par une concurrence féroce dans cette catégorie des 250 (Suzuki RGV, Kawasaki KR-1, Honda NSR puis Aprilia RS), elle reste la première « deux-et-demie » armée d’un tel cadre périmétrique. La TZR 2MA (c’est son nom de code) a notamment marqué l’histoire en étant la première 250 de série a avoir atteint le Ton lors du Tourist Trophy, soit le tour à plus de 100 mph (160 km/h) de moyenne en 1986. Même pour les plus blasés gavés aux sportives modernes à plus de 150 ch à la roue arrière et aides électroniques en tout genre, ça commence à causer. Surtout pour une moto au gabarit de grosse 125 !
Joujou extra
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Ligne et technologie sont étroitement dérivées de la TZ de compétition. A sa sortie en 1986, c’est un must !
Seuls les deux échappements trahissent la présence du bicylindre deux-temps. Car le gabarit et les dimensions des pneumatiques ont vite fait croire au néophyte qu’il est en présence d’une petite 125. Malgré les années, la soin apporté par Yamaha à la finition reste éloquent. Le poste de pilotage est superbe (admirez au passage la finition des demi-guidons !) et l’équipement affiche complet. Contacteur de béquille, clignotants à rappel automatique, valves à l’échappement (le système YPVS qui deviendra Exup sur les quatre-temps), cadre en aluminium Deltabox, bras oscillant dans le même matériau, trappe à essence aviation… Seul manque un démarreur électrique, mais ça pèse lourd et le petit bicylindre comprime tellement peu que le démarrage au kick est une formalité. Contact, les valves s’actionnent avec un chuintement caractéristique. Un petit coup de kick et le twin s’ébroue en crachant une dense fumée bleue. Les sensations sont au rendez-vous mais l’engin pollue autant qu’un porte-avions ! Dès les premiers tours de roues, le deux-temps fait preuve de beaucoup de docilité. Grâce aux valves, il s’avère plutôt souple à bas régimes mais distille des vibrations dans tout le cadre, jusqu’aux poignées. En revanche, la boîte est ferme (qui a dit « normal, c’est une Yam’ » ? ). Le faible poids permet de circuler avec aisance et même les moins dotés en jambes poseront les pieds au sol. Les demi-guidons au dessus du té de fourche supérieur permettent d’avoir une position de conduite sportive sans être radicale et autorisent un rayon de braquage pas si ridicule que ça. Quant au confort de selle, il la ferait presque passer pour une routière aujourd’hui ! Et dire qu’à sa sortie il n’existait rien de plus radical sur route… La sonorité n’est pas violente comme peut l’être celle d’un deux-temps italien, mais diablement enthousiasmante, même à bas régimes. Et le meilleur est à venir.
On a vite fait de se croire au TT à la première petite route venue. Le châssis est redoutable.
Après avoir mis la belle en température, on peut commencer à la chercher un peu plus. Passé 6 000 tr/mn, les valves s’ouvrent laissant alors les deux cylindres hurler leur hargne au travers des pots de détente. La sonorité change et l’aiguille du compte-tours s’envole vers la zone rouge. La boîte bien étagée permet de retomber au-dessus des 6 000 tours fatidiques à chaque passage de rapport. Le compteur annonce 200 km/h au fond et la TZR était (et est encore…) tout à fait capable d’y bloquer l’aiguille. Dès que le rythme hausse, les qualités du châssis se mettent à leur tour en avant. Mis sur l’angle, le Deltabox se montre d’une rigidité absolue et le simple disque avant pincé par un étrier quatre pistons n’a aucun mal à freiner les 126 kilos à sec de la TZR. Et il y a un étrier deux pistons costaud pour aider à l’arrière. Gauche, droite, gauche… Les enchaînements de virages deviennent autant de manèges et l’on n’a qu’une seule envie, faire un tour de plus ! En revanche, les longs trajets sont à bannir, le duo est un calvaire, la position de conduite est étriquée et la consommation peut vite monter si l’on taquine le moteur, qui ne demande que cela. Une vraie moto de course ! Bien sûr il est possible de tracer la route ou d’embarquer un passager occasionnel, mais on sent bien que ce n’est absolument pas la tasse de thé de la TZR. Son truc à elle, c’est la piste ou les petites routes sinueuses où son agilité fait merveille. Vendue le prix d’un DR 750 à l’époque, elle coûtait grosso modo la moitié du prix d’un FZR 1000. Si l’on prend aujourd’hui la R1 pour référence, une 250 sportive comme cette TZR vaudrait pas loin de 8 000 € ! Le prix de l’exceptionnel…
Perle rare
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Le tableau de bord est loin d’être optimiste ! La finition est soignée et l’atmosphère racing à souhait.
Aujourd’hui, les transactions pour ces motos sont peu nombreuses. Sur un célèbre site de vente entre particuliers, il y en a, à l’heure où nous écrivons ces lignes, deux en vente. Le TDR 240, équipé du même moteur, est déjà plus fréquent. Les plus téméraires pourront étendre leur recherche au Royaume-Uni, nos voisins britanniques étant friands de petites cylindrées. Si importer une 2MA ne devrait pas poser trop de problèmes (même modèle qu’en France), sachez que la 1KT est le modèle japonais, non exporté (même modèle, mais bridage à 45 ch et clignotants carénés à l’avant et à l’arrière, et non sur mâts). Enfin les rares version 3MA (moteur Reverse à cylindres inversés, admission par l’avant et échappement vers l’arrière) et 3XV (bicylindre en V), plus modernes, plus puissants et plus efficaces n’ont jamais été importés par chez nous. En homologuer un sera le parcours du combattant… Une 2MA en bon état coûte aux alentours des 2 000 €, un modèle strictement d’origine et peu kilométré comme celui présenté pouvant prétendre à plus. Chez nos voisins britons les plus beaux exemplaires s’échangent contre plus de 3 500 £ (soit plus de 4 000 €) ! Côté pièces, l’entretien courant peut tout à fait être effectué, mais la chute est proscrite. Les carénages ne se trouvent plus en neuf et sont rarissimes en bon état en occasion ! Idem pour les échappements, fragiles et exposés en cas de chute.
BILAN
Rares sont les motos à pouvoir proclamer haut et fort être directement issue de la course. Équipée comme une TZ de compétition, la TZR est finalement plus proche dans la philosophie d’une Desmosedici RR que d’une R6 aujourd’hui. De quoi se prendre pour Carlos Lavado, champion du monde 250 en 1986 ou, si c’est le modèle « Gauloises », pour notre Christian Sarron national. Une usine à sensations comme on n’en fait plus… Reste à en trouver une belle, car la TZR se fait rare de nos jours.
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Essai Rétro
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17 mai 2013
Essai Yamaha TZR 250 1989
GP Replica
La TZR 250 est aujourd’hui encore terriblement sexy malgré son quart de siècle. Plus de vingt-cinq ans déjà ! Mais des performances toujours capables de passer votre permis à la moulinette et de surprendre plus gros et plus moderne qu’elle…1986 : Yamaha présente la TZR 250 qui succède aux RDLC 250 et 350. Une véritable réplique de la TZ de grands prix, tout juste civilisée d’où le R, pour Road (route), ajouté à son patronyme. Rapidement rejointe puis dépassée par une concurrence féroce dans cette catégorie des 250 (Suzuki RGV, Kawasaki KR-1, Honda NSR puis Aprilia RS), elle reste la première « deux-et-demie » armée d’un tel cadre périmétrique. La TZR 2MA (c’est son nom de code) a notamment marqué l’histoire en étant la première 250 de série a avoir atteint le Ton lors du Tourist Trophy, soit le tour à plus de 100 mph (160 km/h) de moyenne en 1986. Même pour les plus blasés gavés aux sportives modernes à plus de 150 ch à la roue arrière et aides électroniques en tout genre, ça commence à causer. Surtout pour une moto au gabarit de grosse 125 !
Joujou extra
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Ligne et technologie sont étroitement dérivées de la TZ de compétition. A sa sortie en 1986, c’est un must !
Seuls les deux échappements trahissent la présence du bicylindre deux-temps. Car le gabarit et les dimensions des pneumatiques ont vite fait croire au néophyte qu’il est en présence d’une petite 125. Malgré les années, la soin apporté par Yamaha à la finition reste éloquent. Le poste de pilotage est superbe (admirez au passage la finition des demi-guidons !) et l’équipement affiche complet. Contacteur de béquille, clignotants à rappel automatique, valves à l’échappement (le système YPVS qui deviendra Exup sur les quatre-temps), cadre en aluminium Deltabox, bras oscillant dans le même matériau, trappe à essence aviation… Seul manque un démarreur électrique, mais ça pèse lourd et le petit bicylindre comprime tellement peu que le démarrage au kick est une formalité. Contact, les valves s’actionnent avec un chuintement caractéristique. Un petit coup de kick et le twin s’ébroue en crachant une dense fumée bleue. Les sensations sont au rendez-vous mais l’engin pollue autant qu’un porte-avions ! Dès les premiers tours de roues, le deux-temps fait preuve de beaucoup de docilité. Grâce aux valves, il s’avère plutôt souple à bas régimes mais distille des vibrations dans tout le cadre, jusqu’aux poignées. En revanche, la boîte est ferme (qui a dit « normal, c’est une Yam’ » ? ). Le faible poids permet de circuler avec aisance et même les moins dotés en jambes poseront les pieds au sol. Les demi-guidons au dessus du té de fourche supérieur permettent d’avoir une position de conduite sportive sans être radicale et autorisent un rayon de braquage pas si ridicule que ça. Quant au confort de selle, il la ferait presque passer pour une routière aujourd’hui ! Et dire qu’à sa sortie il n’existait rien de plus radical sur route… La sonorité n’est pas violente comme peut l’être celle d’un deux-temps italien, mais diablement enthousiasmante, même à bas régimes. Et le meilleur est à venir.
La méthode à six mille
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Après avoir mis la belle en température, on peut commencer à la chercher un peu plus. Passé 6 000 tr/mn, les valves s’ouvrent laissant alors les deux cylindres hurler leur hargne au travers des pots de détente. La sonorité change et l’aiguille du compte-tours s’envole vers la zone rouge. La boîte bien étagée permet de retomber au-dessus des 6 000 tours fatidiques à chaque passage de rapport. Le compteur annonce 200 km/h au fond et la TZR était (et est encore…) tout à fait capable d’y bloquer l’aiguille. Dès que le rythme hausse, les qualités du châssis se mettent à leur tour en avant. Mis sur l’angle, le Deltabox se montre d’une rigidité absolue et le simple disque avant pincé par un étrier quatre pistons n’a aucun mal à freiner les 126 kilos à sec de la TZR. Et il y a un étrier deux pistons costaud pour aider à l’arrière. Gauche, droite, gauche… Les enchaînements de virages deviennent autant de manèges et l’on n’a qu’une seule envie, faire un tour de plus ! En revanche, les longs trajets sont à bannir, le duo est un calvaire, la position de conduite est étriquée et la consommation peut vite monter si l’on taquine le moteur, qui ne demande que cela. Une vraie moto de course ! Bien sûr il est possible de tracer la route ou d’embarquer un passager occasionnel, mais on sent bien que ce n’est absolument pas la tasse de thé de la TZR. Son truc à elle, c’est la piste ou les petites routes sinueuses où son agilité fait merveille. Vendue le prix d’un DR 750 à l’époque, elle coûtait grosso modo la moitié du prix d’un FZR 1000. Si l’on prend aujourd’hui la R1 pour référence, une 250 sportive comme cette TZR vaudrait pas loin de 8 000 € ! Le prix de l’exceptionnel…
Perle rare
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Le tableau de bord est loin d’être optimiste ! La finition est soignée et l’atmosphère racing à souhait.
Aujourd’hui, les transactions pour ces motos sont peu nombreuses. Sur un célèbre site de vente entre particuliers, il y en a, à l’heure où nous écrivons ces lignes, deux en vente. Le TDR 240, équipé du même moteur, est déjà plus fréquent. Les plus téméraires pourront étendre leur recherche au Royaume-Uni, nos voisins britanniques étant friands de petites cylindrées. Si importer une 2MA ne devrait pas poser trop de problèmes (même modèle qu’en France), sachez que la 1KT est le modèle japonais, non exporté (même modèle, mais bridage à 45 ch et clignotants carénés à l’avant et à l’arrière, et non sur mâts). Enfin les rares version 3MA (moteur Reverse à cylindres inversés, admission par l’avant et échappement vers l’arrière) et 3XV (bicylindre en V), plus modernes, plus puissants et plus efficaces n’ont jamais été importés par chez nous. En homologuer un sera le parcours du combattant… Une 2MA en bon état coûte aux alentours des 2 000 €, un modèle strictement d’origine et peu kilométré comme celui présenté pouvant prétendre à plus. Chez nos voisins britons les plus beaux exemplaires s’échangent contre plus de 3 500 £ (soit plus de 4 000 €) ! Côté pièces, l’entretien courant peut tout à fait être effectué, mais la chute est proscrite. Les carénages ne se trouvent plus en neuf et sont rarissimes en bon état en occasion ! Idem pour les échappements, fragiles et exposés en cas de chute.
BILAN
Rares sont les motos à pouvoir proclamer haut et fort être directement issue de la course. Équipée comme une TZ de compétition, la TZR est finalement plus proche dans la philosophie d’une Desmosedici RR que d’une R6 aujourd’hui. De quoi se prendre pour Carlos Lavado, champion du monde 250 en 1986 ou, si c’est le modèle « Gauloises », pour notre Christian Sarron national. Une usine à sensations comme on n’en fait plus… Reste à en trouver une belle, car la TZR se fait rare de nos jours.
FICHE EXPRESS
 |  | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 |  | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 | 1989 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 | 52 ch à 10 000 tr/mn | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 | 3,5 mkg à 9 500 tr/mn | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 | 144 kg tous pleins faits | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 | Michelin Pilot Sporty | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 | 20 750 km | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 | 150 km en grande banlieue parisienne. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 | 5,7 l/100 km | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 | 33 980 F en 1989 (soit environ 7 900 € de 2013) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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COTE
De 1 500 à 3 500 €
| ON AIME : | ON N’AIME PAS : |
| Rouler sur une moto de course | La rareté |
| L’agilité redoutable | Passer pour une 125 |
| Le moteur vivant (vive les valves !) | Chute proscrite (pièces introuvables : échappements, carénage…) ! |
| L’utilisation quotidienne envisageable | Fume et boit un peu trop quand elle s’y met |
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