Restauration 1

par marcelo92 Sam 26 Juil - 16:29

Carburateur : remise en état, réglage.

La première opération à effectuer avant toute chose est bien entendu le démontage du carburateur. Il est indispensable pour de nombreuse raisons : la vérification scrupuleuse de tous les organes qui le composent, le remplacement éventuel d'une pièce défectueuse et enfin, un nettoyage méticuleux. Ajoutons pour les plus néophytes d'entre nous, que le démontage et le remontage permettent souvent de comprendre comment ça marche…

Le corps du carburateur sur nos petites vieilles est très souvent réalisé en aluminium ou en zamac, alliage fragile qui a tendance à s'oxyder rapidement.

Pour lui redonner l'aspect du neuf, le microbillage est sûrement la meilleure solution, mais l'application d'un désoxydant pour jantes du type Belgom ou GS27 donne d'excellents résultats.

On en profitera pour vérifier l'aspect de surface du carburateur et déceler les éventuelles micro fissures susceptibles de créer une fuite de carburant ou une entrée d'air qui auront tendance à fausser et à compliquer les futurs réglages.

L'intérieur de la cuve doit être parfaitement débarrassé de tous résidus de carburant. Le siège du pointeau de flotteur doit être parfaitement " libre ", au besoin, il faut le roder légèrement avec de la pâte à roder, mais attention aux excès !

Le flotteur : par définition, il est étanche puisque son rôle est de maintenir un niveau constant d'essence dans la cuve en montant ou descendant suivant la hauteur de carburant. Une fissure ou un trou minuscule peuvent être colmatés par une soudure à l'étain, mais attention de ne pas le surcharger, tout excès de poids faussera son bon fonctionnement.

Le boisseau : s'il est bloqué par l'oxydation dans le corps du carburateur, l'utilisation de dégrippant et d'une bonne dose de patience est la seule méthode envisageable pour une extraction " en douceur ". Le boisseau doit coulisser librement mais sans jeu dans le corps du carburateur. Sa surface devra être exempte de toute rayure ou fissure qui entraîneraient une entrée d'air parasite, donc un appauvrissement du mélange. Si c'est le cas, rectifiez le ou remplacez le par un neuf.
L'aiguille : ovalisée, tordue ou usée (méplat) elle doit être remplacée.

Les conduits internes destinés à la circulation de l'air pour le ralenti ou le starter sont à nettoyer et déboucher avec la plus extrême prudence !
La meilleure méthode consiste à effectuer ce nettoyage à l'air comprimé, ces conduits étant calibrés avec précision. Si toutefois l'air comprimé n'est pas suffisant, utilisez un fin fil de cuivre, métal tendre, jamais de fil de fer ou d'acier qui risquent de modifier le diamètre des conduits et d'endommager ainsi définitivement le carburateur.

Le gicleur : un même type de carburateur peut convenir à des motos de marque, de cylindrée ou de puissance différentes. Le choix du bon gicleur est alors primordial. Respectez toujours le modèle et le référence préconisés pour votre machine. Pour le nettoyage, mêmes précautions que pour les conduits, air comprimé et fil de cuivre, il va sans dire que le respect de la précision du diamètre d'un gicleur est primordial...
Méfiez vous des gicleurs trouvés en vrac dans les bourses d'échange, ils peuvent ressembler à celui que vous cherchez, porter la même référence, mais avoir été bidouillés, agrandis, donc s'avérer inutilisables sur votre moto.
Si toutefois vous souhaitez modifier le diamètre de votre gicleur, utilisez toujours des alésoirs parfaitement calibrés, et, surtout, travaillez avec précaution, souvenez vous que cette opération est … irréversible !

Au cours du remontage de votre carburateur, profitez en pour remplacer les joints par du neuf, profitez en également pour mettre en place une câblerie neuve, n'oubliez pas de nettoyer le filtre à air, et de vérifier l'état du réservoir, du robinet d'essence, de son filtre et de la durite.
Si toutes les opérations qui précèdent ont été effectuées méticuleusement, le réglage du carburateur et la mise en route de votre petite vieille ne seront qu'un jeu d'enfant.

En théorie d'ailleurs, seul le réglage du ralenti et des reprises devraient être nécessaires. Si tout a été remonté correctement selon les prescriptions du constructeur avec des éléments adéquats, le moteur devrait tourner correctement à plein régime.
Une observation rapide permettra toutefois de déterminer un mauvais équilibre du mélange :
- Les électrodes de la bougie sont noires, le moteur " pète ", l'échappement sent l'essence : le mélange est trop riche. Il faut diminuer la quantité de carburant en réduisant le diamètre du gicleur, en le remplaçant par un plus petit.
- Les électrodes sont blanches, le moteur chauffe, les démarrages difficiles (quand on y arrive…), le mélange est pauvre en carburant, il suffit d'augmenter le diamètre du gicleur (avec parcimonie !).

Réglage du ralenti : le circuit d'air du ralenti est souvent indépendant du circuit principal (les fameuses canalisations…) commencez par serrer complètement la vis de réglage d'air puis réglez la vis de butée du boisseau pour obtenir un régime de " ralenti accéléré ". Desserrez maintenant sur la vis d'air de ralenti jusqu'à obtenir le régime le plus élevé. Ensuite, desserrez la vis de butée de pointeau pour faire chuter le régime jusqu'au ralenti souhaité. Retouchez éventuellement la vis d'air du ralenti.

Voilà qui est parfait, le moteur tourne régulièrement au ralenti et donne tous ses (modestes) chevaux à plein régime ! Si entre les deux, et en charge, il existe un trou, il faut régler la vis de reprise (sur les carbus qui en sont équipé) ou la hauteur de l'aiguille de boisseau de manière à obtenir un fonctionnement optimum à chaque régime.

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