Ligier
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Ligier
par scuderia57 Dim 20 Juil - 18:37
La fin d'une belle histoire á la française....
L’épisode De Rouvre-Briatore-Prost reste la période la plus sombre de l’histoire de l’équipe Ligier. Entre manipulation, jeu politique et business, voici l’histoire à travers le temps de la période 1992-1996 de l’équipe Ligier.
Lorsqu’en 1992, Guy Ligier cède 85% de son équipe à Cyril de Rouvre pour 40 millions de dollars (200 millions de Francs), le vieil homme est soulagé. L’avenir de son team est assuré et l’a rendu riche. Ligier n’avait plus envie de la Formule 1, lui qui était entré en 1976 dans le grand bain est lassé de combattre l’impossible. La déception des installations à Magny-Cours présentés comme le Maranello français, soutenue par trois entreprises d’Etat, Ligier était la troisième équipe la plus riche du plateau derrière McLaren et Ferrari à cette époque là. Mais les résultats ne sont toujours pas à la hauteur. Dans un ultime coup de poker, la négociation avec Renault de son moteur, payé par ELF, valorisera son équipe et De Rouvre en payera le prix. Fin 1992, l’équipe tricolore est fortement convoitée par McLaren qui souhaite en faire un junior team et surtout hériter du moteur Renault champion du monde, seul digne héritier du Honda selon Ron Dennis. L’affaire ne sera pas conclue durant l’hiver 92/93, mais une brèche c’est levée.
L’équipe française termine 5ème du championnat 1993, une belle performance saluée et qui donnait de l’espoir pour 1994. Mais le destin s’acharne, Cyril de Rouvre est mis en examen pour fraude, l’équipe est sous tutelle en attente de repreneur. De Rouvre doit 200 millions de Francs à la République. Durant l’hiver 1993/1994, 3 projets sont étudiés par Guy Ligier, Renault et les sponsors : Le projet Larousse, celui de Philipe Streiff et celui plus discret de Flavio Briatore.
Chaque projet est différent : Larousse, propose le projet commun signé entre lui et De Rouvre de fusion des deux équipes françaises afin de faire un projet fort. Le projet Streiff est soutenu techniquement et financièrement par Franck Williams et reprend l’alternative proposé par l’anglais lors de l’offensive 12 mois auparavant de son rival Ron Dennis sur l’équipe tricolore. Le projet Williams s’oppose au projet Briatore, qui ne propose pas de piller Ligier de son moteur, mais d’en faire une équipe capable de rivaliser avec Ferrari. L’image séduit, surtout que dans l’intervalle Flavio Briatore négocie avec Renault pour disposer du V10 à l’horizon 1995. Le projet de l’italien sera retenu, soutenue par Renault séduit par l’opportunité d’avoir un duel Senna-Schumacher dans un proche avenir.
Toutefois, Briatore n’a pas d’argent. Son projet est séduisant, mais Ligier est trop gros pour lui. Luciano Benetton sera dans un premier temps sollicité, mais après une réunion d’information avec Guy Ligier, le milliardaire Italien se retire du projet de rachat, ne comprenant pas la logique de Briatore. Le manager Italien se tourne alors vers Bernie Ecclestone et lui demande un prêt de 50 millions de Francs (10 millions de dollars), que l’argentier de la F1 accepte de lui offrir en échange d’un partage sur plus value future. C’est ainsi que Flavio Briatore acquière Ligier. Nous sommes en 1994.
Ligier et Benetton sont dirigés par le même homme. Un businessman Italien qui fait aussi des affaires avec Tom Walkinshaw depuis 1992 avec une société commune : Grand Prix Engineering & Sponsorship, à Dublin destinée à louer des V8 Cosworth HB moitié prix, mais déjà utilisés par TWR, la société de Walkishaw et plus tard des boites de vitesse Benetton. Minardi signe un accord pour 1993 et 1994 avant de faire volte face. Simteck signera finalement l’accord pour la seule année 1994 pour 2,55 millions de dollars. Mais pour 1994, Flavio Briatore crée une nouvelle société pour ses affaires personnelles : Flavio Briatore Business.
GP d’Allemagne 1994, la Benetton B194 de Jos Verstappen se transforme en boule de feu lors de son ravitaillement. La FIA ayant déjà dans le collimateur l’équipe anglo-italienne et surtout les méthodes de Tom Walkinshaw, alors directeur sportif de l’équipe, met la pression sur Flavio Briatore. Cela se traduira par le transfert de Verstappen chez Simtek avec un chèque de 3,5 millions de dollars et du transfert de Walkinshaw chez Ligier comme manager. Fin 1995 Benetton cède sa part possédé dans TWR à Walkinshaw qui fait un prêt pour racheter Ligier à Briatore environ 80 millions de Francs. Cette plus value se justifie par la prolongation de la SEITA jusqu’en 1997 et l’arrivée de Pedro Diniz et son sponsor Parmalat à 10 millions de dollars. Fort de ses 85% TWR souhaite tout délocaliser en Angleterre, mais Guy Ligier réagit dans les médias et force Briatore à revenir. TWR, ne pouvant pas disposé de 100% du capital de l’équipe, se retire mais a besoin de liquidité. Un chèque de 6 millions de dollars sera signé par Briatore à Walkinshaw qui ira racheter mi-1996 l’équipe Arrows.
Sitôt rachetée Ligier va être revendu quelques mois plus tard à Alain Prost. Flavio Briatore signe un accord avec Bridgestone qui valorisera l’équipe à 100 millions de Francs. Valeur confirmée par la victoire de Panis à Monaco et par le chèque d’environ 15 millions de Francs offert à Guy Ligier pour ses 15%. Ligier change pour la 5ème fois de propriétaire en 5 ans et deviendra Prost GP en 1997.
Mais pourquoi avoir racheté Ligier en 1994 si Benetton savait déjà quelle avait le moteur Renault ? L’Automobile Magazine au milieu des années 90 avait fait un dossier court mais complet sur l’affaire Ligier-Briatore. Pour simplifier, en 1994 Benetton avait un budget de 30 millions de dollars environ, alors que ses rivaux pour le titre tournaient autour de 50 ou plus. Une différence qui exaspère Briatore. Certes la signature de Mild Seven lui rapporte 20 millions de dollars mais cela ne suffit pas. En 1993, alors que Benetton avait le moteur V8 Ford officiel, elle c’est fait dominer par l’équipe McLaren de Ron Dennis équipée d’un moteur client. Estimant que Schumacher est aussi fort que Senna, et que son équipe technique est aussi bonne que celle de McLaren, seule les ressources financières restaient le point faible. De son coté, Ligier était une des plus riches équipes du plateau comme on l’a vu plus haut, fort de 250 millions de Francs (50 millions de dollars) de budget. Pourtant, le bilan financier de cette année là, indique que l’équipe n’a dépensé que 100 millions de Francs (20 millions de dollars), alors où sont passés les 150 Millions restants ?
Même schémas en 1995, l’équipe Ligier revendique un budget de 220 Millions de Francs, mais elle n’en dépensera encore une fois que 100 millions environ, il manque encore 120 Millions de Francs dans la caisse : L’enquête de la presse française débute.
Souvenez-vous que l’écurie Ligier avec 470 Millions de Francs de budget pour deux années n’a réellement dépensé que 200 Millions. Curieusement fin 1995, les caisses sont vides ! Flavio Briatore prétend que cela est la faute aux charges sociales du personnel, qui a déjà été réduit de 120 à 75 personnes dès son arrivée. Mais non, en fait… Il y a eu un détournement de fonds…
En effet après enquête, il s’avère que Benetton a été aidé par l’argent de l’équipe Ligier durant les deux années précitées afin de rester dans la course au titre, tout cela via de fonds prétendument détournés venant d’une société off shore qui négociait auprès les sponsors de Ligier (SEITA, Loto Sportif et ELF) et qui servait d’intermédiaire. Une sorte de société financière pour faire simple, le même principe si cher à Bernard Tapie à l’échelle de la F1.
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Re: Ligier
par michel lovaty Lun 9 Fév - 16:51
Pour l'épisode De Rouvre,je suis d'accord. Concernant,Briatore,le manager
italien,en rachetant "Ligier",ne visait qu'un seul but : récupérer le moteur
"Renault"qu'il s'empressa de monter dans la "Benetton",considérant l'écurie
Française comme "quantité négligeable".
Ensuite,il nomma Tom Walkinshaw(ex-représentant de "Jaguar" en endurance
et en tourisme) Directeur Général. Ce dernier,flairant tout de suite,la bonne
affaire,s'évertua à transférer l'écurie française dans son pays. Heureusement,
la victoire à Monaco de Panis relancera,dans notre pays,l'intérêt pour la F.1,
"made in France",validant le projet de rachat par Alain Prost.
Concernant "Prost GP",je suis très critique. C'est sûr,en tant que pilote,Alain
Prost est un "cador". Mais,comme patron,il ne vaut pas grand chose.
Transférer son entreprise de la Nièvre à Guyancourt(78) fut une erreur. Bon
nombre de ses salariés trainèrent les pieds car la plupart d'entre eux durent
abandonner leur habitat(qu'ils n'avaient pas fini de payer !),forcer leur conjointe
à démissionner de leur emploi,sans oublier le changement d'école pour leurs
enfants.
Abandonner le V.8"Mugen" pour le moteur "Peugeot"fut,là aussi,une grave
erreur stratégique d'autant plus que les relations avec les techniciens japonais
allaient de mieux en mieux.
Quand les mécanos de "Peugeot"(lassés d'être désignés comme des incapables)
déclenchèrent un mouvement de grève,Prost les menaça de licenciement !
Nouvelle erreur ! Le manager Français n'avait aucun pouvoir hiérarchique vis
à vis de ces gens,salariés de la marque au lion,et non de "Prost GP".
Embaucher Jean Alesi à la place d'Olivier Panis fut une nouvelle erreur. Panis
prouvera chez "Mc Laren",puis chez "BAR" et "Toyota" ses talents de metteur
au point. Talents que,hélas,le franco-sicilien n'avait pas...
Dans les derniers mois de son entreprise,Alain Prost criera "au loup",arguant,
pour sa défense,que les sponsors français l'ont laissé tomber.
Il aurait dû se poser la question de savoir pourquoi les partenaires de son
pays l'ont abandonné. Remettre en cause sa propre gestion...
italien,en rachetant "Ligier",ne visait qu'un seul but : récupérer le moteur
"Renault"qu'il s'empressa de monter dans la "Benetton",considérant l'écurie
Française comme "quantité négligeable".
Ensuite,il nomma Tom Walkinshaw(ex-représentant de "Jaguar" en endurance
et en tourisme) Directeur Général. Ce dernier,flairant tout de suite,la bonne
affaire,s'évertua à transférer l'écurie française dans son pays. Heureusement,
la victoire à Monaco de Panis relancera,dans notre pays,l'intérêt pour la F.1,
"made in France",validant le projet de rachat par Alain Prost.
Concernant "Prost GP",je suis très critique. C'est sûr,en tant que pilote,Alain
Prost est un "cador". Mais,comme patron,il ne vaut pas grand chose.
Transférer son entreprise de la Nièvre à Guyancourt(78) fut une erreur. Bon
nombre de ses salariés trainèrent les pieds car la plupart d'entre eux durent
abandonner leur habitat(qu'ils n'avaient pas fini de payer !),forcer leur conjointe
à démissionner de leur emploi,sans oublier le changement d'école pour leurs
enfants.
Abandonner le V.8"Mugen" pour le moteur "Peugeot"fut,là aussi,une grave
erreur stratégique d'autant plus que les relations avec les techniciens japonais
allaient de mieux en mieux.
Quand les mécanos de "Peugeot"(lassés d'être désignés comme des incapables)
déclenchèrent un mouvement de grève,Prost les menaça de licenciement !
Nouvelle erreur ! Le manager Français n'avait aucun pouvoir hiérarchique vis
à vis de ces gens,salariés de la marque au lion,et non de "Prost GP".
Embaucher Jean Alesi à la place d'Olivier Panis fut une nouvelle erreur. Panis
prouvera chez "Mc Laren",puis chez "BAR" et "Toyota" ses talents de metteur
au point. Talents que,hélas,le franco-sicilien n'avait pas...
Dans les derniers mois de son entreprise,Alain Prost criera "au loup",arguant,
pour sa défense,que les sponsors français l'ont laissé tomber.
Il aurait dû se poser la question de savoir pourquoi les partenaires de son
pays l'ont abandonné. Remettre en cause sa propre gestion...
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Re: Ligier
par bobossfr Mar 10 Fév - 11:25
La première F1 de la marque, celle par qui tout a débuté : La JS5 MATRA...
L'histoire Ligier en F1 débute officiellement en 1976 mais c'est plus d'un an avant que "l'équipe de France" F1 se lance dans l'aventure. Matra a quitté la F1 depuis fin 1972 et le sport automobile depuis fin 1974. Par chance, Georges Martin arrive à maintenir une équipe moteur chez Matra, mais à l'époque, c'est surtout un projet avec Shadow dont on parle.
Indépendamment de cela, le sponsor de Matra, la Seita avec les cigarettes Gitanes, se retrouve sans programme. Guy Ligier passe par là et il signe avec la Seita un accord financier à la fin du mois de décembre 1974 avec pour objectif de constituer une équipe 100% française en F1.
La presse se fait peu l'écho du projet et pas grand chose ne filtre même si dès janvier 1975 on parle d'une F1 Ligier avec moteur Cosworth. L'étude est-elle déjà lancé à cette époque ? Il y a des chances mais en février 1975 les affaires se précipitent. Guy Ligier sort de sa poche un contrat Matra (officiel en mai 1975) pour la fourniture des moteurs et c'est bien un voiture 100% française qui sortira de l'usine de Vichy.
Avec le V12 Matra, c'est une partie du savoir faire de l'ex-équipe qui débarque. Gérard Ducarouge, détaché par Matra pour 2 ans renouvelable, arrive comme directeur technique de Ligier avec l'idée de faire la nouvelle MATRA F1 chez Ligier. Des techniciens le suivent dans l'aventure et Paul Carillo dessine la coque de cette première Ligier monoplace alors que la Sera de Charles Deutsch sous la direction de Robert Choulet s'attaque à la carrosserie et a l'aéro de la F1 française.
Le pilote sera bien entendu français et chez Gitanes on pousse pour que le pilote maison, Jean-Pierre Beltoise, hérite du volant, car il n'y aura qu'une Ligier en F1, le moteur Matra étant en location et il coûte plus qu'un Cosworth même si Matra fait un effort financier pour aider Ligier.
L'enthousiasme est unanime lorsque la presse annonce en juillet 1975 qu'une Ligier-Matra débutera bientôt en compétition.
Guy Ligier annonce que la vedette française, Jean-Pierre Beltoise, aura la charge des premiers essais mais dans les coulisses il déclare qu'il n'est pas certain de confier le volant en course à Beltoise. Il n'hésite pas à dire à ses "copains" qu'il lui préfererait un Jean-Pierre Jarier par exemple.
Les premiers tours de roues sont prévus pour la fin 1975 mais dès le mois d'Août 1975, Guy Ligier laisse entendre qu'il n'est pas emballé que Beltoise lui soit imposé par la Seita. Il explique qu'il envisage d'engager deux voitures, l'une pour Beltoise et l'autre pour Jarier, dans la mesure ou il trouverait un complément de budget. Pour cela Ligier se tourne vers Elf, mais le pétrolier n'envisage pas de soutenir une voiture à moteur Matra. Guy Ligier n'a pas d'échappatoire. Il a les moyens pour une seule voiture et un échec pourrait signifier sa ruine, car son usine automobile, indépendante de l'équipe F1, n'a plus rien à construire depuis la fin de la SM à moteur Maserati. Beltoise est parvenu à se faire imposer par le sponsor, très bien, mais Ligier est lui aussi un habile manoeuvrier.
Il porte insidieusement l'affaire sur la place public avec l'argumentation suivante : "le meilleur coureur français disponible conduira ma voiture".
Le 5 novembre 1975, les journalistes de la presse écrite et de la TV française sont convoqués pour les premiers essais de la nouvelle Ligier JS5 Matra avec le pilote Jean-Pierre Beltoise.
L'histoire Ligier en F1 débute officiellement en 1976 mais c'est plus d'un an avant que "l'équipe de France" F1 se lance dans l'aventure. Matra a quitté la F1 depuis fin 1972 et le sport automobile depuis fin 1974. Par chance, Georges Martin arrive à maintenir une équipe moteur chez Matra, mais à l'époque, c'est surtout un projet avec Shadow dont on parle.
Indépendamment de cela, le sponsor de Matra, la Seita avec les cigarettes Gitanes, se retrouve sans programme. Guy Ligier passe par là et il signe avec la Seita un accord financier à la fin du mois de décembre 1974 avec pour objectif de constituer une équipe 100% française en F1.
La presse se fait peu l'écho du projet et pas grand chose ne filtre même si dès janvier 1975 on parle d'une F1 Ligier avec moteur Cosworth. L'étude est-elle déjà lancé à cette époque ? Il y a des chances mais en février 1975 les affaires se précipitent. Guy Ligier sort de sa poche un contrat Matra (officiel en mai 1975) pour la fourniture des moteurs et c'est bien un voiture 100% française qui sortira de l'usine de Vichy.
Avec le V12 Matra, c'est une partie du savoir faire de l'ex-équipe qui débarque. Gérard Ducarouge, détaché par Matra pour 2 ans renouvelable, arrive comme directeur technique de Ligier avec l'idée de faire la nouvelle MATRA F1 chez Ligier. Des techniciens le suivent dans l'aventure et Paul Carillo dessine la coque de cette première Ligier monoplace alors que la Sera de Charles Deutsch sous la direction de Robert Choulet s'attaque à la carrosserie et a l'aéro de la F1 française.
Le pilote sera bien entendu français et chez Gitanes on pousse pour que le pilote maison, Jean-Pierre Beltoise, hérite du volant, car il n'y aura qu'une Ligier en F1, le moteur Matra étant en location et il coûte plus qu'un Cosworth même si Matra fait un effort financier pour aider Ligier.
L'enthousiasme est unanime lorsque la presse annonce en juillet 1975 qu'une Ligier-Matra débutera bientôt en compétition.
Guy Ligier annonce que la vedette française, Jean-Pierre Beltoise, aura la charge des premiers essais mais dans les coulisses il déclare qu'il n'est pas certain de confier le volant en course à Beltoise. Il n'hésite pas à dire à ses "copains" qu'il lui préfererait un Jean-Pierre Jarier par exemple.
Les premiers tours de roues sont prévus pour la fin 1975 mais dès le mois d'Août 1975, Guy Ligier laisse entendre qu'il n'est pas emballé que Beltoise lui soit imposé par la Seita. Il explique qu'il envisage d'engager deux voitures, l'une pour Beltoise et l'autre pour Jarier, dans la mesure ou il trouverait un complément de budget. Pour cela Ligier se tourne vers Elf, mais le pétrolier n'envisage pas de soutenir une voiture à moteur Matra. Guy Ligier n'a pas d'échappatoire. Il a les moyens pour une seule voiture et un échec pourrait signifier sa ruine, car son usine automobile, indépendante de l'équipe F1, n'a plus rien à construire depuis la fin de la SM à moteur Maserati. Beltoise est parvenu à se faire imposer par le sponsor, très bien, mais Ligier est lui aussi un habile manoeuvrier.
Il porte insidieusement l'affaire sur la place public avec l'argumentation suivante : "le meilleur coureur français disponible conduira ma voiture".
Le 5 novembre 1975, les journalistes de la presse écrite et de la TV française sont convoqués pour les premiers essais de la nouvelle Ligier JS5 Matra avec le pilote Jean-Pierre Beltoise.
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Re: Ligier
par bobossfr Mar 10 Fév - 11:32
Beltoise, qui estime que son contrat signé avec Gitanes (mais pas avec Ligier) lui donne de plein droit le volant Ligier pour la saison 1976 n'imagine pas que Guy Ligier le pousse dans un piège. Cinq jours d'essais sont prévus sur le Paul Ricard et Ligier convoque aussi Jacques Laffite et Jean-Pierre Jarier pour tester la voiture lors de la 3e journée d'essais.
Jarier se dérobe. Il déclarera plus tard qu'il doit beaucoup à son ami Beltoise et que c'est pour cela qu'il refusera de se confronter à lui pour lui prendre sa place...hum ! hum ! l'altruisme n'étant pas la qualité première d'un pilote de F1, j'imagine plutôt que son contrat avec Shadow lui pose problème !
Par contre, Jacques Laffite, qui n'a pas d'autre opportunité pour 1976 (Ken Tyrrell a renoncé à faire appel à lui pour remplacer Scheckter), arrive sur le Paul Ricard entrainé et motivé comme jamais. Le néo-champion d'Europe F2 vient de disputer une saison 1975 de 32 courses aussi bien en F2, F1 et Sport Proto. La lutte est inégale pour Beltoise qui n'a plus piloté de F1 depuis sa dernière course pour BRM en 1974. Pescarolo le met en garde mais Beltoise n'envisage pas la dérobade. Il est certain de son bon droit. Il a l'honneur de faire débuter la JS5.
En fait, le premier roulage de la JS5 Matra a eu lieu quelques jours plus tôt entre les mains de Guy Ligier en personne sur le circuit de Dijon. Pendant 2 jours sur le Paul Ricard, Beltoise roule et son meilleur temps est de 1'12", mais Ducarouge montre une certaine impatience.
Lorsque Laffite tourne le troisième jour en 1'10"1, Ducarouge et satisfait. Le patron plaisante avec Laffite et ignore Beltoise.
Beltoise demande à Ligier : "J'aimerais la conduire un peu demain, elle a dû progresser" Guy répond : "On essaiera".
Le lendemain, Laffite tourne en 1'11" mais il termine aussi dans les grillages. Rien de grave, juste le capot av cassé. Lorsque Ligier demande à Ducarouge : " On fait conduire Jean-Pierre ?", la réponse est un laconique "Non !"
Le piège est refermé, jamais plus Beltoise ne pilotera la F1 !
Résultat froid du chrono : Laffite 1'10"1 - Beltoise 1'12" - Jarier, il rêvera de la Ligier longtemps-
Lorsque l'équipe Ligier se présente en décembre 1975 pour les essais sur le petit circuit (le 3,3 km) du Ricard, c'est Jacques Laffite le pilote. Désormais le destin de Guy Ligier et de Jacques Laffite se trouve lié. L'optimisme est de rigueur dans le clan français.
La première journée, Laffite tourne en 1'10". La deuxième en 1'9"8 et la troisième, sur le grand circuit, celui du Grand Prix, il réalise 1'46"8. La pôle du GP de France sur le même circuit en juillet 1975 était de 1'47"82 !
La France imagine enfin tenir une machine pour viser la victoire et rendez-vous est pris pour la première épreuve prévue en Janvier 1976 sur le circuit de Buenos Aires en Argentine.
Et si nous avions enfin l'équipe et le pilote pour gagner ? Cette Ligier JS5 Matra est magnifique avec une aéro très étudiée mais qui sera à refaire dès le prochain GP d'Espagne. Trois épreuves seulement pour prouver que la voiture est bien née et il faudra déjà modifier la carrosserie. Un an de travail à la poubelle...et l'équipe n'a pas fini de découvrir que la F1 va vite, très vite, concernant les évolutions techniques.
Jacques Laffite n'a pas fini d'entendre : "nous à la Matra on faisait ça" lorsqu'il demandera des évolutions. Déjà lors du dernier test sur le grand ricard, Laffite trouve que la JS5 prend trop de roulis dans les S de la verrerie. Jacques le signale mais il n'insiste pas et cela sera ainsi toute la saison. L'inexpérience de l'équipe et le manque d'essais systématiques laisseront ainsi passer des détails qui font la différence entre une victoire et une défaite...pourtant le potentiel est là !
Jarier se dérobe. Il déclarera plus tard qu'il doit beaucoup à son ami Beltoise et que c'est pour cela qu'il refusera de se confronter à lui pour lui prendre sa place...hum ! hum ! l'altruisme n'étant pas la qualité première d'un pilote de F1, j'imagine plutôt que son contrat avec Shadow lui pose problème !
Par contre, Jacques Laffite, qui n'a pas d'autre opportunité pour 1976 (Ken Tyrrell a renoncé à faire appel à lui pour remplacer Scheckter), arrive sur le Paul Ricard entrainé et motivé comme jamais. Le néo-champion d'Europe F2 vient de disputer une saison 1975 de 32 courses aussi bien en F2, F1 et Sport Proto. La lutte est inégale pour Beltoise qui n'a plus piloté de F1 depuis sa dernière course pour BRM en 1974. Pescarolo le met en garde mais Beltoise n'envisage pas la dérobade. Il est certain de son bon droit. Il a l'honneur de faire débuter la JS5.
En fait, le premier roulage de la JS5 Matra a eu lieu quelques jours plus tôt entre les mains de Guy Ligier en personne sur le circuit de Dijon. Pendant 2 jours sur le Paul Ricard, Beltoise roule et son meilleur temps est de 1'12", mais Ducarouge montre une certaine impatience.
Lorsque Laffite tourne le troisième jour en 1'10"1, Ducarouge et satisfait. Le patron plaisante avec Laffite et ignore Beltoise.
Beltoise demande à Ligier : "J'aimerais la conduire un peu demain, elle a dû progresser" Guy répond : "On essaiera".
Le lendemain, Laffite tourne en 1'11" mais il termine aussi dans les grillages. Rien de grave, juste le capot av cassé. Lorsque Ligier demande à Ducarouge : " On fait conduire Jean-Pierre ?", la réponse est un laconique "Non !"
Le piège est refermé, jamais plus Beltoise ne pilotera la F1 !
Résultat froid du chrono : Laffite 1'10"1 - Beltoise 1'12" - Jarier, il rêvera de la Ligier longtemps-
Lorsque l'équipe Ligier se présente en décembre 1975 pour les essais sur le petit circuit (le 3,3 km) du Ricard, c'est Jacques Laffite le pilote. Désormais le destin de Guy Ligier et de Jacques Laffite se trouve lié. L'optimisme est de rigueur dans le clan français.
La première journée, Laffite tourne en 1'10". La deuxième en 1'9"8 et la troisième, sur le grand circuit, celui du Grand Prix, il réalise 1'46"8. La pôle du GP de France sur le même circuit en juillet 1975 était de 1'47"82 !
La France imagine enfin tenir une machine pour viser la victoire et rendez-vous est pris pour la première épreuve prévue en Janvier 1976 sur le circuit de Buenos Aires en Argentine.
Et si nous avions enfin l'équipe et le pilote pour gagner ? Cette Ligier JS5 Matra est magnifique avec une aéro très étudiée mais qui sera à refaire dès le prochain GP d'Espagne. Trois épreuves seulement pour prouver que la voiture est bien née et il faudra déjà modifier la carrosserie. Un an de travail à la poubelle...et l'équipe n'a pas fini de découvrir que la F1 va vite, très vite, concernant les évolutions techniques.
Jacques Laffite n'a pas fini d'entendre : "nous à la Matra on faisait ça" lorsqu'il demandera des évolutions. Déjà lors du dernier test sur le grand ricard, Laffite trouve que la JS5 prend trop de roulis dans les S de la verrerie. Jacques le signale mais il n'insiste pas et cela sera ainsi toute la saison. L'inexpérience de l'équipe et le manque d'essais systématiques laisseront ainsi passer des détails qui font la différence entre une victoire et une défaite...pourtant le potentiel est là !
Dernière édition par bobossfr le Mar 10 Fév - 12:22, édité 1 fois
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Re: Ligier
par bobossfr Mar 10 Fév - 11:46
En raison des troubles politiques du pays, le GP d'Argentine 1976 est annulé. L'équipe Ligier s'envole donc directement pour le GP du Brésil. La première épreuve du championnat du monde de F1 est prévue pour le 25 janvier 1976.
Ligier ne fait pas partie de l'Association des constructeurs, et pour cause, elle n'a encore jamais participé à un Grand Prix. Elle doit donc se débrouiller pour les déplacements hors-Europe à ses frais car les portes des charters de la FOCA lui sont closes. Nos amis anglais n'ont pas fini d'agacer les "frenchies". Ils n'hésitent pas à jeter le scepticisme sur les perfs de la Ligier-Matra quant à la valeur des chronos du Paul Ricard.
C'est donc avec un grand intérêt que les observateurs scrutant cette Ligier JS5/01 dont le stand jouxte celui de la gloire locale, Emerson Fittipaldi, qui débute son aventure Copersucar.
Techniquement, la JS5, châssis n°01, a déjà des modifications importantes depuis les essais de novembre. Le plus visible, c'est la suppression du radiateur d'huile unique fixé à l'AR droit, derrière la roue, remplacé par deux éléments désormais accolés au support d'aileron.
Aileron dont le dessin a lui aussi changé. Il faut aussi signaler que la petite taille du pilote autorise l'ouverture d'une petite lucarne sur la boîte à air, juste au dessus du casque.
Guy Ligier et Gérard Ducarouge sont bien entendu présent pour cette première sortie en course. Chez Matra aussi on souhaite faire les choses du mieux possible.
Georges Martin et Jean-François Robin sont présent avec 3 moteurs. L'équipe Matra Sports c'est 15 personnes (nous sommes loin des 40 personnes de l'époque du Mans) qui se répartissent les taches entre la fabrication, l'entretien et la présence sur les circuits. Bref, un commando !
C'est sous une chaleur lourde, moite et un ciel gris, sur une piste d'Interlagos encore humide que Jacques Laffite entame le vendredi matin la première séance d'une Ligier F1 dans le cadre d'un Grand Prix.
Les choses sérieuses commencent même si l'enjeu n'est encore que de vérifier le bon fonctionnement de la JS05/01.
Jacques Laffite attaque avec une certaine audace cette première séance chrono et il semble bien décidé à montrer son potentiel et celui de sa voiture. Il tourne régulièrement en 2'37" quand les plus rapide sont en 2'35". La fin de séance s'annonce lorsque Jacques trouve en la personne du champion du monde en titre le liévre idéal.
Roue dans roue, les 12 cylindres Ferrari et Matra passent dans un hurlement de fin du monde devant les stands alors que Ducarouge fait passer la flêche signifiant l'arrêt dans le prochain passage. Les temps sont correcte. Niki Lauda est en 2'33"3 alors que Laffite vient de réaliser 2'35"8...Mais Jacques ignore l'injonction car il désire à tout prix finir son tour.
Derrière la Ferrari de Lauda qui vient de faire le meilleur temps en 2'32"64, Jacques sait que c'est son meilleur tour...La contrariété de Ducarouge laisse place à un sourire lorsque la chronométreuse de l'équipe, Michelle Dubosc, annonce 2'34"6. C'est le 7e temps de la séance...
Nous avons laissé Laffite qui refuse de s'arrêter lors de cette séance décisive, la première de l'équipe Ligier en F1.
Alors que la flêche bleue disparait dans le premier virage, Ducarouge fait grise mine car il reste encore 20 minutes d'essais que Jacques Laffite vient de compromettre. En effet, il tombe en panne d'essence sur le circuit. Guy Ligier cherche des excuses à son pilote : "Peut-être qu'il n'a pas vu la flèche". Ducarouge rétorque : " le pilote doit obéir aux signaux sinon on ne pourra plus travailler". Le première bourde est donc pour le pilote.
Ce n'est pas la meilleur façon de s'imposer dans une équipe. Pourtant, Jacques, sous ses airs de "rigolo" est un pilote compétent.
Côté moteur, ça va mais Laffite n'est pas satisfait des rapports de la boîte. Quand on lui demande si le comportement de l'auto va, il rétorque que : "ça glissait pas mal ". Il rajoute ensuite : "J'ai attaqué un seul tour. L'auto n'est pas bien réglée aérodynamiquement. Je n'attaquais pas. D'un coup je suis passé vite dans la courbe après les stands. J'ai essayé de faire un tour de plus et je suis tombé en panne d'essence. T'en fais pas, je vais le faire le bon temps."
Pour la seconde séance du Vendredi, la Ligier partira en retard, les rapports de boîte n'étaient pas encore changés. Laffite tourne par petite série de deux-trois tours pour travailler sur les réglages châssis. Résultat, lorsque le drapeau à damier s'abaisse pour signifier la fin de la séance, la Ligier en pneus neuf, n'a pas encore fait un bon temps.
L'équipe Ligier se gratte la tête, l'efficacité découverte au Paul Ricard semble s'envoler !
Le samedi matin, il fait un temps splendide. L'équipe Ligier semble avoir le morale. Jacques Laffite à l'air en grande forme et lorsqu'il croise les journalistes français il explique : "J'ai trouvé mon problème, je sous-virais trop. ça m'est venu cette nuit d'un seul coup. Quant j'attaque, je balance pour compenser et j'ai l'impression qu'elle survire. Plus on fait de modifications, plus on augmente son défaut. On va pouvoir travailler relax au lieu d'être là à chercher tout de suite un temps et à faire des bêtises."
Jacques Laffite parle comme cela car c'est une séance libre, non chronométrés officiellement, qui débute la journée. Il déchante vite et il n'égale pas ses chronos de la veille. Il est en 2'35"8 alors que les plus rapides sont en 2'32" !
ça "patauge" chez Ligier. En plus, Gérard Ducarouge est livide dans les stands. Il a 40° de fiévre. La belle journée tourne au cauchemard !
Ligier ne fait pas partie de l'Association des constructeurs, et pour cause, elle n'a encore jamais participé à un Grand Prix. Elle doit donc se débrouiller pour les déplacements hors-Europe à ses frais car les portes des charters de la FOCA lui sont closes. Nos amis anglais n'ont pas fini d'agacer les "frenchies". Ils n'hésitent pas à jeter le scepticisme sur les perfs de la Ligier-Matra quant à la valeur des chronos du Paul Ricard.
C'est donc avec un grand intérêt que les observateurs scrutant cette Ligier JS5/01 dont le stand jouxte celui de la gloire locale, Emerson Fittipaldi, qui débute son aventure Copersucar.
Techniquement, la JS5, châssis n°01, a déjà des modifications importantes depuis les essais de novembre. Le plus visible, c'est la suppression du radiateur d'huile unique fixé à l'AR droit, derrière la roue, remplacé par deux éléments désormais accolés au support d'aileron.
Aileron dont le dessin a lui aussi changé. Il faut aussi signaler que la petite taille du pilote autorise l'ouverture d'une petite lucarne sur la boîte à air, juste au dessus du casque.
Guy Ligier et Gérard Ducarouge sont bien entendu présent pour cette première sortie en course. Chez Matra aussi on souhaite faire les choses du mieux possible.
Georges Martin et Jean-François Robin sont présent avec 3 moteurs. L'équipe Matra Sports c'est 15 personnes (nous sommes loin des 40 personnes de l'époque du Mans) qui se répartissent les taches entre la fabrication, l'entretien et la présence sur les circuits. Bref, un commando !
C'est sous une chaleur lourde, moite et un ciel gris, sur une piste d'Interlagos encore humide que Jacques Laffite entame le vendredi matin la première séance d'une Ligier F1 dans le cadre d'un Grand Prix.
Les choses sérieuses commencent même si l'enjeu n'est encore que de vérifier le bon fonctionnement de la JS05/01.
Jacques Laffite attaque avec une certaine audace cette première séance chrono et il semble bien décidé à montrer son potentiel et celui de sa voiture. Il tourne régulièrement en 2'37" quand les plus rapide sont en 2'35". La fin de séance s'annonce lorsque Jacques trouve en la personne du champion du monde en titre le liévre idéal.
Roue dans roue, les 12 cylindres Ferrari et Matra passent dans un hurlement de fin du monde devant les stands alors que Ducarouge fait passer la flêche signifiant l'arrêt dans le prochain passage. Les temps sont correcte. Niki Lauda est en 2'33"3 alors que Laffite vient de réaliser 2'35"8...Mais Jacques ignore l'injonction car il désire à tout prix finir son tour.
Derrière la Ferrari de Lauda qui vient de faire le meilleur temps en 2'32"64, Jacques sait que c'est son meilleur tour...La contrariété de Ducarouge laisse place à un sourire lorsque la chronométreuse de l'équipe, Michelle Dubosc, annonce 2'34"6. C'est le 7e temps de la séance...
Nous avons laissé Laffite qui refuse de s'arrêter lors de cette séance décisive, la première de l'équipe Ligier en F1.
Alors que la flêche bleue disparait dans le premier virage, Ducarouge fait grise mine car il reste encore 20 minutes d'essais que Jacques Laffite vient de compromettre. En effet, il tombe en panne d'essence sur le circuit. Guy Ligier cherche des excuses à son pilote : "Peut-être qu'il n'a pas vu la flèche". Ducarouge rétorque : " le pilote doit obéir aux signaux sinon on ne pourra plus travailler". Le première bourde est donc pour le pilote.
Ce n'est pas la meilleur façon de s'imposer dans une équipe. Pourtant, Jacques, sous ses airs de "rigolo" est un pilote compétent.
Côté moteur, ça va mais Laffite n'est pas satisfait des rapports de la boîte. Quand on lui demande si le comportement de l'auto va, il rétorque que : "ça glissait pas mal ". Il rajoute ensuite : "J'ai attaqué un seul tour. L'auto n'est pas bien réglée aérodynamiquement. Je n'attaquais pas. D'un coup je suis passé vite dans la courbe après les stands. J'ai essayé de faire un tour de plus et je suis tombé en panne d'essence. T'en fais pas, je vais le faire le bon temps."
Pour la seconde séance du Vendredi, la Ligier partira en retard, les rapports de boîte n'étaient pas encore changés. Laffite tourne par petite série de deux-trois tours pour travailler sur les réglages châssis. Résultat, lorsque le drapeau à damier s'abaisse pour signifier la fin de la séance, la Ligier en pneus neuf, n'a pas encore fait un bon temps.
L'équipe Ligier se gratte la tête, l'efficacité découverte au Paul Ricard semble s'envoler !
Le samedi matin, il fait un temps splendide. L'équipe Ligier semble avoir le morale. Jacques Laffite à l'air en grande forme et lorsqu'il croise les journalistes français il explique : "J'ai trouvé mon problème, je sous-virais trop. ça m'est venu cette nuit d'un seul coup. Quant j'attaque, je balance pour compenser et j'ai l'impression qu'elle survire. Plus on fait de modifications, plus on augmente son défaut. On va pouvoir travailler relax au lieu d'être là à chercher tout de suite un temps et à faire des bêtises."
Jacques Laffite parle comme cela car c'est une séance libre, non chronométrés officiellement, qui débute la journée. Il déchante vite et il n'égale pas ses chronos de la veille. Il est en 2'35"8 alors que les plus rapides sont en 2'32" !
ça "patauge" chez Ligier. En plus, Gérard Ducarouge est livide dans les stands. Il a 40° de fiévre. La belle journée tourne au cauchemard !
bobossfr- Pilote
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Re: Ligier
par bobossfr Mar 10 Fév - 11:57
L'ultime séance chrono débute avec une Ligier JS5 dont les réglages ont encore été modifiés surtout concernant les rapports de boîte.
Laffite est en pleine attaque lorsque dans une courbe rapide la roue AR gauche casse !
Réaction immédiate du pilote qui contre-braque alors que sa roue bondit comme une folle. La Ligier glisse pendant 200 métres sur le porte-moyeu. Laffite n'a pas d'autre choix, il freine...mais sur 3 roues !?!...La Ligier défonce les grillages.
C'est la consternation dans l'équipe Ligier. Pour aider, Ducarouge est hors de combat, malade, il ne sort plus de l'hôtel. Que faire ?
Guy Ligier refuse de laisser partir sa voiture si les techniciens trouvent un problème sur les jantes. La rupture d'une roue n'est pas anodin mais Laffite supplie : "Mets-moi n'importe quelles roues Guy. Je veux absolument partir."
Jean-François Robin, présent au titre de motoriste pour Matra, n'hésite pas à prendre les 4 mécaniciens Ligier sous sa direction pour palier à la défection du malade et remettre la JS5/01 en état. Porte moyeux et suspensions sont changés ainsi que la crémaillère de direction.
Par contre, concernant les jantes BBS, Robin détecte des fissures.
Guy Ligier refuse que les mécanos remontent des jantes qui présentent des risques. Unique solution, trouver de l'alu et usiner 4 voiles de roues dans la nuit ! Parfait, mais où ? N'oublions pas que nous sommes au Brésil un samedi soir !
Le responsable du service compétition Good Year trouve la solution chez Copersucar. L'équipe brésilienne de F1 a un atelier juste en face de la sortie du circuit. Les frères Fittipaldi prétent un tourneur et un fraiseur. Jusqu'à 6 heures du matin, Guy Ligier et Georges Martin ne quittent pas des yeux les deux usineurs. Ils stimulent de la parole, du geste...et à coups de billets de banque.
Trois flasques de roues sont usinées.
Victoire, la Ligier JS5 pourra prendre son premier départ !
Laffite est en pleine attaque lorsque dans une courbe rapide la roue AR gauche casse !
Réaction immédiate du pilote qui contre-braque alors que sa roue bondit comme une folle. La Ligier glisse pendant 200 métres sur le porte-moyeu. Laffite n'a pas d'autre choix, il freine...mais sur 3 roues !?!...La Ligier défonce les grillages.
C'est la consternation dans l'équipe Ligier. Pour aider, Ducarouge est hors de combat, malade, il ne sort plus de l'hôtel. Que faire ?
Guy Ligier refuse de laisser partir sa voiture si les techniciens trouvent un problème sur les jantes. La rupture d'une roue n'est pas anodin mais Laffite supplie : "Mets-moi n'importe quelles roues Guy. Je veux absolument partir."
Jean-François Robin, présent au titre de motoriste pour Matra, n'hésite pas à prendre les 4 mécaniciens Ligier sous sa direction pour palier à la défection du malade et remettre la JS5/01 en état. Porte moyeux et suspensions sont changés ainsi que la crémaillère de direction.
Par contre, concernant les jantes BBS, Robin détecte des fissures.
Guy Ligier refuse que les mécanos remontent des jantes qui présentent des risques. Unique solution, trouver de l'alu et usiner 4 voiles de roues dans la nuit ! Parfait, mais où ? N'oublions pas que nous sommes au Brésil un samedi soir !
Le responsable du service compétition Good Year trouve la solution chez Copersucar. L'équipe brésilienne de F1 a un atelier juste en face de la sortie du circuit. Les frères Fittipaldi prétent un tourneur et un fraiseur. Jusqu'à 6 heures du matin, Guy Ligier et Georges Martin ne quittent pas des yeux les deux usineurs. Ils stimulent de la parole, du geste...et à coups de billets de banque.
Trois flasques de roues sont usinées.
Victoire, la Ligier JS5 pourra prendre son premier départ !
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Re: Ligier
par michel lovaty Mar 10 Fév - 15:21
@"bobossfr" : Bravo ! Toutes mes félicitations pour cette synthèse. Je vais,
néanmoins,me permettre de te contrarier.(juste un petit peu !).
En 75,après les 24hs du Mans,Guy Ligier jeta "à la casse" sa superbe JS.2 pour
se concentrer sur le futur programme F.1,en partenariat avec "Matra".
Gérard Ducarouge(détaché par "Matra"),aidé par Paul Carillo et le dessinateur
maison Michel Beaugeon élaborèrent la JS.5,propulsée par le V.12 "Matra".
Il était convenu que Jean-Pierre Beltoise(soutenu par "Matra"et non par l'ex-
SEITA) réalise les premiers essais.
L'ex-vainqueur de Monaco va honorer ce challenge et tous les observateurs
pensent que JPB va effectuer son grand retour dans la discipline "Reine".
Pourquoi et pour quelle raison Guy Ligier va t-il changer d'avis ? Mystère...
Dénigrant,quelque peu JPB,en pointant le fait que ce dernier n'a pas couru
en F.1 depuis un an,il mise sur Jacques Laffitte qu'il estime plus performant.
Jean-Luc Lagardère(patron de "Matra")ne l'entends pas de cette oreille,voulant
imposer "son"JPB comme pilote.
Ligier organisera une compétition entre les différents prétendants(Jarier,
pressenti,se désistera par loyauté envers JPB).
Laffitte,mieux entrainé,remportera la "compétition". JPB devra s'incliner...
Epilogue: en 1976,il se racontera,dans le paddock,que les meilleures performances
de Laffitte furent dûes aux anciens réglages,préconisés par JPB ...
néanmoins,me permettre de te contrarier.(juste un petit peu !).
En 75,après les 24hs du Mans,Guy Ligier jeta "à la casse" sa superbe JS.2 pour
se concentrer sur le futur programme F.1,en partenariat avec "Matra".
Gérard Ducarouge(détaché par "Matra"),aidé par Paul Carillo et le dessinateur
maison Michel Beaugeon élaborèrent la JS.5,propulsée par le V.12 "Matra".
Il était convenu que Jean-Pierre Beltoise(soutenu par "Matra"et non par l'ex-
SEITA) réalise les premiers essais.
L'ex-vainqueur de Monaco va honorer ce challenge et tous les observateurs
pensent que JPB va effectuer son grand retour dans la discipline "Reine".
Pourquoi et pour quelle raison Guy Ligier va t-il changer d'avis ? Mystère...
Dénigrant,quelque peu JPB,en pointant le fait que ce dernier n'a pas couru
en F.1 depuis un an,il mise sur Jacques Laffitte qu'il estime plus performant.
Jean-Luc Lagardère(patron de "Matra")ne l'entends pas de cette oreille,voulant
imposer "son"JPB comme pilote.
Ligier organisera une compétition entre les différents prétendants(Jarier,
pressenti,se désistera par loyauté envers JPB).
Laffitte,mieux entrainé,remportera la "compétition". JPB devra s'incliner...
Epilogue: en 1976,il se racontera,dans le paddock,que les meilleures performances
de Laffitte furent dûes aux anciens réglages,préconisés par JPB ...
michel lovaty- Pilote
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