Reglage de carbu

par marcelo92 Lun 11 Aoû - 11:09

Et maintenant... réglez vos carbus!

Principes

1: gicleur principal 2: porte- gicleur,
3: diffuseur 4: aiguille 5: gicleur de correction
6: vis d'air 7: vis de butée de boisseau

1: couvercle 2-3: ressort et boisseau de starter 4: axe de pivotement du flotteur 5: pointeau 6: siège du pointeau 7: joint 8-9: raccord banjo et vis d'alimentation 10-11: tendeurs de câbles 13: corps 14-15: boisseau et ancrage du câble 16: by-pass de ralenti 17: orifice de ralenti 18: cuve 19: flotteur 21: boisseau 22: aiguille 23: déflecteur d'aiguille 24: gicleur d'aiguille 25: titilleur 26: vis de butée de boisseau 27: plan de joint de cuve 28: puits d'aiguille 29: gicleur principal
Reglage de carbu Face

Gaz fermés: l'essence, aspirée par le gicleur de ralenti (photos 2 et 3) ...

..... est distribuée par le by-pass de ralenti (photos 4 et 5)

1/8 d'ouverture: seul le circuit de ralenti fonctionne, via l'orifice de ralenti et son by-pass (photos 4 et 5). La vis de richesse règle le débit d'air du circuit.
Reglage de carbu Sequ14

1/4 d'ouverture: la coupe du boisseau détermine la quantité d'air admis. Le circuit de ralenti assure toujours l'alimentation en carburant.

3/4 d'ouverture: la levée de l'aiguille augmente progressivement la section du diffuseur. Ses trois crans de réglage permettent de modifier le débit d'essence pour une même position de boisseau. En cas de levée brutale du boisseau, les trous situés dans le corps du diffuseur, permettent une émulsion d'essence supplémentaire, jouant le rôle de pompe de reprise (photo 6)
Reglage de carbu Slice6

Pleine ouverture: le boisseau et l'aiguille sont complètement levés. Le débit d'essence est maximum, limité par le gicleur principal.

CONTROLER et AJUSTER le NIVEAU de CUVE AMAL CONCENTRIQUE

Parfois vous pouvez rencontrer une machine qui tourne irrégulièrement à cause d’un mélange gazeux trop riche; même avec les bons gicleurs et les réglages identiques votre moto ne fonctionnera pas comme une autre de même type (exemple,car la traduction n’est pas toujours très claire): deux T 120 modele1969 avec gicleurs de 190 puits d’aiguille de 106 aiguilles au milieu filtres a air neufs une tournera parfaitement et taquinera les Norton’s owners et l’autre aura du mal a taxer uneA7 SS.

Contrôle du niveau de cuve

Démonter l’ensemble flotteur du carburateur, vider l’essence de la cuve
Utiliser un petit tournevis ou un outil semblable Appuyer sur la patte du flotteur qui tient le pointeau,jusqu'à ce que le pointeau soit en contact avec le siège.
Ensuite tenez le flotteur dans cette position Mesurer la cote entre le haut de la cuve et le haut du flotteur,la bonne mesure est 0,080 pouce (2mm).Si la cote est de moindre valeur que 0.080 (2mm), le niveau de cuve aura besoin d’un abaissement (voir fig. 1 en face).

Réglage du niveau du niveau de cuve
Démonter tout ce qui est monté sur la cuve, utiliser une lampe à souder. Chauffer la cuve légèrement, cela libérera le siège en bronze qui pourra facilement bouger. Utiliser une tige d’un diamètre de 1/8 de pouce (3mm), taper doucement le siège en bronze jusqu'à la bonne cote. (fig.2)
ATTENTION! Ne pas tenter de bouger le siège sans chauffer la cuve.

Caractéristiques des motos d'origines

Quelques caractéristiques des carbus montés par les marques:

Triumph de 1968 jusqu'à 1974

Modèle	T120	T120R et T120RV	TR6 et TR6R	TR7V	T140V
Corps	R930/9 et L930/10	R930/66R et L930/67	930/23	930/89	930/93
Ø	30	30	30	30	30
Gicleur principal	220	180	230	260	190
Diffuseur	0.106	0.106	0.106	0.106	1.106
Aiguille	STD	STD	STD	STD	STD
Position (cran)	2	1	2	1	1
Boisseau	2½	3	3½	3½	3
Filtre à air	Aucun	Aucun	Tissus	Tissus	Tissus
Pos. vis de richesse		Desserrée 2½ tours

Régime de ralenti T120R: 1000 à 1100 tr/mn

Triumph de 1975 jusqu'à 1983

Modèle	T140V	T140E pré-1980	T140E après-1980 et T140D	T140ES, LE, et EX
Type	Mk1	Mk2	Mk2	Bing CV
Corps	930/92 et 930/93			64
Ø	30	30	30	32
Gicleur principal	190	200	200	145
Gicleur de ralenti	serti	25	20	45
Starter	-	50	35	-
Piston	-	-	-	5 ou 3
Diffuseur	0.106	0.105	0.106	2.66 ou 2.64
Aiguille	STD	2C3	2C3	STD
Position (cran)	1	2	2	3
Boisseau	3	3	3	-
Filtre à air	Toiles	Toiles	Toiles

Norton Commando

Modèle	750 jusqu'au n° moteur 200975	750 depuis n° 200976	850
Corps	L930/64 et R930/63	L932/18 et R932/19	L932/18 et R932/19
Ø	30	32	32
Boisseau	3	3½	3½
Gicleur de ralenti (serti)	25	25	25
Gicleur principal	220	230	230
Diffuseur	0.106	0.106	0.106
Aiguille	STD	STD	STD
Position (cran)	2	2	1
Vis de richesse	Desserrée de 1½ tours	1½ tours	1½ tours
Ralenti	800 à 1000 tr/mn	800 à 1000 tr/mn	800 à 1000 tr/mn
Niveau d'essence par rapport au plan de joint de la cuve	5mm	5mm	5mm

Attention: ces réglages sont ceux des motos livrées par les usines! Toute modification telle que le montage de cornets à la place du filtre à air, échappement plus libre (mégaphones), gonflage moteur, voir mélange de pièces de plusieurs modèles, amène un changement dans la capacité du moteur à "avaler" le mélange air/essence.

Cette capacité est appelée pression moyenne effective. Elle est sensible mon seulement aux changements de volume des chambres de combustion, aux fuites et entrées d'air parasites, mais aussi à l'amplitude et la fréquence des ondes acoustiques qui parcourent l'échappement et l'admission. Elle est même sensible aux effets de viscosité (effets de paroi) dus à la présence de calamine, ou au polissage des conduits.

C'est pourquoi il est courant que nos motos ne correspondent plus à ces critères d'origine: comment faire???

Réglages après des modifications (cornets, pots ...)

Cette méthode d'essais sur route est efficace pour tous les types de carbus Amal plus anciens, y compris Amal racing... Avec cette méthode on peut régler aussi bien une Triumph TWR qu'une AJS Porcupine!

Toute modification telle que le montage de cornets à la place du filtre à air, échappement plus libre (mégaphones), gonflage moteur, voir mélange de pièces de plusieurs modèles, amène un changement dans la capacité du moteur à "avaler" le mélange air/essence.

Cette capacité est appelée pression moyenne effective. Elle est sensible mon seulement aux changements de volume des chambres de combustion, aux fuites et entrées d'air parasites, mais aussi à l'amplitude et la fréquence des ondes acoustiques qui parcourent l'échappement et l'admission. Elle est même sensible aux effets de viscosité (effets de paroi) dus à la présence de calamine, ou au polissage des conduits.

C'est pourquoi il est courant que nos motos ne correspondent plus à ces critères d'origine: comment faire???
Il existe une méthode simple et ancienne. Elle exige cependant d'être appliquée méthodiquement.
D'abord, apprendre à "lire" une bougie:


Conditions normales Dépôts brun clair ou gris fonctionnement correct du moteur et du système d'allumage, degré thermique convenable	Dépôts carbonés allumage faible ou retardé compression basse, bougie trop froide Vérifier le réglage du carburateur (trop riche), l'état du starter, l'efficacité du filtre à air.	Surchauffe Isolant blanc et usure excessive des électrodes. avance excessive, mélange trop pauvre, bougie trop "chaude"	Auto- allumage surchauffe importante du moteur, allumage inductif bougies mal serrées mauvaise fermeture de soupape bougie trop"chaude" Risque de percement des pistons

Encrassement problème d'huile guide de soupapes, segments ou cylindres endommagés. utiliser temporairement une bougie plus chaude usure générale du moteur.	Dépôts d'additifs Dépôts épais mais fragiles du aux carburants modernes pas de solution, remplacer tout de même ces bougies.	Détonation isolant cassé. carburant à trop faible indice d'octane mauvaise avance, induction entre les câbles de bougies bougies trop serrées .	Choc isolant cassé, fêlures raisons mécaniques, manque de précaution dans le réglage des électrodes

L'indice thermique peut être modifié en fonction de l'utilisation du moteur

DIAGNOSTIC

Choisir une portion de route où effectuer des essais. Cette route doit être suffisamment droite et exempte d'obstacles qui obligeraient à varier l'ouverture des gaz. Quatre essais sont nécessaires. Ils correspondent aux quatre stades d'ouverture de gaz:

1/8 d'ouverture Reglage de carbu Sequ14

1/4 d'ouverture Reglage de carbu Sequ34

3//4 d'ouverture Reglage de carbu Sequ1

Pleine ouverture

Pour chaque essai, il est indispensable de parcourir environs 200m sans varier l'ouverture des gaz. On accélère jusqu'à l'allure qui permet une vitesse "palier" correspondant à une ouverture précise des gaz. Pour les grandes ouvertures de gaz, qui obligeraient à une vitesse excessive, on peut se contenter de laisser la moto accélérer sur la distance ad hoc à condition de ne pas varier l'ouverture. Ca parait compliqué mais c'est plus facile et amusant à faire qu'à écrire et à lire!

Chaque fois que la distance a été parcourue, couper le contact et stopper. Démonter les bougies et les repérer pour bien savoir à quel carbu elles correspondent. Ne pas les intervertir! Les examiner et noter soigneusement leur aspect. Les trois premières figures du tableau ci-dessus correspondent à trois réglages de mixture: correct, riche, pauvre. Les autres figures illustrent les divers états mécaniques du moteur et peuvent évidement se superposer aux premières, mais dans ce cas, ces divers états mécaniques se reconnaîtront de façon identique dans tous les essais. En théorie, on devrait donc pouvoir régler les carbus malgré une soupape qui fuit, pourvu que la fuite reste constante.

On en déduit pour chaque essai:

	Mélange trop riche	Mélange trop pauvre
1/8 d'ouverture	Dévisser la vis d'air	visser la vis d'air
1/4 d'ouverture	Monter un boisseau avec une coupe plus grande	Monter un boisseau avec une coupe plus petite
3/4 d'ouverture	Abaisser l'aiguille de un ou deux crans	Monter l'aiguille de un ou deux crans
Pleine ouverture	Utiliser un gicleur plus petit	Utiliser un gicleur plus gros

Méthode de réglage pour les carbus Amal 930/932. Elle est en accord avec la méthode pour [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
On suppose l'allumage réglé et en pleine forme, et que [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].
Méthode n'utilisant pas de dépressiomètre:
Les vis de richesse doivent être desserrées de 1 tour et demi (réglage par défaut).
1) Desserrer complètement les vis de ralenti.
2) Jouer sur les tendeurs de câbles pour que les boisseaux touchent le fond des puits, tout en supprimant le jeu en bout de gaines. On doit entendre les deux boisseaux claquer ensembles.
3) Démarrer le moteur et visser les deux vis de ralenti ensembles pour que le moteur ne cale pas et se stabilise aux environs de 1100 t/mn.
4) Débrancher une bougie et resserrer éventuellement la vis de ralenti du carbu opposé pour que le moteur ne cale pas. Chercher un ralenti autour de 600 t/mn. ATTENTION: Sur les moteurs équipés d'un allumage électronique, rebrancher immédiatement l'anti-parasite sur une bougie reliée à la masse, pour que l'allumage puisse continuer à se décharger. Une bougie débranchée résulte en une augmentation infinie de l'impédance du circuit, entraînant la surchauffe de la bobine et du module de puissance et leur destruction.
5) Sur le même carbu, tourner lentement la vis de richesse pour obtenir le régime le plus rapide.
6) Redescendre la vis de ralenti pour avoir un ralenti à 450 t/mn. Ce ralenti doit être stable et régulier, avec un beau bruit, pas trop sourd et sans cognement, si non, c'est que l'allumage est mal réglé.
7) Rebrancher la bougie débranchée et dégorger le moteur en donnant quelques coups de gaz.
8) Recommencer avec le deuxième cylindre.
Une fois que les deux carbus ont été réglés et les deux cylindres rebranchés, on doit avoir un ralenti stable à 900 t/mn.
Le bruit est beaucoup plus beau qu'avant, et les sourires satisfaits des voisins, quand on arrête le moteur, en témoignent!
Méthode utilisant un dépressiomètre:
Régler d'abord la richesse en suivant la même méthode à partir de 3). Synchroniser ensuite les carbus et régler le ralenti en suivant la [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
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