L' Electricité motos

par marcelo92 Lun 11 Aoû - 11:16

NOTIONS INDISPENSABLES

Unités de mesure en électricité : les volts : V, les ampères : A, la puissance P en watts

1°- les volts

symbolisés par la lettre V ou U, expriment la tension (ou différence de potentiel) en VOLTS . Exemple: une tension de 12 volts.

2°- les ampères

symbolisés par la lettre I, expriment l'intensité du courant en AMPERES: exemple, un courant de 2 ampères.

3°- la puissance

symbolisée par la lettre P exprime la puissance en WATTS des appareils électriques: exemple, une ampoule de 60 watts.

Formules indispensables :

U = R x I d’où I = U/R

P = U x I d’où I = P/U et P = R I²

Section des fils à employer :

La grosseur, la longueur des fils électriques gênent plus ou moins le passage du courant. Cela se traduit par des pertes qui peuvent être très faibles si les conducteurs sont bien calculés et si faible perte intensité maximale disponible pour l’appareil à alimenter, lampe, bobine allumage, etc…

Le passage du courant électrique dans un fil conducteur est d'autant plus facile que le fil est gros, que les ampères sont peu nombreux et que la longueur du fil est courte.

Le fil a une résistance non négligeable, qui dit résistance dit échauffement, d’où risque de fonte de l’isolant puis de court circuit !

La section idéale des fils isolés en courant continu est de 1 mm² pour 2,5 ampères.

Dans le commerce les fils les plus courants (!) sont de 0,75 mm², 1,5 mm², 2,5 mm², 6 mm² etc…

Exemple : soit une installation du circuit d’éclairage sur nos motos :

Ampoule de phare 60 watts, feu AR 5 watts, veilleuse 5 watts, éclairage des compteurs 2 ampoules de 5 watts puissance totale à alimenter :

60 + 5 + 5 + 10 = 80 watts

Machine en 12 volts, intensité nécessaire à l’allumage des lampes : I=P/U = 80w/12V= 6,66 Ampères, 6,66/2,5 = 2,66 mm² la section idéale, nos fils n’étant pas d’une grande longueur sur nos motos on se contentera de 2,5 mm² entre la batterie et l’interrupteur principal d’éclairage. Pour alimenter chacune des lampes depuis l’interrupteur : le phare : 60w/12v = 5 A fil de 2 mm² minimum, feu AR 5w/12v = 0,4 A du 0,75 mm² est donc suffisant !

Dans tous les cas il vaut mieux utiliser une section de fil plus grosse que la théorie

Si votre machine est en 6 volts, je vous laisse faire le calcul ! vous verrez que l’intensité double !

Recherche de pannes

Matériel nécessaire :

Un simple fil ( de 2,5 mm²) muni de 2 pinces crocodile est déjà un outil efficace !
Le faire de longueur suffisante pour accéder partout sur la moto 2 mètres c’est bien !
Une lampe témoin ajoutée en série va perfectionner mon outil !

Si en plus je rajoute une alimentation autonome par pile je n’ai plus besoin de la batterie de la moto pour faire les tests.

Le nec plus ultra est le multimètre digital (numérique) ou analogique (à aiguille) chacun ses goûts ! Ayez une préférence pour le digital il évite des erreurs de lecture !

22 Euros environ en grande surface et largement suffisant en précision.

Test de continuité

Le problème : un appareil ne fonctionne pas, une ampoule par exemple.

J’ai bien sûr vérifié qu’elle n’était pas claquée, si il y a un fusible sur le circuit qu’il n’avait pas grillé. Mais rien n’y fait elle ne s’allume pas.

1°/ vérifier que la mise à la masse est bonne, 2 cas, exemple pour une ampoule à simple filament,( il existe des doubles filaments exemple ampoule feu AR + feu Stop)

a/ la douille a 2 fils : un qui va à la masse (cadre) l’autre à l’interrupteur. Débrancher le fil qui va au cadre et le connecter à une des pinces croco de mon fil que j’ai fabriqué, l’autre pince croco la mettre directement à la borne de la batterie qui est reliée au cadre (+ ou – sur nos anglaises) essayer d’allumer l’ampoule, si ça fonctionne il y a un mauvais contact sur le branchement au cadre oxydation, peinture etc…

b/ la douille a un seul fil, c’est le corps de la douille qui est directement à la masse par son support. Mettre la pince croco directement sur la douille, si ça marche c’est qu’il y a un mauvais contact entre le support et le cadre.

Si ça ne fonctionne toujours pas :

2°/Vérifier que le fil d’alimentation n’est pas coupé ou que l’interrupteur est HS

Prendre le fameux fil avec les pinces croco en connecter une à la borne de la batterie qui ne va pas au cadre, et l’autre sur le fil d’alimentation de l’ampoule, celui que l’on n’a pas testé précédemment ! Si ça s’allume gagné, chercher du côté de l’interrupteur en utilisant toujours notre fil pour tester si le courant ne passe pas à l’entrée ou à la sortie de l’inter pour déterminer quel fil est fautif.

Avec un multimètre en position Voltmètre c’est plus simple : vérifier la tension point par point en partant de l’alimentation générale , en passant par l’entrée de l’interrupteur, sa sortie, en le mettant en position marche, jusqu’à l’ampoule.

Avec le multimètre en position Ohm mètre, débrancher la batterie et vérifier la continuité masse-douille, alimentation-inter, fil par fil

Test d'isolation

Le problème : le fusible claque ou un fil chauffe anormalement.

1°/ débrancher la batterie !!!

2°/ débrancher l’appareil qui provoque le claquage du fusible ou celui dont le fil chauffe.

3°/ Mettre tous les interrupteurs, en position arrêt

4°/ Utiliser le montage fil + pince croco + pile + ampoule

Si l’ampoule s’allume défaut d’isolation du fil concerné : gaine du fil abîmée qui touche la masse (le cadre) quelque part, vérifier le faisceau. Si on a un multimètre en position Ohm mètre on doit trouver une résistance infinie, sinon il y a court circuit.*

Pour vérifier l’appareil lui-même il faut obligatoirement un ohm mètre.

Test du circuit de charge

Il faut un multimètre !

Problème : la batterie ne se recharge pas moteur en marche, ou dès que l’on allume les phares le moteur ne fonctionne pas normalement, l’allumage n’étant pas suffisamment alimenté.

NE JAMAIS FAIRE TOURNER LE MOTEUR BATTERIE DEBRANCHEE sauf si sur votre anglaise vous avez le condensateur prévu pour la remplacer !

1°/ Vérifier la tension de la batterie moteur arrêté : elle doit être de 12,6 Volts , le seul moyen pour vérifier sa charge réelle est de mesurer la densité de l’électrolyte à l’aide d’un pèse acide, la densité pour une batterie chargée est supérieure à 30° baumé. Une batterie en mauvais état peut faire griller les régulateurs de tension (Zener) !

2°/ Moteur en marche vérifier la tension à la batterie : elle doit être d’environ 13,8 volts à 3000 tours. Si plus élevée ou plus basse, ou pas de variation en fonction du régime il va falloir contrôler les éléments du circuit de charge.

Motos équipées d’alternateurs

Schéma d’un circuit de charge classique anglaises des années 60/70, ici à gauche, un alternateur monophasé à 3 bobines, le redresseur pont de 4 diodes (dit pont de Graetz) et en dessous la Zener.

La diode a la particularité de ne laisser passer le courant que dans un sens.

Contrôle de la ZENER (régulateur)

La tension. En pratique simple on va tester son intégrité avec le multimètre en position ohm mètre ou test diode s’il en est pourvu. En branchant le fil + rouge du multimètre sur la borne de branchement des fils et le noir sur la masse le courant passe valeur de résistance voisine de 20 kohms

en test diode la chute de tension est d’environ 700mv

La Zener est une diode qui a la propriété de limiter la tension

En inversant les polarités la résistance est infinie

Contrôle du Redresseur (Pont de diodes)

Si moto avec positif à la masse

On va tester simplement qu’elles ne sont pas claquées : entre la masse, fil noir branché sur la cosse du haut ou l’écrou de fixation et les autres cosses testées alternativement avec le fil rouge le courant doit passer

En inversant les fils du multimètre on doit avoir une résistance infinie

Dans le cas d’une machine négatif à la masse les diodes sont montées en sens inverse sur le support, donc inverser les mesures précédentes !

Contrôle du stator d'alternateur

Vérification à l’ohm mètre entre les fils des bobinages et la masse du stator on doit avoir une résistance infinie.
Sinon court circuit stator bon pour la poubelle !

Entre les fils des bobinages résistance d’environ 2 ohms

A SUIVRE : contrôle d’une dynamo, pannes d’allumage classique, électronique.

Par Yves M.

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