Les F1 innovantes

Je vais développer 3 innovations qui auraient pu changer la F1, mais n'ont pas abouties.

La Brabham BT 46B, la Lotus 88 et la Brabham 55.

Si je m'intéresse à ces autos c'est toujours avec un peu de regrets. Elles auraient certainement jouées un grand rôle dans le cirque F1. Mais certaines innovations posent des problèmes à tout le monde et par là nécessite de la recherche pour faire aussi bien et même mieux et donc une augmentation des coûts.

Les textes qui vont suivrent sont copiés sur divers sites. Cela nous donnent des renseignements très intéressants.

En 1978, une voiture de Formule 1 très curieuse n’a participé qu’à un seul Grand Prix, mais qui créa la surprise, et la colère de ses ennemis, en décrochant la victoire. Il s’agit de la Brabham BT46B à moteur Alfa Romeo, créée par le génial Gordon Murray.

Cette année-là, la Lotus 79 est imbattable. Cette superbe voiture maîtrise l’effet de sol avec ses larges pontons logeant des ailes d’avion inversées. La monoplace est ainsi puissamment plaquée par terre par l’effet de sol : une succion générée par la différence des pressions d’air passant au dessus et en-dessous de l’aile inversée.

Les Brabham de Bernie Ecclestone ne peuvent toutefois pas exploiter pleinement l’effet de sol, car le moteur Alfa Romeo est un 12 cylindres à plat, trop large pour concevoir des pontons volumineux comme ceux de la Lotus.

« C’est à partir de cette constatation et de notre compréhension des règlements concernant les dispositifs aérodynamiques que j’ai décidé de créer la voiture-aspirateur. Nous avons conçu, développé et fabriqué trois monoplaces en trois mois, » d’expliquer Gordon Murray.


L’exploit de Murray fut de contourner intelligemment le règlement. « Le texte stipulait que tout élément aérodynamique qui avait pour fonction principale d’influencer l’aérodynamique de la voiture devait être solidement fixé à la carrosserie, » explique l’ingénieur britannique.


« Mais sur la BT46B, 55% de l’air aspiré par le ventilateur passait à travers un radiateur d’eau tandis que seulement 45% d’air servait à la succion. » Sur papier, tout était légal.

Niki Lauda en début de course en Suède 2è, ne va pas tarder à passer la Lotus d'Andretti à l'extérieur de la grande courbe.

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David Cox, un expert en thermodynamique, fut chargé de déterminer la taille du ventilateur et l’angle dans lequel on devait le placer, de calculer sa vitesse de rotation optimale et le nombre de pales requis. C’est après que les ennuis ont commencé…

« L’implantation du ventilateur à l’arrière de la monoplace fut un énorme défi. Nous devions résoudre deux problèmes majeurs : celui causé par le système de jupes coulissantes et celui de la solidité des pales du ventilateur, » nous explique Murray.

« Le ventilateur a été prélevé du système de refroidissement d’un char d’assaut. Le ventilateur était actionné par le moteur qui voyait sa puissance chuter d’une trentaine de chevaux. Lorsque le moteur rugissait à son régime maximal de 12 500 tours/minute, le ventilateur tournait, lui, à 7900 tours, » précise Murray.

Toutefois, les pales du ventilateur d’origine, faites en plastiques, cassaient à cette vitesse. Murray a alors fait fabriquer un moyeu et des pales en fibre de verre renforci, mais ça cassait encore.

Murray s’est attaqué au problème de la transmission. « La boîte de vitesses fut profondément modifiée et possédait quatre systèmes d’embrayages, » précise-t-il.

« Le premier embrayage consistait en un système normal qui accouplait l’arbre du moteur à l’arbre primaire de la transmission et permettait de désactiver le ventilateur. Le second embrayage, placé dans le moyeu, était une unité auxiliaire qui désaccouplait le ventilateur quand le pilote débrayait afin de ne pas ralentir les changements de vitesses. »


« Le troisième embrayage était aussi inséré dans le moyeu et consistait en un système à friction limitant le couple du moteur. Ce mécanisme absorbait une partie du choc créé au moment du départ de la course quand le pilote relâchait brusquement l’embrayage, empêchant que le ventilateur ne passe instantanément de zéro à son régime maximal. Finalement, un quatrième embrayage manuel était employé par les mécanos dans les puits pour réchauffer le moteur sans faire tourner le ventilateur. »

Puis, Murray s’est attaqué au problème d’étanchéité des jupes car il fallait sceller au sol toute la section arrière de la monoplace afin de générer une succion efficace.

« Le système de jupes était extrêmement complexe. Elles étaient fabriquées en polyéthylène et intégraient une bande d’usure en polytétrafluoroéthylène (Teflon) qui frottait au sol, » nous décrit Gordon Murray.

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Ci-dessus l'arrière de la BT46b.

Et ci-dessous le positionnement du radiateur où 55 % de l'air aspiré servait au refroidissement et 45 % à la succion.

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« Les jupes latérales et arrière étaient dotées d’un mécanisme à ressort fabriqué en acier inoxydable. Ainsi, la jupe frottait au sol malgré l’accroissement de la succion généré par l’élévation de la vitesse du ventilateur. La jupe transversale avant était beaucoup plus compliquée, car elle était soumise à une force provenant de deux directions. D’abord, il y avait une puissante succion sur la face interne de la jupe générée par le ventilateur qui tournait très vite et ce, quel que soit le rapport de vitesse engagé. Puis, il y avait l’air qui pénétrait sous la voiture et qui poussait la jupe vers l’arrière. Afin d’équilibrer le tout et de repousser la jupe vers l’avant, nous avons créé un système fait de deux sacs fabriqués en toile de voile et qui étaient placés derrière la jupe transversale. Grâce à un système de trous non-alignés dans les sacs, la pression de l’air gonflait les deux sacs qui repoussaient la jupe vers l’avant. »

À une semaine du Grand Prix de Suède, Murray tenta un autre essai pour le ventilateur. « Nous avions déjà changé quatre fois de matériau pour les pales et deux fois pour le moyeu. Rien ne tenait le coup. Nous avons alors décidé de couler des pales en magnésium et d’usiner les deux moitiés de moyeu dans une masse de magnésium, » précise-t-il. L’équipe fabriqua suffisamment de pièces pour trois ventilateurs, pas un de plus.

Ici la BT 46b de John Watson en 1978 en Suède.

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La Brabham BT46B, pilotée par Niki Lauda, la BT46B remporta le Grand Prix de Suède à Anderstorp après avoir facilement doublé la Lotus 79 de Mario Andretti.

Un tollé de protestations fit alors vibrer le paddock après la course. Les directeurs d’équipes voulaient faire disqualifier cette voiture-aspirateur pour des raisons de sécurité, prétextant qu’elle projetait des débris dangereux aux casques des autres pilotes qui roulaient derrière.


« Cette rumeur fut lancée par Colin Chapman et ses pilotes pour faire exclure la BT46B. En fait, la vitesse maximale de l’air projeté par le ventilateur tournant à pleine vitesse n’était que de 90 km/h. De plus, la poussière et les autres objets expulsés du ventilateur étaient évidemment projetés tangentiellement à l’axe du ventilateur, » répond Murray.


Ce fut le seul GP disputé par une voiture-aspirateur car cette Brabham a été, selon l’histoire, bannie de la F1…


« Cette histoire d’exclusion est le plus beau cas de désinformation de la F1, car la BT46B n’a jamais été bannie ! » se défend Murray.


« Immédiatement après la course, la voiture fut saisie par la CSI (Commission Sportive Internationale) et la semaine suivante à l’usine Brabham, les officiels ont mesuré le flux d’air projeté. Les études ont confirmé que plus de 50% de l’air était employé au refroidissement et que la voiture était donc légale. Toutefois, c’est l’association des constructeurs qui a mis de la pression sur Bernie (Ecclestone) et moi-même pour que nous retirions cette voiture de la compétition ! »

L'arrière de la BT46b.

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Ce qu'en pense Niki Lauda.

Niki Lauda, le premier pilote de l'écurie constate qu'il doit revoir sa manière de piloter, surtout dans les virages car lorsqu'il accélère la voiture semble collée à la piste comme sur des rails. Par conséquent, les pilotes sont soumis à des forces latérales très importantes lors des accélérations, forces qui deviendront un problème majeur à l'ère de l'effet de sol. Dans son autobiographie, Lauda révèle que la voiture est désagréable à piloter à cause des forces latérales et du fait que l'aérodynamique a plus d'importance que les capacités du pilote. Lauda réalise très tôt que lorsque l'effet de sol sera pleinement développé, les pilotes subiront des pressions équivalentes à plusieurs fois leurs poids lors des accélérations et des freinages, ce qui leur demandera plus d'efforts et les laissera épuisés à la fin des courses.

Moteur Alfa Brabham BT46B

Moteur : Alfa Romeo, 12 cyl. à plat, 3 000 cm3, 520 ch. A 12 000 tr/mn
Pneus : Goodyear
Châssis : Aluminium monocoque
Poids : 595 kg
Boîte de vitesses : Hewland-Alfa Romeo, 6 rapports
Freins à disques
Empattement : 2 591 mm
Voie avant : 1 422 mm

Fin !