Mercedes 300 SL
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Mercedes 300 SL
par scuderia57 Ven 12 Déc - 20:07
Les raisons pour lesquelles certains modèles d'automobile prennent une importance considérable restent souvent mystérieuses. Avec le recul, elles peuvent ne plus mériter pareille réputation, et celles qui restent dans les mémoires comme de magnifiques créations peuvent devenir, avec les années, des machines sans grand intérêt alors qu'elles suscitent toujours une admiration sans limite.
Parmi ces modèles, la Mercedes 300SL a une place à part. Elle reste dans l'Histoire l'éternel « papillon », en raison de ses portes qui se relèvent à l'horizontale comme des ailes. Cette disposition existait déjà (notamment sur des avions), mais elle est imposée ici par la conception tubulaire du châssis qui comporte obligatoirement des structures en poutre creuse dans les flancs si volumineuses, que des portes ouvrant normalement sont exclues. La seule option possible consiste à relever les portes verticalement.
Naturellement, les portes papillon ne sont pas la seule originalité qui a fait de la 300SL une classique. En son temps, c'est dans plusieurs domaines le résultat d'une pensée innovatrice qui se révélera souvent payante en compétition. En outre, ses lignes sont si belles que le marché américain, entre autres, en réclamera une version décapotable, ou roadster, autre source de sa réputation et de son succès.
Tout en faisant mieux sur le plan sportif que d'autres Mercedes de route précédentes, la 300SL respecte une sorte de tradition. Elle utilise de nombreux organes empruntés aux modèles courants et procède de la même philosophie de base que beaucoup d'autres voitures rapides de son époque : un moteur généreux en puissance et des roues arrière motrices.
Le moteur provient de la berline standard 300, mais il est incliné de 40° vers la gauche afin d'abaisser le centre de gravité et la ligne du capot. C'est un lourd six-cylindres en ligne, non exempt de vibrations et, pour résoudre en partie ce problème, un gros amortisseur de vibrations est monté à l'avant du vilebrequin.
Initialement, ce moteur de trois litres donne 115 ch, mais peu à peu, sa puissance atteindra 240 ch, notamment avec l'injection à la place des trois carburateurs du début.
Lorsque Mercedes reprend la construction automobile après la guerre, il n'est pas question d'un programme visant à renouer avec les grands triomphes d'avant 1940. La plupart des efforts sont concentrés sur la rentabilité de l'entreprise, en vue d'assurer sa survie. Le développement d'une voiture de Grand Prix est inimaginable, notamment pour des raisons économiques. Mais on peut envisager la production d'une voiture de sport à partir des organes d'un modèle standard et c'est ce qui est décidé. Le moteur 300S, le train avant et le pont arrière sont installés dans un châssis en treillis tubulaire très bas, à la fois léger et très rigide. Comme le moteur 300S est facile à améliorer, 175 ch sont obtenus grâce à un nouvel arbre à cames, à d'autres carburateurs et à diverses opérations d'allègement et de préparation.
Le nouveau modèle est baptisé 300SL pour Sport Leicht (léger). Ses débuts dans les Mille Miglia 1952 se traduisent par une deuxième et une quatrième place. Le Grand Prix de Berne apporte un triplé victorieux, et trois voitures sont engagées au Mans cette année-là. L'une d'entre elle abandonne, mais les deux autres finissent première et deuxième. Ce résultat est répété lors de la terrible Carrera Panamericana, au Mexique, ce qui vaut à la voiture une intense publicité aux États-Unis et son succès définitif. La 300SL a rempli sa mission : prouver aux yeux du monde que Mercedes est redevenu un grand constructeur mondial.
La firme envisage alors la construction d'une véritable voiture de Grand Prix, mais le projet est repoussé. Max Hoffman, importateur Mercedes à New York, se passionne tellement pour la 300SL qu'il en commande 1 000 exemplaires pour l'Amérique, obligeant Mercedes à consacrer toutes ses ressources de main-d'oeuvre à cette production.
Exposé pour la première fois à New York en 1954, le modèle de série diffère sensiblement de la 300SL de compétition antérieure. Ses formes de carrosserie sont un peu plus arrondies, mais la silhouette de base et les portes papillon sont conservées. La carrosserie et la structure du châssis sont renforcées, avec une masse augmentée de près de 400 kg. Mais le gain de puissance permet de maintenir le niveau des performances. Elle sont dues, entre autres choses, au remplacement des trois carburateurs par l'injection qui apporte aussi une réduction de consommation et une plus grande fiabilité. Mercedes a déjà appliqué l'injection aux moteurs d'avion mais c'est une innovation sur un moteur d'automobile.
Comme modèle de sport d'utilisation courante, la 300SL n'obtient pas totalement l'aval des Américains. Son pont arrière à simple articulation (essieu brisé) est capricieux et susceptible de poser des problèmes de tenue de route. La voiture peut en effet décrocher soudainement par suite des variations brutales de voie et de carrossage à l'arrière causées par cette solution. Le comportement dynamique du roadster est amélioré par le montage d'un ressort compensateur horizontal qui limite les débattements relatifs des demi-arbres sans trop handicaper le confort. Quant aux portes papillon, elles n'ont rien de pratique pour la circulation en ville. Dans les parkings, elles risquent de heurter les voitures voisines à l'ouverture. Ces mêmes portes, dont les seuils sont trop élevés, obligent les femmes à montrer « trop de jambe » pour les franchir, ce que la moralité de l'époque réprouve en suscitant un certain nombre de protestations de la part des Américaines confrontées au problème. En 1957, la 300SL donne lieu à un roadster, ou cabriolet, qui obtient un certain succès aux États-Unis, mais ses ventes sont moins significatives que sa réputation de grande classique.
Contempler une 300SL est une expérience. La logique de ses lignes et l'harmonie de leur effet visuel sont une source d'intenses satisfactions. La piloter est, en revanche, une autre affaire. La première fois que j'ai pris le volant, au début des années 1960, il s'agissait d'une vieille voiture de sport, ou du moins bien usagée. Par conséquent, je n'ai jamais ressenti cette sensation de puissance qui a ravi tant de monde quand le modèle est sorti. À mes yeux, c'était une relique.
Plusieurs années plus tard, j'ai eu la chance d'essayer l'une des 300SL de la collection Mercedes. Cette fois encore, l'expérience n'a guère apporté le frisson espéré. Elle m'a donné l'impression d'être un engin bricolé inconfortable, doté d'un moteur de camion rugissant avec peine sous le capot. L'accélération provoquait un bruit d'admission évoquant d'inquiétants grognements de fauve.
Parmi ces modèles, la Mercedes 300SL a une place à part. Elle reste dans l'Histoire l'éternel « papillon », en raison de ses portes qui se relèvent à l'horizontale comme des ailes. Cette disposition existait déjà (notamment sur des avions), mais elle est imposée ici par la conception tubulaire du châssis qui comporte obligatoirement des structures en poutre creuse dans les flancs si volumineuses, que des portes ouvrant normalement sont exclues. La seule option possible consiste à relever les portes verticalement.
Naturellement, les portes papillon ne sont pas la seule originalité qui a fait de la 300SL une classique. En son temps, c'est dans plusieurs domaines le résultat d'une pensée innovatrice qui se révélera souvent payante en compétition. En outre, ses lignes sont si belles que le marché américain, entre autres, en réclamera une version décapotable, ou roadster, autre source de sa réputation et de son succès.
Tout en faisant mieux sur le plan sportif que d'autres Mercedes de route précédentes, la 300SL respecte une sorte de tradition. Elle utilise de nombreux organes empruntés aux modèles courants et procède de la même philosophie de base que beaucoup d'autres voitures rapides de son époque : un moteur généreux en puissance et des roues arrière motrices.
Le moteur provient de la berline standard 300, mais il est incliné de 40° vers la gauche afin d'abaisser le centre de gravité et la ligne du capot. C'est un lourd six-cylindres en ligne, non exempt de vibrations et, pour résoudre en partie ce problème, un gros amortisseur de vibrations est monté à l'avant du vilebrequin.
Initialement, ce moteur de trois litres donne 115 ch, mais peu à peu, sa puissance atteindra 240 ch, notamment avec l'injection à la place des trois carburateurs du début.
Lorsque Mercedes reprend la construction automobile après la guerre, il n'est pas question d'un programme visant à renouer avec les grands triomphes d'avant 1940. La plupart des efforts sont concentrés sur la rentabilité de l'entreprise, en vue d'assurer sa survie. Le développement d'une voiture de Grand Prix est inimaginable, notamment pour des raisons économiques. Mais on peut envisager la production d'une voiture de sport à partir des organes d'un modèle standard et c'est ce qui est décidé. Le moteur 300S, le train avant et le pont arrière sont installés dans un châssis en treillis tubulaire très bas, à la fois léger et très rigide. Comme le moteur 300S est facile à améliorer, 175 ch sont obtenus grâce à un nouvel arbre à cames, à d'autres carburateurs et à diverses opérations d'allègement et de préparation.
Le nouveau modèle est baptisé 300SL pour Sport Leicht (léger). Ses débuts dans les Mille Miglia 1952 se traduisent par une deuxième et une quatrième place. Le Grand Prix de Berne apporte un triplé victorieux, et trois voitures sont engagées au Mans cette année-là. L'une d'entre elle abandonne, mais les deux autres finissent première et deuxième. Ce résultat est répété lors de la terrible Carrera Panamericana, au Mexique, ce qui vaut à la voiture une intense publicité aux États-Unis et son succès définitif. La 300SL a rempli sa mission : prouver aux yeux du monde que Mercedes est redevenu un grand constructeur mondial.
La firme envisage alors la construction d'une véritable voiture de Grand Prix, mais le projet est repoussé. Max Hoffman, importateur Mercedes à New York, se passionne tellement pour la 300SL qu'il en commande 1 000 exemplaires pour l'Amérique, obligeant Mercedes à consacrer toutes ses ressources de main-d'oeuvre à cette production.
Exposé pour la première fois à New York en 1954, le modèle de série diffère sensiblement de la 300SL de compétition antérieure. Ses formes de carrosserie sont un peu plus arrondies, mais la silhouette de base et les portes papillon sont conservées. La carrosserie et la structure du châssis sont renforcées, avec une masse augmentée de près de 400 kg. Mais le gain de puissance permet de maintenir le niveau des performances. Elle sont dues, entre autres choses, au remplacement des trois carburateurs par l'injection qui apporte aussi une réduction de consommation et une plus grande fiabilité. Mercedes a déjà appliqué l'injection aux moteurs d'avion mais c'est une innovation sur un moteur d'automobile.
Comme modèle de sport d'utilisation courante, la 300SL n'obtient pas totalement l'aval des Américains. Son pont arrière à simple articulation (essieu brisé) est capricieux et susceptible de poser des problèmes de tenue de route. La voiture peut en effet décrocher soudainement par suite des variations brutales de voie et de carrossage à l'arrière causées par cette solution. Le comportement dynamique du roadster est amélioré par le montage d'un ressort compensateur horizontal qui limite les débattements relatifs des demi-arbres sans trop handicaper le confort. Quant aux portes papillon, elles n'ont rien de pratique pour la circulation en ville. Dans les parkings, elles risquent de heurter les voitures voisines à l'ouverture. Ces mêmes portes, dont les seuils sont trop élevés, obligent les femmes à montrer « trop de jambe » pour les franchir, ce que la moralité de l'époque réprouve en suscitant un certain nombre de protestations de la part des Américaines confrontées au problème. En 1957, la 300SL donne lieu à un roadster, ou cabriolet, qui obtient un certain succès aux États-Unis, mais ses ventes sont moins significatives que sa réputation de grande classique.
Contempler une 300SL est une expérience. La logique de ses lignes et l'harmonie de leur effet visuel sont une source d'intenses satisfactions. La piloter est, en revanche, une autre affaire. La première fois que j'ai pris le volant, au début des années 1960, il s'agissait d'une vieille voiture de sport, ou du moins bien usagée. Par conséquent, je n'ai jamais ressenti cette sensation de puissance qui a ravi tant de monde quand le modèle est sorti. À mes yeux, c'était une relique.
Plusieurs années plus tard, j'ai eu la chance d'essayer l'une des 300SL de la collection Mercedes. Cette fois encore, l'expérience n'a guère apporté le frisson espéré. Elle m'a donné l'impression d'être un engin bricolé inconfortable, doté d'un moteur de camion rugissant avec peine sous le capot. L'accélération provoquait un bruit d'admission évoquant d'inquiétants grognements de fauve.
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