Enzo Anselmo Ferrari
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Enzo Anselmo Ferrari
par scuderia57 Dim 20 Juil - 17:50
Enzo Ferrari :
Dans le monde, il y’ a des gens qui ont leur quart d’heure de gloire et sont oubliés tout de suite derrière. D’autres ne connaissent pas le quart d’heure de gloire et puis il y’ a ceux qui ne cherchent pas la célébrité, mais qui laissent une trace indélébile derrière eux. Enzo Ferrari fait plus que probablement parti de cette dernière catégorie, animé par la passion de l’automobile et ne partit de rien il bâtira en 50ans un mythe de la course automobile et dans les sportives de luxe ! Si Ferrari est une marque aussi célèbre, elle le doit bien à son créateur…
C’est à Modène en Italie qu’Enzo voit le jour, son père Alfredo possède un petit atelier de fabrication de poutrelles métalliques, auquel il ajoute un atelier pour entretenir les voitures. Enzo y apprendra les bases du métier. Le 6 septembre 1908, il assiste pour la première fois à une course de voiture : la coppa Florio, Enzo tombe sous le charme de ses courses et du pilote Felice Nazzaro qui pilotait une FIAT 130HP.
En 1916, en pleine 1re Guerre mondiale, son père décède brutalement d’une pneumonie laissant les Ferrari avec très peu de choses. C’est durant cette même année que Enzo perd son frère parti au front. S’il est également mobilisé pour allez à la guerre, il tombe vite malade et ne participe pas réellement à la guerre. Une fois celle-ci terminée, Enzo trouve un emploi de manutentionnaire-livreur dans une entreprise qui recycle les véhicules militaires. C’est là qu’il apprendra à piloter !
S’il propose ses services à FIAT, c’est lorsqu’il rencontre Ugo Sivocci, qui fait de Enzo son assistant, que la carrière d’Enzo « pilote » débute. Mais les débuts d’Enzo en course ne se font qu’en 1919 dans une course de côte : Parme – Poggiodi Berceto. Il s’achète pour la course une CMN 15/20, avec son ami Nino Beretta en coéquipier, il se lance dans la course et arrive 4e de sa catégorie, 11e de l’épreuve. Le vainqueur de l’épreuve est un certain Antonio Ascari (nul autre que le père du futur pilote Ferrari : Alberto Ascari). À 21 ans, Enzo s’impose comme un futur espoir du sport auto, talent confirmé à la délicate TargaFloriooù il se classe 9e.
Il est alors remarquer par Alfa Romeo qui l’engage en 1920 pour pilote sa 20/40 bibloc. Il finit 2e à la TargaFlorio. Les résultats continuent en 1921 avec une 3e place dans la course Parme- Poggio di berceto et gagne la « coppa delle Alpi » (coupe des Alpes) à Ravenne. Néanmoins, Enzo n’est pas un virtuose de la course, mais se distingue dans ses talents d’organisateur et de chef d’équipe. Sa première victoire majeure arrive le circuitodelSavio le 17 juin 1923. Très aviser, il fait tout pour recruter les 2 meilleures ingénieures de FIAT. Il y arrive et fait gagner les Afla Romeo.
Enzo crée alors sa propre écurie : la Scuderia Ferrari en 1929, celle-ci dépend d’Alfa puisque Enzo Ferrari est un pilote Alfa. Enzo arrête alors totalement la course en 1932 suite à la naissance de son fils Alfredino Ferrari. Le succès demeure et Ferrari devient l’une des têtes pensantes d’Alfa ! Alfa qui décide alors de racheter la Scuderia Ferrari et fait de l’équipe son écurie officielle de course. C’est dans cette même période qu’Enzo Ferrari rencontre la famille Baracca : le fils Francesco était l’un des as de l’aviation italienne durant la GrandeGuerre, sur la carlingue de son avion est floqué le fameux « Cavalino Rampante », Paolina Baracca offre alors le fameux dessin à Enzo qui en fera son blason.
Si les Alfa de Ferrari gagnent des courses, la concurrence allemande monte en puissance. Mais du côté du duo Alfa- Enzo c’est aussi le début de la mésentente, c’est ainsi qu’en 1939, Enzo Ferrari claque la porte d’Alfa. Directement Ferrari fonde la société : Auto AvioConstruzioni, le projet est vite arrêté, l’Italie rentre dans la 2e guerre mondiale et toutes les activités sont suspendues. Mais Ferrari décide de construire une nouvelle usine, du côté de Maranello. À la fin de la guerre, il peut enfin relancer son activité et recrute un ancien d’Alfa : Gioacchinio Colombo (qui signera la plupart des premières Ferrari). En 1947, les 2 hommes sont fiers de présenter leur première Ferrari : la 125S. Il faudra attendre 2 semaines pour voir Fabio Cortese remporter la première des 7 victoires de la 125S sur le circuit de Caracalla. Cependant, Ferrari comprend très vite que la course automobile n’est pas suffisante pour survivre. Il va alors étendre son activité aux voitures de route et commercialise les 166 Sports en 1948. La voiture est déclinée en 2 versions : une Inter et une Mille Miglia. Les voitures sont présentées au salon de Turin en 1949 et inaugurent un tout nouveau style. En 1949 vient aussi le premier succès international : les 24H du Mans.
Le mythe Ferrari continue de grandir en 1950 avec la sortie de la 340 America, la véritable première routière de Ferrari (la 166 étant une vraie voiture de course rendue gentille). Il faut dire que Enzo Ferrari a réussi à travaillé avec les meilleures de l’époque pour le design : Touring, Vignale, Ghia ou encore PininFarina dont l’entreprise signe tout les modèles du cavalino depuis les années 60. Les carrosseries étant réalisées par Scaglietti. Ferrari devient une marque de star. Mais en 1956, son fils Dino décède d’une maladie très rare, c’est le drame de sa vie et Enzo est à 2 doigts de tout arrêté…
La technologie continue d’avancer et les années 60 sont marquées par le début des voitures à moteur V12 arrière, une honte pour Ferrari qui déclare : « les chevaux sont conçus pour tirer la charrette pour la tirée » ou encore « ce n’est pas le chariot qui tire le bœuf ». Il faut dire que la principale concurrente des Ferrari se nomme Lamborghini Miura, qu’elle a un moteur arrière et que pour la petite histoire, Enzo Ferrari suggéra Ferruccio Lamborghini de retourner conduire ses tracteurs plutôt que de critiquer les Ferrari. Mais les voitures de Maranello (aussi bien route que les F1) ne seront plus en mesure de se différencier des voitures à moteur arrière. Enzo a perdu sa seule bataille…
Les années 60 seront un véritable succès pour Ferrari, c’est l’époque de la prestigieuse série des 250 (250 GT, GTE, GTO, Spider…) tout le monde se retourne pour admiré le bolide passé, les succès sont également là (24h du Mans, F1…). Ford propose alors 18 millions de dollars pour acquérir l’entreprise. Enzo Ferrari n’est pas contre, mais veut rester maître des lieux et avoir plein pouvoir. Ford refuse et Ferrari met fin aux négociations. En réponse au refus, Ford créera sa GT40. Finalement, conscient qu’il est difficile de survivre, Enzo vend50 % de son entreprise à FIAT en 1969.
Enzo sort en 1969 la Dino, c’est la première voiture à moteur arrière, mais c’est surtout un moteur V6 conçu par le fils d’Enzo. Si les voitures sont produites sous le nom Dino, c’est avant tout parce qu’Enzo Ferrari ne voulait pas d’un moteur V6 sur ses voitures. Les années 70 seront la continuité : la marque progresse et s’installe comme un pilier de l’automobile, tant en course que dans la production de voiture. Il décide tout de même de limiter la production de voiture à 12000 unités par ans, afin de préserver l’exclusivité et le travail de ses ingénieures (rappelons qu’une Ferrari est conçue à 80% à la main encore aujourd’hui).
Les années 80 sont marquées par le déclin de Ferrari, Enzo se retire progressivement et meurt finalement à 90 ans le 14 août 1988. À sa mort on apprend que Piero Lardi, alors directeur administratif de Ferrari est son fils caché. S’il assure la relève, c’est pourtant FIAT qui prend le contrôle total de Ferrari laissant tout de même à l’équipe F1 une totale liberté.
Étonnante personnalité, Enzo Ferrari a toujours eu l’art « d’embobiner » les gens pour les rallier à sa façon de penser. Personne très persévérante, il passait beaucoup de temps à superviser les derniers détails, un moteur devait être parfaitement réglé ! « L’aérodynamique est pour les gens qui ne savent pas construire de moteur », disait-il. Il avait également un caractère bien trempé, et refusait de se laisser marcher sur les pieds. Notamment lorsqu’il crée la Ferrari 250 GTO Le Mans, les instances refusèrent de l’homologuer, en colère Ferrari claqua la porte et se retira de tout les compétitions.
Enzo Ferrari aussi décrier pour son manque de considération pour les pilotes, seules ses voitures comptaient, c’est ainsi que Ferrari connait la mort de plusieurs pilotes : Ascari en 1955, Peter Collins en 1958, Luigi Musso la même année, Wolgang Von Trips en 1961. Mais Ferrari s’attachera tout de même à certains pilotes : Niki Lauda, du moins jusqu’à son terrible accident au Nurburgring. Ou lorsque Lauda revient à la compétition, Enzo tente de le dissuader. Lauda prouvera son talent, mais au Japon, Lauda rentre au stand et dit : trop dangereux (c’était le déluge sur la piste). Enzo Ferrari déçu par cette réaction n’adressera plus la parole à Lauda. Envers MicheleAlborteto également, qu’il comparait à Wolfgang Von Trips. On peut aussi citer Gilles Villeneuve considéré comme un fils.
Parmi les phrases célèbres :
- Nom complet : Enzo Anselmo Ferrari
- Nationalité : Italien
- Date de naissance : 18 Fevrier 1898
- Lieu de naissance : Modène (Italie)
- Date de décès : 14 Août 1988
- Lieu de décès : Modène (Italie)
- Fonction : Fondateur de la Scuderia Ferrari et par extension de Ferrari S.P.A
- Surnom : « Il commendatore »
- Marié à Laura Garello le 26 avril 1923
Dans le monde, il y’ a des gens qui ont leur quart d’heure de gloire et sont oubliés tout de suite derrière. D’autres ne connaissent pas le quart d’heure de gloire et puis il y’ a ceux qui ne cherchent pas la célébrité, mais qui laissent une trace indélébile derrière eux. Enzo Ferrari fait plus que probablement parti de cette dernière catégorie, animé par la passion de l’automobile et ne partit de rien il bâtira en 50ans un mythe de la course automobile et dans les sportives de luxe ! Si Ferrari est une marque aussi célèbre, elle le doit bien à son créateur…
C’est à Modène en Italie qu’Enzo voit le jour, son père Alfredo possède un petit atelier de fabrication de poutrelles métalliques, auquel il ajoute un atelier pour entretenir les voitures. Enzo y apprendra les bases du métier. Le 6 septembre 1908, il assiste pour la première fois à une course de voiture : la coppa Florio, Enzo tombe sous le charme de ses courses et du pilote Felice Nazzaro qui pilotait une FIAT 130HP.
En 1916, en pleine 1re Guerre mondiale, son père décède brutalement d’une pneumonie laissant les Ferrari avec très peu de choses. C’est durant cette même année que Enzo perd son frère parti au front. S’il est également mobilisé pour allez à la guerre, il tombe vite malade et ne participe pas réellement à la guerre. Une fois celle-ci terminée, Enzo trouve un emploi de manutentionnaire-livreur dans une entreprise qui recycle les véhicules militaires. C’est là qu’il apprendra à piloter !
S’il propose ses services à FIAT, c’est lorsqu’il rencontre Ugo Sivocci, qui fait de Enzo son assistant, que la carrière d’Enzo « pilote » débute. Mais les débuts d’Enzo en course ne se font qu’en 1919 dans une course de côte : Parme – Poggiodi Berceto. Il s’achète pour la course une CMN 15/20, avec son ami Nino Beretta en coéquipier, il se lance dans la course et arrive 4e de sa catégorie, 11e de l’épreuve. Le vainqueur de l’épreuve est un certain Antonio Ascari (nul autre que le père du futur pilote Ferrari : Alberto Ascari). À 21 ans, Enzo s’impose comme un futur espoir du sport auto, talent confirmé à la délicate TargaFloriooù il se classe 9e.
Il est alors remarquer par Alfa Romeo qui l’engage en 1920 pour pilote sa 20/40 bibloc. Il finit 2e à la TargaFlorio. Les résultats continuent en 1921 avec une 3e place dans la course Parme- Poggio di berceto et gagne la « coppa delle Alpi » (coupe des Alpes) à Ravenne. Néanmoins, Enzo n’est pas un virtuose de la course, mais se distingue dans ses talents d’organisateur et de chef d’équipe. Sa première victoire majeure arrive le circuitodelSavio le 17 juin 1923. Très aviser, il fait tout pour recruter les 2 meilleures ingénieures de FIAT. Il y arrive et fait gagner les Afla Romeo.
Enzo crée alors sa propre écurie : la Scuderia Ferrari en 1929, celle-ci dépend d’Alfa puisque Enzo Ferrari est un pilote Alfa. Enzo arrête alors totalement la course en 1932 suite à la naissance de son fils Alfredino Ferrari. Le succès demeure et Ferrari devient l’une des têtes pensantes d’Alfa ! Alfa qui décide alors de racheter la Scuderia Ferrari et fait de l’équipe son écurie officielle de course. C’est dans cette même période qu’Enzo Ferrari rencontre la famille Baracca : le fils Francesco était l’un des as de l’aviation italienne durant la GrandeGuerre, sur la carlingue de son avion est floqué le fameux « Cavalino Rampante », Paolina Baracca offre alors le fameux dessin à Enzo qui en fera son blason.
Si les Alfa de Ferrari gagnent des courses, la concurrence allemande monte en puissance. Mais du côté du duo Alfa- Enzo c’est aussi le début de la mésentente, c’est ainsi qu’en 1939, Enzo Ferrari claque la porte d’Alfa. Directement Ferrari fonde la société : Auto AvioConstruzioni, le projet est vite arrêté, l’Italie rentre dans la 2e guerre mondiale et toutes les activités sont suspendues. Mais Ferrari décide de construire une nouvelle usine, du côté de Maranello. À la fin de la guerre, il peut enfin relancer son activité et recrute un ancien d’Alfa : Gioacchinio Colombo (qui signera la plupart des premières Ferrari). En 1947, les 2 hommes sont fiers de présenter leur première Ferrari : la 125S. Il faudra attendre 2 semaines pour voir Fabio Cortese remporter la première des 7 victoires de la 125S sur le circuit de Caracalla. Cependant, Ferrari comprend très vite que la course automobile n’est pas suffisante pour survivre. Il va alors étendre son activité aux voitures de route et commercialise les 166 Sports en 1948. La voiture est déclinée en 2 versions : une Inter et une Mille Miglia. Les voitures sont présentées au salon de Turin en 1949 et inaugurent un tout nouveau style. En 1949 vient aussi le premier succès international : les 24H du Mans.
Le mythe Ferrari continue de grandir en 1950 avec la sortie de la 340 America, la véritable première routière de Ferrari (la 166 étant une vraie voiture de course rendue gentille). Il faut dire que Enzo Ferrari a réussi à travaillé avec les meilleures de l’époque pour le design : Touring, Vignale, Ghia ou encore PininFarina dont l’entreprise signe tout les modèles du cavalino depuis les années 60. Les carrosseries étant réalisées par Scaglietti. Ferrari devient une marque de star. Mais en 1956, son fils Dino décède d’une maladie très rare, c’est le drame de sa vie et Enzo est à 2 doigts de tout arrêté…
La technologie continue d’avancer et les années 60 sont marquées par le début des voitures à moteur V12 arrière, une honte pour Ferrari qui déclare : « les chevaux sont conçus pour tirer la charrette pour la tirée » ou encore « ce n’est pas le chariot qui tire le bœuf ». Il faut dire que la principale concurrente des Ferrari se nomme Lamborghini Miura, qu’elle a un moteur arrière et que pour la petite histoire, Enzo Ferrari suggéra Ferruccio Lamborghini de retourner conduire ses tracteurs plutôt que de critiquer les Ferrari. Mais les voitures de Maranello (aussi bien route que les F1) ne seront plus en mesure de se différencier des voitures à moteur arrière. Enzo a perdu sa seule bataille…
Les années 60 seront un véritable succès pour Ferrari, c’est l’époque de la prestigieuse série des 250 (250 GT, GTE, GTO, Spider…) tout le monde se retourne pour admiré le bolide passé, les succès sont également là (24h du Mans, F1…). Ford propose alors 18 millions de dollars pour acquérir l’entreprise. Enzo Ferrari n’est pas contre, mais veut rester maître des lieux et avoir plein pouvoir. Ford refuse et Ferrari met fin aux négociations. En réponse au refus, Ford créera sa GT40. Finalement, conscient qu’il est difficile de survivre, Enzo vend50 % de son entreprise à FIAT en 1969.
Enzo sort en 1969 la Dino, c’est la première voiture à moteur arrière, mais c’est surtout un moteur V6 conçu par le fils d’Enzo. Si les voitures sont produites sous le nom Dino, c’est avant tout parce qu’Enzo Ferrari ne voulait pas d’un moteur V6 sur ses voitures. Les années 70 seront la continuité : la marque progresse et s’installe comme un pilier de l’automobile, tant en course que dans la production de voiture. Il décide tout de même de limiter la production de voiture à 12000 unités par ans, afin de préserver l’exclusivité et le travail de ses ingénieures (rappelons qu’une Ferrari est conçue à 80% à la main encore aujourd’hui).
Les années 80 sont marquées par le déclin de Ferrari, Enzo se retire progressivement et meurt finalement à 90 ans le 14 août 1988. À sa mort on apprend que Piero Lardi, alors directeur administratif de Ferrari est son fils caché. S’il assure la relève, c’est pourtant FIAT qui prend le contrôle total de Ferrari laissant tout de même à l’équipe F1 une totale liberté.
Étonnante personnalité, Enzo Ferrari a toujours eu l’art « d’embobiner » les gens pour les rallier à sa façon de penser. Personne très persévérante, il passait beaucoup de temps à superviser les derniers détails, un moteur devait être parfaitement réglé ! « L’aérodynamique est pour les gens qui ne savent pas construire de moteur », disait-il. Il avait également un caractère bien trempé, et refusait de se laisser marcher sur les pieds. Notamment lorsqu’il crée la Ferrari 250 GTO Le Mans, les instances refusèrent de l’homologuer, en colère Ferrari claqua la porte et se retira de tout les compétitions.
Enzo Ferrari aussi décrier pour son manque de considération pour les pilotes, seules ses voitures comptaient, c’est ainsi que Ferrari connait la mort de plusieurs pilotes : Ascari en 1955, Peter Collins en 1958, Luigi Musso la même année, Wolgang Von Trips en 1961. Mais Ferrari s’attachera tout de même à certains pilotes : Niki Lauda, du moins jusqu’à son terrible accident au Nurburgring. Ou lorsque Lauda revient à la compétition, Enzo tente de le dissuader. Lauda prouvera son talent, mais au Japon, Lauda rentre au stand et dit : trop dangereux (c’était le déluge sur la piste). Enzo Ferrari déçu par cette réaction n’adressera plus la parole à Lauda. Envers MicheleAlborteto également, qu’il comparait à Wolfgang Von Trips. On peut aussi citer Gilles Villeneuve considéré comme un fils.
Parmi les phrases célèbres :
- La plus belle des Ferrari est celle que nousn’avons pas encore fabriquée
- Je n’ai jamais été un grand constructeur, je n’ai jamais rêvé de l’être. Je reste un artisan.
- En F1, chance et malchance n’existent pas. Cette dernière n’est autre que la somme d’éléments ou situation que nous n’avons pas su prévoir
- Ce sont les points intermédiaires qui font les champions du monde
- Pour arriver premier, il faut premièrement arrive
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Re: Enzo Anselmo Ferrari
par scuderia57 Dim 20 Juil - 17:52
Si le nom Ferrari résonne aujourd’hui comme un mythe, c’est essentiellement grâce au caractère de son créateur qui jamais n’aura abandonné son aura de vainqueur et d’homme d’affaire redoutable.
Si Enzo Ferrari est un pilote Alfa Romeo, il prend vite conscience de ses limites et se retire progressivement des courses. Toujours en bon terme avec Alfa, il crée la Scuderia Ferrari en 1929. La mission est claire, faire courir sous le nom Ferrari les Alfa Roméo préparés pour la course. De nombreux succès feront la réputation d’Enzo Ferrari.
En 1938, Enzo Ferrari se brouille avec Alfa et claque la porte. La marque « Ferrari » appartenant à la marque milanaise, Enzo crée Auto AvioConstruzioni. Il produira la superbe Auto AvioCostruzioni 815. Malheureusement, la Seconde Guerre mondiale vient contrarier tous les plans de la marque au cheval cabré. Et Ferrari est obligée de remettre tous ses plans à plus tard.
La guerre terminée, Enzo relance la marque Ferrari en 1947, et par la même occasion la Scuderia Ferrari, littéralement « l’équipe Ferrari ». Le 11 mai 1947, Franco Cortese a l’honneur de tester la première Ferrari : la 125S. La première victoire arrive deux semaines plus tard, sur le circuit des Thermes de Caracalla.
Les débuts en F1 sont en 1948. Si le championnat n’existe pas encore vraiment, les bolides rouges réalisent de bons débuts. Les premiers succès surviennent en 1949 où les Ferrari trustent les premières places et remportent également les 24H du Mans.
1950 marque la création du Championnat du monde de Formule 1. Enzo Ferrari ne loupe pas l’occasion et s’inscrit dans la compétition. Les débuts se font à Monaco, mais les Ferrari sont dominées par les Alfa Roméo 158 bien plus puissantes. Ironie du sort, le moteur des Alfa a été imaginé par la Scuderia Ferrari avant la guerre… Le meilleur résultat est la 2e place à Monaco.
En 1951, le duel fratricide entre l’écurie au Biscione (Alfa) et l’écurie au cheval cabré continue. Ferrari a considérablement réduit l’écart et par l’intermédiaire de son pilote Alberto Ascari, se met à rêver du titre. 1951 marque aussi la première victoire en F1 de Ferrari. Cette victoire est signée José Froilan Gonzalez en Angleterre. Après cette victoire, Enzo Ferrari déclarera : « c’est comme si j’avais tué ma mère ». Rappelant les liens qui unissent Alfa et Enzo Ferrari. Malheureusement pour Ferrari, dans l’ultime course de la saison, Alberto Ascari fait un mauvais choix de pneu et doit laisser filer le titre chez Alfa. Le champion est alors un certain Juan Manuel Fangio.
En 1952, Alfa Roméo a décidé de se retirer de la compétition. La commission sportive change également le règlement pour mettre celui applicable en Formule 2. L’objectif est de rendre la F1 plus accessible. Peu importe pour Ferrari qui domine toute la saison 1952 : Ascari remporte 6 courses consécutivement et son équipier Piero Taruffi s’occupe de gagner la seule manche que ne gagnera pas Ascari. Au final, Ascari est champion du monde des pilotes. Ferrari l’est officieusement aussi, mais le championnat constructeur n’existe pas encore. L’année 1953 est en tout point similaire puisque Ascari survole le championnat. Mike Hawthorn, jeune recrue de Ferrari, se permet même le luxe de résister à Fangio (qui roule alors sur Maserati) pour s’imposer. Ascari en profite pour réaliser le doublé au championnat pilote.
En 1954, la F1 abandonne la règlementation Formule 2. Si Ferrari perd son pilote Ascari, elle conçoit 2 nouvelles voitures : la 625 et la 554. Malheureusement, les voitures sont en-dessous des concurrentes Maserati et Mercedes. 1955 sera pire pour Ferrari incapable de suivre les Mercedes, Lancia et Maserati. Ferrari connait également de graves problèmes financiers. Mais le sort tourne pour Ferrari puisque Ascari se tue et Lancia se retire de la F1 cédant ses rapides D50 à Ferrari. Même situation pour Mercedes qui touchée par un grave accident au 24H du Mans, décide de se retirer de toutes les compétitions. Les concurrents de Ferrari partent et la voie semble toute dégagée pour les bolides rouges.
En 1956, Ferrari fait d’une pierre deux coups puisqu’en plus de pouvoir utiliser les D50 de Lancia, il récupère également Fangio en provenance de Mercedes. Pourtant, la saison ne sera pas aussi dominatrice qu’escomptée pour Ferrari. Fangio ne sera pas irrésistible et l’écart avec les Maserati pas aussi grand que prévu. La saison sera très dure et le championnat semble se perdre dans la dernière course de la saison, à Monza lorsque Fangio est victime d’une casse mécanique… Mais son équipier Peter Collins rentre alors dans les stands et offre sa voiture à Fangio, ce dernier reprend la course et gagne le titre.
En 1957, la D50 vieille de deux ans commence sérieusement à s’essouffler. Ferrari est alors impuissante face à la Maserati. La marque au trident a choisi de recruter Fangio qui ne s’entendait pas du tout avec Enzo Ferrari. Fort bien lui en a pris puisque l’Argentin est au sommet de son art. Au final, il remporte un nouveau titre et Ferrari termine la saison avec 0 victoire. Une première depuis 1950.
En 1958, Fangio et Maserati partis, Ferrari n’est cependant pas tranquille. Les nouvelles Vanwall de Tony Brooks et Stirling Moss veulent le titre et il faudra un grand Mike Hawthorn pour mener la Ferrari à la victoire et pour que le Britannique puisse gagner le titre de champion. Mais la saison est entachée par la mort tragique de Luigi Musso et Peter Collins, 2 pilotes de Ferrari. Très attristé, Mike Hawthorn décide de mettre un terme à sa carrière.
1959, la formule 1 connait l’une des évolutions majeures : le placement du moteur à l’arrière. Mais Enzo Ferrari s’oppose à cette idée et refuse de placer le moteur à l’arrière : « ce n’est pas le chariot qui tire le bœuf », déclare- t-il à l’époque. Sans pilote, Ferrari doit aussi reconstituer un duo de pilotes. Ferrari composera un trio : Phil Hill, Jean Behra et Peter Brooks. Malheureusement, c’est une nouvelle saison mitigée des rouges. La voiture peine à résister aux Cooper-Climax à moteur arrière. Seul Brooks parviendra à imposer sa Ferrari sur le circuit de Reims et de l’Avus. Mais au sein de l’écurie, l’ambiance se dégrade et Ferrari licencie Behra auteur d’une gifle sur RomoloTavoni, directeur sportif de l’époque. Bis repetita en 1960 où Ferrari persiste avec un moteur avant dépassé. Ferrari est loin derrière les Anglaises à moteur arrière. Phil Hill remporte tout de même le GP d’Italie boycotté par les équipes anglaises qui reprochaient aux organisateurs de favoriser Ferrari en intégrant l’anneau de vitesse au circuit. Conscient de la fin du moteur avant, Ferrari développe enfin une voiture à moteur arrière.
En 1961, la règlementation des moteurs change brutalement et ordonne une cylindrée maximum de 1500cm³. Bien préparée, Ferrari largue complètement la concurrence et domine toute la saison. Le duel pour le championnat du monde se joue entre les 2 pilotes Ferrari : Phil Hill et Wolfgang Von Trips. Le duel dure toute la saison, mais se finit tragiquement pour Von Trips qui se tue à Monza dans l’un des pires accidents du sport automobile italien et mondial. La course n’est pas interrompue et Phil Hill remporte le titre.
Durant l’hiver, Ferrari connait l’une des plus grandes crises de son histoire. RomoloTavoni et Carlo Chiti, respectivement directeur sportif et directeur technique, claquent la porte de la Scuderia, ils ne supportent plus la femme d’Enzo Ferrari qui s’investit de plus en plus dans l’équipe. Ferrari prend alors beaucoup de retard dans le développement de sa 156 et jamais Ferrari ne sera capable de sortir un coup d’éclat lors de la saison 1962. Néanmoins, ce changement dans l’écurie permet l’arrivée de Mauro Forghieri qui se révèlera comme l’un des personnages les plus importants des rouges.
En 1963, Ferrari se retrouve de nouveau derrière, après avoir loupé le train du moteur arrière. Ferrari loupe encore un nouveau train celui des châssis en monocoque destiné à remplacer les vieux châssis tubulaires. La saison est de nouveau peu convaincante, mais Ferrari n’attendra pas 2 ans pour se mettre à jour. Dès la fin de saison, Ferrari présente une 156 Aéro avec ce nouveau châssis. À son volant, John Surtees s’impose au Nurburgring et met fin à 2 années d’insuccès. La saison 1964 confirme le retour des rouges puisque Surtees parvient à se mêler à la course au titre face à Graham Hill et Jim Clark. Durant la saison, Enzo Ferrari se brouille avec la fédération automobile qui refuse d’homologuer la 250 Le Mans. Furieux, Enzo se retire de toutes les compétitions dans lesquelles il est engagé. Il termine néanmoins la saison de F1 via l’écurie NART qui produit les Ferrari sous les couleurs bleu et blanc. Au final, c’est Surtees qui gagne le titre et devient le premier et actuellement le seul, à gagner un titre de champion du monde en moto et en voiture.
En 1965, tout le monde espère que Ferrari parviendra enfin à répéter son succès, mais se pose un choix de motorisation entre un V8 ou un Flat 12… Au final, Ferrari passe à côté de sa saison et espère une saison 1966 plus belle. Saison qui s’ouvre avec un nouveau règlement, exit la cylindrée de 1500 cm³ : on passe à la 3000 cm³. Ferrari profite de son gros V12 utilisé en endurance et l’adapte à la F1. Ferrari domine, mais la machine s’enraye quand le directeur sportif, Eugenio Dragoni, émet des doutes sur la capacité de Surtees à gagner de nouveau (le pilote anglais s’est blessé lors d’une course en CanAm). Ferrari va alors tout miser sur Lorenzo Bandani. Après une victoire de Surtees au GP de Belgique, celui-ci claque la porte de Ferrari, excédé par le comportement de Dragoni. Mais Bandani est plus que limité et a toutes les peines du monde à s’imposer comme numéro 1. Ferrari stagne et finit par perdre les titres mondiaux…
En 1967, Ferrari a clairement perdu son avance technique, les Anglais étant revenus avec des moteurs aussi performants que le V12 Ferrari. Les rouges ont alors bien du mal à résister. Le chemin de croix continue à Monaco où Lorenzo Bandini perd la vie, la saison ne pouvait être plus noire. L’équipe relève la tête en 1968 grâce au jeune Belge Jacky Ickx qui parvient à s’imposer à Rouen sous la pluie, grâce à sa régularité. Il parvient également à titiller les leaders au championnat. Mais Ferrari rechute en 1969 et ne marque que 7 points au championnat. Ferrari va de plus en plus mal. Enzo Ferrari, conscient que la F1 devient de plus en plus chère et que Ferrari n’a pas les moyens de survivre, décide de vendre 40% de l’écurie à Giovanni Agnelli, riche industriel italien, nul autre que le directeur de FIAT. En 1970, l’accord semble porter ses fruits puisque la Ferrari de Ickx s’affirme comme l’un des meilleurs pilotes du plateau. Si le début de saison est marqué par les soucis de fiabilité, le 2ème est nettement meilleur. Malheureusement, il finit 2e derrière Jochen Rindt, seul pilote sacré champion à titre posthume. Mais les fruits pourrissent vite à Maranello et les saisons 1971, 1972 et 1973 seront plus mauvaises les unes que les autres. Agnelli, alors très discret, monte d’un ton et décide de s’impliquer dans la gestion de Ferrari.
La première décision d’Agnelli est d’imposer à Enzo Ferrari un directeur sportif issu du groupe FIAT : Luca Cordero Di Montezemolo. Celui-ci prend 3 grosses décisions : le retour de Mauro Forghieri à la tête de la direction technique (écarté depuis 1972), le retour de Clay Regazzoni (écarté également en 1972) et la nomination de Niki Lauda. La saison 1974 débute et tout Ferrari est émerveillé par l’audace du pilote autrichien. Malheureusement, le pilote connait plusieurs abandons de sa propre faute ou dus à des problèmes sur sa Ferrari. Seule la régularité de Regazzoni permet aux rouges de songer aux titres. Mais l’Italien s’incline dans la dernière manche face à Fittipaldi. Lauda débute la saison 1975 avec un statut de numéro 1. La 312T est redoutable et Lauda domine : couronné, il ramène un titre à Maranello , le premier depuis 1964 ! Satisfait du travail accompli, Montezemolo quitte Ferrari.
En 1976, tout semble sourire au rouge, mais Lauda est stoppé par un grave accident au Nurburgring. S’il revient plus vite que prévu, il ne peut stopper James Hunt, de gagner le titre. La tension monte entre Enzo et Niki, le premier reproche au 2e d’avoir craqué au Japon, le 2e reproche au premier de ne pas avoir poussé la voiture pour contrer Hunt en son absence. Au final, Enzo Ferrari propose à Lauda un contrat de directeur sportif. Vexé, Lauda sort une toute grande saison 1977, gagne son 2e titre mondial et claque la porte de la scuderia alors que la saison n’est pas encore terminée.
1978, si Ferrari domine depuis 3 ans, la nouvelle saison sera beaucoup plus difficile car les Lotus d’Andretti et Peterson dominent le championnat. En effet, Ferrari n’accroche que 5 petits succès, 4 signés Carlos Reutemann et le dernier signé du tout jeune Gilles Villeneuve qui souffre d’un gros manque d’expérience. En 1979, Forghieri invente la 312T4, une voiture capable de contrer l’armada lotus ! La Ferrari domine le championnat et annonce une lutte entre Villeneuve et Sheckter (qui remplace Reutemann). C’est finalement Jody Sheckter qui s’impose. En 1980, Villeneuve espère bien enfin décrocher un titre de champion, mais la Ferrari est dépassée par les événements et ne parvient pas à se hisser au niveau des leaders : la stratégie doit être revue et Ferrari songe au moteur turbo lancé par Renault. C’est dans cette optique que débute la saison 1981, mais c’est du côté du châssis que le bât blesse cette fois-ci, malgré 2 victoires signées Villeneuve à Monaco et Jarama. La saison est un nouvel échec. En 1982, Ferrari connait encore le drame alors que tout semblait radieux pour l’équipe. La voiture était la meilleure et le duo Pironi – Villeneuve s’occupait de truster les premières places du championnat. Le championnat tourne court quand aux qualifications en Belgique, Villeneuve heurte la voiture de Jochen Mass et se tue. Encore un coup dur pour Ferrari ! Le sort s’acharne encore en Allemagne, Pironi est victime d’un grave accident et avec des jambes broyées est incapable de remonter dans une voiture de course… Ferrari finit la saison avec le Français Patrick Tambay et l’Italo-américain Mario Andretti. Les 2 pilotes aideront Ferrari à gagner le titre constructeur, une maigre consolation pour les rouges qui ont encore perdu 2 pilotes durant l’année…
En 1983, Ferrari remplace Andretti par René Arnoux. Si Tambay rentre vite dans le rang, Arnoux se montre régulier et se propose en sérieux candidat pour le titre. Malheureusement, une casse moteur réduit ses espoirs… Néanmoins, la régularité des Ferrari permet aux rouges de gagner un nouveau titre constructeur ! La saison 1984 s’annonce bien pour Ferrari qui nomme un jeune espoir Italien : MicheleAlboreto, remplaçant Tambay qui avait déçu la saison précédente. Rapidement l’Italien donne raison à Ferrari et gagne en Belgique ! Mais les McLaren de Prost et Lauda sont bien plus rapides que les voitures de Maranello. En 1985, Ferrari est de retour dans la lutte pour le titre et domine la première partie de saison. Mais à la mi-saison, les Ferrari perdent toute leur avance, manquant cruellement de fiabilité et de performance… Alboreto doit laisser le championnat filé et Johansson qui a remplacé Arnoux n’est que très peu performant. Démotivée, la saison 1986 sera une saison vierge… Ferrari décide de réagir et engage en 1987 Gerhard Berger et l’ingénieur John Barnard. Ce dernier aura le mérite de relancer un peu l’équipe en fin de saison. Mais la saison 1988 ne confirmera pas ce retour en forme… Largement dominée par les McLaren de Prost et Senna. Et comme si une saison ratée ne suffisait pas, le 14 août 1988 décède « il commendatore » Enzo Ferrari. Sans le fondateur, Ferrari a du mal à se trouver. La saison 1989 sera dans la même lignée…
En 1990, Ferrari annonce la signature d’Alain Prost, triple champion du monde. Le Français est réputé pour son grand talent de développeur et est l’homme de la situation pour redresser l’équipe. L’ingénieur Barnard signe alors un chef-d'œuvre en dessinant la Ferrari 641. La voiture est très performante et Prost semble filé tout droit vers le titre ! Mais c’est sans compter sur son meilleur ennemi : Ayrton Senna ! Le Brésilien remotive McLaren et revient en force sur la Ferrari. Après un accident au Japon, c’est finalement Senna qui s’impose.
Ferrari veut confirmer en 1991 et nomme un nouveau pilote pour épauler Prost : Jean Alesi. Mais la voiture est mauvaise et les têtes tombent : Cesare Fiorio, directeur sportif est licencié. Plus tard dans la saison, Prost auteur de déclaration offensante sur sa voiture se voit montrer la porte… Plus tard dans la saison, c’est FIAT qui s’emmêle et renvoie Piero Fusaro, président de Ferrari. Agnelli fait alors revenir celui qui avait relancé l’équipe au début des années 70 : Luca Di Montezemolo. Mais il arrive trop tard et ne peut éviter le désastre de la saison 1992. Alesi parviendra tout de même à accrocher 2 podiums. Quant à son équipier, Ivan Capelli, il sombre complètement et est remplacé par Nicola Larini qui ne fera guère mieux.
Le travail pour remettre Ferrari sur les bons rails est encore en phase d’élaboration : Montezemolo fait revenir Barnard, Berger et fait signer Jean Todt comme directeur de la gestion sportive. Malheureusement, encore une fois les hommes forts sont arrivés trop tard et ne parviennent pas à faire gagner la voiture, mais la voiture a cependant progressé ! En 1994, Ferrari continue sa progression et renoue avec le succès en Allemagne par l’intermédiaire de Berger ! Idem en 1995, où Ferrari continue de se rapprocher des 2 écuries de pointes : Benetton et Williams. Alesi remporte également sa première victoire au Canada ! Ferrari est sur les bons rails, mais veut plus !
Le plus arrive fin 1995 quand Jean Todt annonce son duo de pilote : Alesi et Berger disent au revoir à Maranello, et Todt annonce Irvine et surtout le double champion en titre : Michael Schumacher ! Si la saison 1996 n’est pas top, Schumacher parvient quand même à sortir quelques coups d’éclats et sauver la tête de Todt. Fin 1996, Todt décide de se passer des services de Barnard et fait venir à Maranello l’ingénieur qui a permis à Schumi de gagner ses 2 premiers titres : Ross Brawn. Ce dernier amène dans ses bagages un autre grand de chez Benetton : Rory Byrne ! Personne ne se doute alors que Ferrari vient de créer une machine de guerre, une dream team : Todt- Brawn – Byrne – Schumacher. La saison 1997 remet la Ferrari dans la course au titre. Si la Williams est plus rapide, Schumacher fait parler tout son talent pour lutter au championnat. Mais à Jerez, l’Allemand commet l’erreur de s’accrocher volontairement avec Villeneuve. Non seulement il abandonne et laisse le titre au Canadien, mais en plus il est déclassé du Championnat du monde. La saison 1998 sera plus dure pour Ferrari. L’écurie McLaren a construit une voiture très performante et malgré l’abnégation de Schumacher, le cheval cabré ne parvient pas à accrocher de nouveau laurier…
Schumacher veut sa revanche en 1999. La Ferrari et la McLaren sont toujours au coude à coude. L’Allemand se blesse alors gravement en Angleterre. La saison semble alors perdue, mais Irvine prend le rôle de numéro 1 et tente d’arracher le titre promis à Hakkinen. Si le Finlandais gagne finalement le titre, Ferrari gagne le championnat constructeur ! Le premier depuis 1983. Les succès continuent en 2000 où malgré une lutte serrée entre Hakkinen et Schumacher, l’Allemand s’impose au championnat ! Schumacher est le premier pilote titré depuis Sheckter en 1979 et Ferrari gagne un second titre consécutif. La série ne fait que commencer. La saison 2001 est dominée par Schumacher qui remporte une 4e couronne et permet encore à Ferrari de gagner ! Idem en 2002 où la Ferrari explose la concurrence : 5e couronne pour Schumacher (record de Fangio égaler !) et 12e couronne pour Ferrari. En prime, Ferrari marque le record du plus grand nombre de points marquer en 1 saison : 221, le record était alors détenu par McLaren en 1988 !
La saison 2003 marque le retour sur terre des Ferrari, c’est également le début des duels Michelin – Bridgestone ! Les Michelin sont beaucoup plus performants que les gommes japonaises ! La McLaren de Räikkönen et la Williams de Montoya se battent pour contrer Schumacher, mais au final Ferrari remporte les 2 titres ! La saison 2004 sera le même cru que la saison 2002, la F2004 étant un avion de chasse et les titres restent une saison de plus à Maranello !
Le public commence à se lasser et la FIA décide alors de pimenter les choses en changeant le règlement : les pneus devront tenir 1 grand prix complet ! S’il se murmure que la F2005 était encore plus puissante que la F2004, les gommes Bridgestone manquent cruellement de performance et Ferrari est dominée par la Renault d’Alonso et la McLaren de Räikkönen… Une seule victoire aux États-Unis gagnée quasiment sur tapis vert puisque les Michelin sont réputés trop dangereux et que les écuries équipées des gommes françaises ne disputent pas la course. La saison 2006 sera nettement meilleure pour les rouges ! Malgré un début de saison difficile et toujours dominée par Alonso, Schumacher revient dans la course au titre à la mi-saison. Parallèlement, il se murmure que Schumacher pourrait bien quitter Ferrari à la fin de la saison ! Après une victoire à Monza, Ferrari annonce officiellement le départ de Schumacher à la retraite, il sera remplacé par Räikkönen. Mais Schum ne lâche rien et veut quitter la F1 avec un 8e titre ! Malheureusement, il perd le titre au Japon. Alors qu’il est en tête, son moteur rend l’âme… Lors de sa dernière course au Brésil, Michael montre toute l’étendue de son talent en s’offrant le luxe de remonter tout le peloton pour finir 4e.
Une page se tourne chez Ferrari : Schumacher ne pilote plus, Brawn est parti et Todt prend de plus en plus de recul. Mais l’empreinte de l’ancienne structure est toujours présente et la F2007 reste une très bonne voiture. En effet, Räikkönen s’offre le luxe de gagner sa première course en rouge, le premier à le faire depuis Nigel Mansell en 1989. Mais McLaren est de retour dans la course et le titre se jouera lors de la dernière course de la saison : au Brésil. C’est le Finlandais qui s’impose et ramène les 2 titres à Maranello ! La saison 2008 est en tout point similaire à la 2007 : énorme duel entre McLaren et Ferrari ! Cette année-là, Kimi est largement en-dessous de son niveau et Massa en profite pour jouer les numéros 1, le titre se jouant encore au Brésil : si Massa finit la course virtuellement champion, Hamilton profite des 500 derniers mètres pour prendre la 5e place et devenir champion du monde… Maigre consolation, Ferrari remporte son 16ème titre de champion constructeur. La saison 2009 sera un véritable calvaire pour les rouges, la voiture est mal développée et on l’a vu avant, une saison noire pour Ferrari est généralement très noir : Massa se blesse grièvement et finit la saison à la maison. Kimi gagnera tout de même une course, à Spa, mais Ferrari n’aura jamais été capable de dominer…
Pour 2010, Ferrari décide de remplacer Räikkönen par un pilote de renommée : Fernando Alonso ! Le champion espagnol a la lourde tâche de faire oublier Schumacher ! La saison débute bien puisque les Ferrari signent un doublé à Bahreïn, mais la Ferrari rentre vite dans le rang et il faudra attendre la mi-saison pour revoir Ferrari sur la plus haute marche du podium. La lutte sera serrée jusqu’à la fin de la saison où Alonso arrive en tête du Championnat du monde ! Mais une très mauvaise stratégie des rouges fait perdre le titre…
2011 s’ouvre sous forme de fêtes et de promesses : Ferrari veut fêter les 150 ans de l’unification de l’Italie et ne veut plus reproduire les erreurs de 2010. Mais la voiture est largement en-dessous des espérances et s’avère très mauvaise ! Quelques coups d’éclats grâce à Alonso : comme cette victoire en Angleterre → 60 ans après la première victoire de Ferrari en F1.
La saison 2012 se doit d’être meilleure. La Scuderia connaitra une nouvelle révolution profonde de sa structure. Malheureusement, la saison sera un nouvel échec, la voiture n’étant guère performante, seule Alonso parviendra a obtenir de bon résultat avec la voiture mais bien insuffisant pour faire face aux RedBull.
La saison 2013 s’annonçait meilleure, mais après de nombreux changement de règlement, la situation a mi saison (heure à laquelle ces lignes sont écrites) est redevenue la même que les saisons précédentes : la voiture sombre aux classements et le titre s’éloigne …
Palmarès :
Titres constructeurs : 16 (1961-1964-1975-1976-1977-1979-1982-1983-1999-2000-2001-2002-2003-2004-2007-2008)
Victoires : 221 (dont le record du plus grand nombre de victoires à égalité avec McLaren en 1 saison : 15)
Podiums : 672 (dont 55 consécutifs)
Poles positions : 207
Records du tour : 227 (dont 9 consécutifs)
Ils ont gagné sous les couleurs de Ferrari :
Si Enzo Ferrari est un pilote Alfa Romeo, il prend vite conscience de ses limites et se retire progressivement des courses. Toujours en bon terme avec Alfa, il crée la Scuderia Ferrari en 1929. La mission est claire, faire courir sous le nom Ferrari les Alfa Roméo préparés pour la course. De nombreux succès feront la réputation d’Enzo Ferrari.
En 1938, Enzo Ferrari se brouille avec Alfa et claque la porte. La marque « Ferrari » appartenant à la marque milanaise, Enzo crée Auto AvioConstruzioni. Il produira la superbe Auto AvioCostruzioni 815. Malheureusement, la Seconde Guerre mondiale vient contrarier tous les plans de la marque au cheval cabré. Et Ferrari est obligée de remettre tous ses plans à plus tard.
La guerre terminée, Enzo relance la marque Ferrari en 1947, et par la même occasion la Scuderia Ferrari, littéralement « l’équipe Ferrari ». Le 11 mai 1947, Franco Cortese a l’honneur de tester la première Ferrari : la 125S. La première victoire arrive deux semaines plus tard, sur le circuit des Thermes de Caracalla.
Les débuts en F1 sont en 1948. Si le championnat n’existe pas encore vraiment, les bolides rouges réalisent de bons débuts. Les premiers succès surviennent en 1949 où les Ferrari trustent les premières places et remportent également les 24H du Mans.
1950 marque la création du Championnat du monde de Formule 1. Enzo Ferrari ne loupe pas l’occasion et s’inscrit dans la compétition. Les débuts se font à Monaco, mais les Ferrari sont dominées par les Alfa Roméo 158 bien plus puissantes. Ironie du sort, le moteur des Alfa a été imaginé par la Scuderia Ferrari avant la guerre… Le meilleur résultat est la 2e place à Monaco.
En 1951, le duel fratricide entre l’écurie au Biscione (Alfa) et l’écurie au cheval cabré continue. Ferrari a considérablement réduit l’écart et par l’intermédiaire de son pilote Alberto Ascari, se met à rêver du titre. 1951 marque aussi la première victoire en F1 de Ferrari. Cette victoire est signée José Froilan Gonzalez en Angleterre. Après cette victoire, Enzo Ferrari déclarera : « c’est comme si j’avais tué ma mère ». Rappelant les liens qui unissent Alfa et Enzo Ferrari. Malheureusement pour Ferrari, dans l’ultime course de la saison, Alberto Ascari fait un mauvais choix de pneu et doit laisser filer le titre chez Alfa. Le champion est alors un certain Juan Manuel Fangio.
En 1952, Alfa Roméo a décidé de se retirer de la compétition. La commission sportive change également le règlement pour mettre celui applicable en Formule 2. L’objectif est de rendre la F1 plus accessible. Peu importe pour Ferrari qui domine toute la saison 1952 : Ascari remporte 6 courses consécutivement et son équipier Piero Taruffi s’occupe de gagner la seule manche que ne gagnera pas Ascari. Au final, Ascari est champion du monde des pilotes. Ferrari l’est officieusement aussi, mais le championnat constructeur n’existe pas encore. L’année 1953 est en tout point similaire puisque Ascari survole le championnat. Mike Hawthorn, jeune recrue de Ferrari, se permet même le luxe de résister à Fangio (qui roule alors sur Maserati) pour s’imposer. Ascari en profite pour réaliser le doublé au championnat pilote.
En 1954, la F1 abandonne la règlementation Formule 2. Si Ferrari perd son pilote Ascari, elle conçoit 2 nouvelles voitures : la 625 et la 554. Malheureusement, les voitures sont en-dessous des concurrentes Maserati et Mercedes. 1955 sera pire pour Ferrari incapable de suivre les Mercedes, Lancia et Maserati. Ferrari connait également de graves problèmes financiers. Mais le sort tourne pour Ferrari puisque Ascari se tue et Lancia se retire de la F1 cédant ses rapides D50 à Ferrari. Même situation pour Mercedes qui touchée par un grave accident au 24H du Mans, décide de se retirer de toutes les compétitions. Les concurrents de Ferrari partent et la voie semble toute dégagée pour les bolides rouges.
En 1956, Ferrari fait d’une pierre deux coups puisqu’en plus de pouvoir utiliser les D50 de Lancia, il récupère également Fangio en provenance de Mercedes. Pourtant, la saison ne sera pas aussi dominatrice qu’escomptée pour Ferrari. Fangio ne sera pas irrésistible et l’écart avec les Maserati pas aussi grand que prévu. La saison sera très dure et le championnat semble se perdre dans la dernière course de la saison, à Monza lorsque Fangio est victime d’une casse mécanique… Mais son équipier Peter Collins rentre alors dans les stands et offre sa voiture à Fangio, ce dernier reprend la course et gagne le titre.
En 1957, la D50 vieille de deux ans commence sérieusement à s’essouffler. Ferrari est alors impuissante face à la Maserati. La marque au trident a choisi de recruter Fangio qui ne s’entendait pas du tout avec Enzo Ferrari. Fort bien lui en a pris puisque l’Argentin est au sommet de son art. Au final, il remporte un nouveau titre et Ferrari termine la saison avec 0 victoire. Une première depuis 1950.
En 1958, Fangio et Maserati partis, Ferrari n’est cependant pas tranquille. Les nouvelles Vanwall de Tony Brooks et Stirling Moss veulent le titre et il faudra un grand Mike Hawthorn pour mener la Ferrari à la victoire et pour que le Britannique puisse gagner le titre de champion. Mais la saison est entachée par la mort tragique de Luigi Musso et Peter Collins, 2 pilotes de Ferrari. Très attristé, Mike Hawthorn décide de mettre un terme à sa carrière.
1959, la formule 1 connait l’une des évolutions majeures : le placement du moteur à l’arrière. Mais Enzo Ferrari s’oppose à cette idée et refuse de placer le moteur à l’arrière : « ce n’est pas le chariot qui tire le bœuf », déclare- t-il à l’époque. Sans pilote, Ferrari doit aussi reconstituer un duo de pilotes. Ferrari composera un trio : Phil Hill, Jean Behra et Peter Brooks. Malheureusement, c’est une nouvelle saison mitigée des rouges. La voiture peine à résister aux Cooper-Climax à moteur arrière. Seul Brooks parviendra à imposer sa Ferrari sur le circuit de Reims et de l’Avus. Mais au sein de l’écurie, l’ambiance se dégrade et Ferrari licencie Behra auteur d’une gifle sur RomoloTavoni, directeur sportif de l’époque. Bis repetita en 1960 où Ferrari persiste avec un moteur avant dépassé. Ferrari est loin derrière les Anglaises à moteur arrière. Phil Hill remporte tout de même le GP d’Italie boycotté par les équipes anglaises qui reprochaient aux organisateurs de favoriser Ferrari en intégrant l’anneau de vitesse au circuit. Conscient de la fin du moteur avant, Ferrari développe enfin une voiture à moteur arrière.
En 1961, la règlementation des moteurs change brutalement et ordonne une cylindrée maximum de 1500cm³. Bien préparée, Ferrari largue complètement la concurrence et domine toute la saison. Le duel pour le championnat du monde se joue entre les 2 pilotes Ferrari : Phil Hill et Wolfgang Von Trips. Le duel dure toute la saison, mais se finit tragiquement pour Von Trips qui se tue à Monza dans l’un des pires accidents du sport automobile italien et mondial. La course n’est pas interrompue et Phil Hill remporte le titre.
Durant l’hiver, Ferrari connait l’une des plus grandes crises de son histoire. RomoloTavoni et Carlo Chiti, respectivement directeur sportif et directeur technique, claquent la porte de la Scuderia, ils ne supportent plus la femme d’Enzo Ferrari qui s’investit de plus en plus dans l’équipe. Ferrari prend alors beaucoup de retard dans le développement de sa 156 et jamais Ferrari ne sera capable de sortir un coup d’éclat lors de la saison 1962. Néanmoins, ce changement dans l’écurie permet l’arrivée de Mauro Forghieri qui se révèlera comme l’un des personnages les plus importants des rouges.
En 1963, Ferrari se retrouve de nouveau derrière, après avoir loupé le train du moteur arrière. Ferrari loupe encore un nouveau train celui des châssis en monocoque destiné à remplacer les vieux châssis tubulaires. La saison est de nouveau peu convaincante, mais Ferrari n’attendra pas 2 ans pour se mettre à jour. Dès la fin de saison, Ferrari présente une 156 Aéro avec ce nouveau châssis. À son volant, John Surtees s’impose au Nurburgring et met fin à 2 années d’insuccès. La saison 1964 confirme le retour des rouges puisque Surtees parvient à se mêler à la course au titre face à Graham Hill et Jim Clark. Durant la saison, Enzo Ferrari se brouille avec la fédération automobile qui refuse d’homologuer la 250 Le Mans. Furieux, Enzo se retire de toutes les compétitions dans lesquelles il est engagé. Il termine néanmoins la saison de F1 via l’écurie NART qui produit les Ferrari sous les couleurs bleu et blanc. Au final, c’est Surtees qui gagne le titre et devient le premier et actuellement le seul, à gagner un titre de champion du monde en moto et en voiture.
En 1965, tout le monde espère que Ferrari parviendra enfin à répéter son succès, mais se pose un choix de motorisation entre un V8 ou un Flat 12… Au final, Ferrari passe à côté de sa saison et espère une saison 1966 plus belle. Saison qui s’ouvre avec un nouveau règlement, exit la cylindrée de 1500 cm³ : on passe à la 3000 cm³. Ferrari profite de son gros V12 utilisé en endurance et l’adapte à la F1. Ferrari domine, mais la machine s’enraye quand le directeur sportif, Eugenio Dragoni, émet des doutes sur la capacité de Surtees à gagner de nouveau (le pilote anglais s’est blessé lors d’une course en CanAm). Ferrari va alors tout miser sur Lorenzo Bandani. Après une victoire de Surtees au GP de Belgique, celui-ci claque la porte de Ferrari, excédé par le comportement de Dragoni. Mais Bandani est plus que limité et a toutes les peines du monde à s’imposer comme numéro 1. Ferrari stagne et finit par perdre les titres mondiaux…
En 1967, Ferrari a clairement perdu son avance technique, les Anglais étant revenus avec des moteurs aussi performants que le V12 Ferrari. Les rouges ont alors bien du mal à résister. Le chemin de croix continue à Monaco où Lorenzo Bandini perd la vie, la saison ne pouvait être plus noire. L’équipe relève la tête en 1968 grâce au jeune Belge Jacky Ickx qui parvient à s’imposer à Rouen sous la pluie, grâce à sa régularité. Il parvient également à titiller les leaders au championnat. Mais Ferrari rechute en 1969 et ne marque que 7 points au championnat. Ferrari va de plus en plus mal. Enzo Ferrari, conscient que la F1 devient de plus en plus chère et que Ferrari n’a pas les moyens de survivre, décide de vendre 40% de l’écurie à Giovanni Agnelli, riche industriel italien, nul autre que le directeur de FIAT. En 1970, l’accord semble porter ses fruits puisque la Ferrari de Ickx s’affirme comme l’un des meilleurs pilotes du plateau. Si le début de saison est marqué par les soucis de fiabilité, le 2ème est nettement meilleur. Malheureusement, il finit 2e derrière Jochen Rindt, seul pilote sacré champion à titre posthume. Mais les fruits pourrissent vite à Maranello et les saisons 1971, 1972 et 1973 seront plus mauvaises les unes que les autres. Agnelli, alors très discret, monte d’un ton et décide de s’impliquer dans la gestion de Ferrari.
La première décision d’Agnelli est d’imposer à Enzo Ferrari un directeur sportif issu du groupe FIAT : Luca Cordero Di Montezemolo. Celui-ci prend 3 grosses décisions : le retour de Mauro Forghieri à la tête de la direction technique (écarté depuis 1972), le retour de Clay Regazzoni (écarté également en 1972) et la nomination de Niki Lauda. La saison 1974 débute et tout Ferrari est émerveillé par l’audace du pilote autrichien. Malheureusement, le pilote connait plusieurs abandons de sa propre faute ou dus à des problèmes sur sa Ferrari. Seule la régularité de Regazzoni permet aux rouges de songer aux titres. Mais l’Italien s’incline dans la dernière manche face à Fittipaldi. Lauda débute la saison 1975 avec un statut de numéro 1. La 312T est redoutable et Lauda domine : couronné, il ramène un titre à Maranello , le premier depuis 1964 ! Satisfait du travail accompli, Montezemolo quitte Ferrari.
En 1976, tout semble sourire au rouge, mais Lauda est stoppé par un grave accident au Nurburgring. S’il revient plus vite que prévu, il ne peut stopper James Hunt, de gagner le titre. La tension monte entre Enzo et Niki, le premier reproche au 2e d’avoir craqué au Japon, le 2e reproche au premier de ne pas avoir poussé la voiture pour contrer Hunt en son absence. Au final, Enzo Ferrari propose à Lauda un contrat de directeur sportif. Vexé, Lauda sort une toute grande saison 1977, gagne son 2e titre mondial et claque la porte de la scuderia alors que la saison n’est pas encore terminée.
1978, si Ferrari domine depuis 3 ans, la nouvelle saison sera beaucoup plus difficile car les Lotus d’Andretti et Peterson dominent le championnat. En effet, Ferrari n’accroche que 5 petits succès, 4 signés Carlos Reutemann et le dernier signé du tout jeune Gilles Villeneuve qui souffre d’un gros manque d’expérience. En 1979, Forghieri invente la 312T4, une voiture capable de contrer l’armada lotus ! La Ferrari domine le championnat et annonce une lutte entre Villeneuve et Sheckter (qui remplace Reutemann). C’est finalement Jody Sheckter qui s’impose. En 1980, Villeneuve espère bien enfin décrocher un titre de champion, mais la Ferrari est dépassée par les événements et ne parvient pas à se hisser au niveau des leaders : la stratégie doit être revue et Ferrari songe au moteur turbo lancé par Renault. C’est dans cette optique que débute la saison 1981, mais c’est du côté du châssis que le bât blesse cette fois-ci, malgré 2 victoires signées Villeneuve à Monaco et Jarama. La saison est un nouvel échec. En 1982, Ferrari connait encore le drame alors que tout semblait radieux pour l’équipe. La voiture était la meilleure et le duo Pironi – Villeneuve s’occupait de truster les premières places du championnat. Le championnat tourne court quand aux qualifications en Belgique, Villeneuve heurte la voiture de Jochen Mass et se tue. Encore un coup dur pour Ferrari ! Le sort s’acharne encore en Allemagne, Pironi est victime d’un grave accident et avec des jambes broyées est incapable de remonter dans une voiture de course… Ferrari finit la saison avec le Français Patrick Tambay et l’Italo-américain Mario Andretti. Les 2 pilotes aideront Ferrari à gagner le titre constructeur, une maigre consolation pour les rouges qui ont encore perdu 2 pilotes durant l’année…
En 1983, Ferrari remplace Andretti par René Arnoux. Si Tambay rentre vite dans le rang, Arnoux se montre régulier et se propose en sérieux candidat pour le titre. Malheureusement, une casse moteur réduit ses espoirs… Néanmoins, la régularité des Ferrari permet aux rouges de gagner un nouveau titre constructeur ! La saison 1984 s’annonce bien pour Ferrari qui nomme un jeune espoir Italien : MicheleAlboreto, remplaçant Tambay qui avait déçu la saison précédente. Rapidement l’Italien donne raison à Ferrari et gagne en Belgique ! Mais les McLaren de Prost et Lauda sont bien plus rapides que les voitures de Maranello. En 1985, Ferrari est de retour dans la lutte pour le titre et domine la première partie de saison. Mais à la mi-saison, les Ferrari perdent toute leur avance, manquant cruellement de fiabilité et de performance… Alboreto doit laisser le championnat filé et Johansson qui a remplacé Arnoux n’est que très peu performant. Démotivée, la saison 1986 sera une saison vierge… Ferrari décide de réagir et engage en 1987 Gerhard Berger et l’ingénieur John Barnard. Ce dernier aura le mérite de relancer un peu l’équipe en fin de saison. Mais la saison 1988 ne confirmera pas ce retour en forme… Largement dominée par les McLaren de Prost et Senna. Et comme si une saison ratée ne suffisait pas, le 14 août 1988 décède « il commendatore » Enzo Ferrari. Sans le fondateur, Ferrari a du mal à se trouver. La saison 1989 sera dans la même lignée…
En 1990, Ferrari annonce la signature d’Alain Prost, triple champion du monde. Le Français est réputé pour son grand talent de développeur et est l’homme de la situation pour redresser l’équipe. L’ingénieur Barnard signe alors un chef-d'œuvre en dessinant la Ferrari 641. La voiture est très performante et Prost semble filé tout droit vers le titre ! Mais c’est sans compter sur son meilleur ennemi : Ayrton Senna ! Le Brésilien remotive McLaren et revient en force sur la Ferrari. Après un accident au Japon, c’est finalement Senna qui s’impose.
Ferrari veut confirmer en 1991 et nomme un nouveau pilote pour épauler Prost : Jean Alesi. Mais la voiture est mauvaise et les têtes tombent : Cesare Fiorio, directeur sportif est licencié. Plus tard dans la saison, Prost auteur de déclaration offensante sur sa voiture se voit montrer la porte… Plus tard dans la saison, c’est FIAT qui s’emmêle et renvoie Piero Fusaro, président de Ferrari. Agnelli fait alors revenir celui qui avait relancé l’équipe au début des années 70 : Luca Di Montezemolo. Mais il arrive trop tard et ne peut éviter le désastre de la saison 1992. Alesi parviendra tout de même à accrocher 2 podiums. Quant à son équipier, Ivan Capelli, il sombre complètement et est remplacé par Nicola Larini qui ne fera guère mieux.
Le travail pour remettre Ferrari sur les bons rails est encore en phase d’élaboration : Montezemolo fait revenir Barnard, Berger et fait signer Jean Todt comme directeur de la gestion sportive. Malheureusement, encore une fois les hommes forts sont arrivés trop tard et ne parviennent pas à faire gagner la voiture, mais la voiture a cependant progressé ! En 1994, Ferrari continue sa progression et renoue avec le succès en Allemagne par l’intermédiaire de Berger ! Idem en 1995, où Ferrari continue de se rapprocher des 2 écuries de pointes : Benetton et Williams. Alesi remporte également sa première victoire au Canada ! Ferrari est sur les bons rails, mais veut plus !
Le plus arrive fin 1995 quand Jean Todt annonce son duo de pilote : Alesi et Berger disent au revoir à Maranello, et Todt annonce Irvine et surtout le double champion en titre : Michael Schumacher ! Si la saison 1996 n’est pas top, Schumacher parvient quand même à sortir quelques coups d’éclats et sauver la tête de Todt. Fin 1996, Todt décide de se passer des services de Barnard et fait venir à Maranello l’ingénieur qui a permis à Schumi de gagner ses 2 premiers titres : Ross Brawn. Ce dernier amène dans ses bagages un autre grand de chez Benetton : Rory Byrne ! Personne ne se doute alors que Ferrari vient de créer une machine de guerre, une dream team : Todt- Brawn – Byrne – Schumacher. La saison 1997 remet la Ferrari dans la course au titre. Si la Williams est plus rapide, Schumacher fait parler tout son talent pour lutter au championnat. Mais à Jerez, l’Allemand commet l’erreur de s’accrocher volontairement avec Villeneuve. Non seulement il abandonne et laisse le titre au Canadien, mais en plus il est déclassé du Championnat du monde. La saison 1998 sera plus dure pour Ferrari. L’écurie McLaren a construit une voiture très performante et malgré l’abnégation de Schumacher, le cheval cabré ne parvient pas à accrocher de nouveau laurier…
Schumacher veut sa revanche en 1999. La Ferrari et la McLaren sont toujours au coude à coude. L’Allemand se blesse alors gravement en Angleterre. La saison semble alors perdue, mais Irvine prend le rôle de numéro 1 et tente d’arracher le titre promis à Hakkinen. Si le Finlandais gagne finalement le titre, Ferrari gagne le championnat constructeur ! Le premier depuis 1983. Les succès continuent en 2000 où malgré une lutte serrée entre Hakkinen et Schumacher, l’Allemand s’impose au championnat ! Schumacher est le premier pilote titré depuis Sheckter en 1979 et Ferrari gagne un second titre consécutif. La série ne fait que commencer. La saison 2001 est dominée par Schumacher qui remporte une 4e couronne et permet encore à Ferrari de gagner ! Idem en 2002 où la Ferrari explose la concurrence : 5e couronne pour Schumacher (record de Fangio égaler !) et 12e couronne pour Ferrari. En prime, Ferrari marque le record du plus grand nombre de points marquer en 1 saison : 221, le record était alors détenu par McLaren en 1988 !
La saison 2003 marque le retour sur terre des Ferrari, c’est également le début des duels Michelin – Bridgestone ! Les Michelin sont beaucoup plus performants que les gommes japonaises ! La McLaren de Räikkönen et la Williams de Montoya se battent pour contrer Schumacher, mais au final Ferrari remporte les 2 titres ! La saison 2004 sera le même cru que la saison 2002, la F2004 étant un avion de chasse et les titres restent une saison de plus à Maranello !
Le public commence à se lasser et la FIA décide alors de pimenter les choses en changeant le règlement : les pneus devront tenir 1 grand prix complet ! S’il se murmure que la F2005 était encore plus puissante que la F2004, les gommes Bridgestone manquent cruellement de performance et Ferrari est dominée par la Renault d’Alonso et la McLaren de Räikkönen… Une seule victoire aux États-Unis gagnée quasiment sur tapis vert puisque les Michelin sont réputés trop dangereux et que les écuries équipées des gommes françaises ne disputent pas la course. La saison 2006 sera nettement meilleure pour les rouges ! Malgré un début de saison difficile et toujours dominée par Alonso, Schumacher revient dans la course au titre à la mi-saison. Parallèlement, il se murmure que Schumacher pourrait bien quitter Ferrari à la fin de la saison ! Après une victoire à Monza, Ferrari annonce officiellement le départ de Schumacher à la retraite, il sera remplacé par Räikkönen. Mais Schum ne lâche rien et veut quitter la F1 avec un 8e titre ! Malheureusement, il perd le titre au Japon. Alors qu’il est en tête, son moteur rend l’âme… Lors de sa dernière course au Brésil, Michael montre toute l’étendue de son talent en s’offrant le luxe de remonter tout le peloton pour finir 4e.
Une page se tourne chez Ferrari : Schumacher ne pilote plus, Brawn est parti et Todt prend de plus en plus de recul. Mais l’empreinte de l’ancienne structure est toujours présente et la F2007 reste une très bonne voiture. En effet, Räikkönen s’offre le luxe de gagner sa première course en rouge, le premier à le faire depuis Nigel Mansell en 1989. Mais McLaren est de retour dans la course et le titre se jouera lors de la dernière course de la saison : au Brésil. C’est le Finlandais qui s’impose et ramène les 2 titres à Maranello ! La saison 2008 est en tout point similaire à la 2007 : énorme duel entre McLaren et Ferrari ! Cette année-là, Kimi est largement en-dessous de son niveau et Massa en profite pour jouer les numéros 1, le titre se jouant encore au Brésil : si Massa finit la course virtuellement champion, Hamilton profite des 500 derniers mètres pour prendre la 5e place et devenir champion du monde… Maigre consolation, Ferrari remporte son 16ème titre de champion constructeur. La saison 2009 sera un véritable calvaire pour les rouges, la voiture est mal développée et on l’a vu avant, une saison noire pour Ferrari est généralement très noir : Massa se blesse grièvement et finit la saison à la maison. Kimi gagnera tout de même une course, à Spa, mais Ferrari n’aura jamais été capable de dominer…
Pour 2010, Ferrari décide de remplacer Räikkönen par un pilote de renommée : Fernando Alonso ! Le champion espagnol a la lourde tâche de faire oublier Schumacher ! La saison débute bien puisque les Ferrari signent un doublé à Bahreïn, mais la Ferrari rentre vite dans le rang et il faudra attendre la mi-saison pour revoir Ferrari sur la plus haute marche du podium. La lutte sera serrée jusqu’à la fin de la saison où Alonso arrive en tête du Championnat du monde ! Mais une très mauvaise stratégie des rouges fait perdre le titre…
2011 s’ouvre sous forme de fêtes et de promesses : Ferrari veut fêter les 150 ans de l’unification de l’Italie et ne veut plus reproduire les erreurs de 2010. Mais la voiture est largement en-dessous des espérances et s’avère très mauvaise ! Quelques coups d’éclats grâce à Alonso : comme cette victoire en Angleterre → 60 ans après la première victoire de Ferrari en F1.
La saison 2012 se doit d’être meilleure. La Scuderia connaitra une nouvelle révolution profonde de sa structure. Malheureusement, la saison sera un nouvel échec, la voiture n’étant guère performante, seule Alonso parviendra a obtenir de bon résultat avec la voiture mais bien insuffisant pour faire face aux RedBull.
La saison 2013 s’annonçait meilleure, mais après de nombreux changement de règlement, la situation a mi saison (heure à laquelle ces lignes sont écrites) est redevenue la même que les saisons précédentes : la voiture sombre aux classements et le titre s’éloigne …
Palmarès :
- Titres pilotes : 15
- Alberto Ascari : 1952 et 1953
- Juan Manuel Fangio : 1956
- Mike Hawthorn : 1958
- Phil Hill : 1961
- John Surtees : 1964
- Niki Lauda : 1975 et 1977
- Jody Scheckter : 1979
- Michael Schumacher : 2000-2001-2002-2003-2004
- Kimi Räikkönen : 2007
Ils ont gagné sous les couleurs de Ferrari :
- Michael Schumacher : 72 victoires
- Niki Lauda : 15 victoires
- Alberto Ascari : 13 victoires
- Felipe Massa – Fernando Alonso* : 11 victoires
- Kimi Räikkönen* – Rubens Barrichello : 9 victoires
- Gilles Villeneuve – Jacky Ickx : 6 victoires
- Alain Prost – Carlos Reutemann – Gerhard Berger : 5 victoires
- John Surtees – Eddie Irvine – Clay Regazzoni : 4 victoires
- Juan Manuel Fangio – Peter Collins – Jody Scheckter – Phil Hill – Nigel Mansell – René Arnoux – Mike Hawthorn – Michele Alboreto : 3 victoires
- Tony Brooks – Patrick Tambay – Jose Froilan Gonzales – Didier Pironi – Wolfgang Von Trips : 2 victoires
- LudovicoScarfiotti – Giancarlo Baghetti – Mario Andretti – Piero Taruffi – Maurice Trintignant – Luigi Musso – Lorenzo Bandini – Jean Alesi : 1 victoire
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